CC BY
296
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА
Задворный Ю.В., к.э.н., докторант ФГОУ ВПО РАГС при Президенте Российской Федерации
В статье рассматриваются содержание, особенности и актуальные проблемы развития транспортной инфраструктуры северных регионов Российской Федерации. Автор предлагает новую интерпретацию термина инфраструктура, включая в нее как традиционные
жесткие, так и мягкие элементы. Раскрываются экономические и социальные механизмы реализации стратегии развития транспортной инфраструктуры в Мурманском регионе.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, жесткие и мягкие элементы инфраструктуры, северные регионы России, развитие, стратегия.
DEVELOPMENT OF REGIONAL TRANSPORT INFRASTRUCTURE
Zadvorny Y., Ph.D., FGOU VPO RAGS under the President of the Russian Federation
The article deals with specific actual aspects of transport infrastructure development in northern regions of the Russian Federation. The author offers a new interpretation of the term infrastructure, including both traditional hard and soft elements. Reveals the economic and social mechanisms of implementation strategy for the development of transport infrastructure in the Murmansk region.
Keywords: transport infrastructure, hard and soft elements of infrastructure, northern regions of the Russian Federation, development, strategy.
Изменения геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают новые требования к инфраструктуре как к элементу системы национальной экономики и безопасности. При этом в условиях глобализации мировой экономики, обусловливающей значительную активизацию межгосударственных хозяйственных связей, роль транспорта и обеспечивающей его функционирование инфраструктуры неизмеримо возрастает.
В условиях реформирования экономики изменяется характер взаимосвязей транспорта с другими отраслями народного хозяйства, которые не только предъявляют новые требования к транспорту в отношении маршрутизации, объемов и качества перевозок, но и возможности и направления его дальнейшего развития. Удешевление и ускорение перевозок стимулирует расширение межрегиональных транспортно-экономических связей и повышение качества перевозок и обслуживания пассажиров. Обеспечение конкурентоспособности российского транспорта на международном рынке транспортных услуг и извлечение выгоды из географического положения России, объективно обусловливающего мощный транзитный потенциал отечественной транспортной системы - задачи первостепенной важности в государственной транспортной стратегии страны.
Удовлетворяя, в основном, платежеспособный спрос на перевозки грузов и пассажиров, транспорт еще не обеспечивает адекватных условий для эффективного социально-экономического развития страны. Высокий уровень транспортных тарифов сдерживает развитие внутренних и внешних экономических связей, ограничивает подвижность населения. Слабо используются выгоды географического положения России для получения доходов от экспорта транспортных услуг.
Уменьшение доходов транспортных организаций из-за спада объемов перевозок при одновременном росте цен на необходимые им технические средства и материалы, топливо и энергию привели к существенному замедлению обновления основных фондов всех видов транспорта и ухудшению их состояния. Износ основных производственных фондов транспорта достиг 55-70%. Значительная часть подвижных транспортных средств работает за пределами нормативного срока службы, что сопровождается ростом аварий. Также неудовлетворительно состояние и многих инфраструктурных объектов, слабо используются современные информационные технологии.
Все это приводит к существенному росту удельного веса транспортных издержек в себестоимости конечной продукции, а, следовательно, и в ВВП, что требует принятия неотложных мер по преодолению сложившихся негативных тенденций в развитии транспортного комплекса России. Причем, меры по повышению технического уровня транспорта должны быть дополнены мероприятиями организационного, экономического и институционального характера, позволяющими улучшить управление функционированием и развитием транспортного потенциала страны.
Необходимы опережающие меры в области технического перевооружения транспорта, без которых нельзя добиться существен-
ного улучшения решения транспортной проблемы России по эффективному обслуживанию отраслью экономики, а также снижению ущерба и потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и вредного воздействия транспорта на человека и окружающую среду. При этом обновление и пополнение парка подвижных транспортных средств предпочтительно осуществлять в основном за счет техники отечественного производства. Это, безусловно, требует принятия необходимых мер по модернизации отраслей промышленности, обеспечивающих транспорт подвижными средствами и другой необходимой ему техникой.
Целесообразно существенно улучшить качественное состояние и техническую оснащенность транспортной инфраструктуры, привести ее объекты (дороги, мосты, воздушные и водные порты и т.д.) в соответствие с современными требованиями, увеличить пропускную способность постоянных транспортных сооружений, ограничивающих перевозки.
Одной из важнейших задач развития транспорта является создание и поддержание на необходимом уровне транспортной инфраструктуры. Традиционное понимание термина «инфраструктура» ограничивается обычно двумя аспектами:
1. Инфраструктура - это комплекс условий, обеспечивающих благоприятное развитие той или иной отрасли или сферы жизни.
2. Инфраструктура - это совокупность связанных между собой объектов и институтов, необходимых для обслуживания и нормального развития той или иной отрасли или сферы жизни.
В последнее время в экономической науке и практике все чаще применяется более широкое, чем традиционное, понимание термина «инфраструктура», которая трактуется как комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур, составляющих и/или обеспечивающих основу для решения той или иной задачи. В этом более широком смысле инфраструктура состоит из «мягких» и «жестких» элементов. По аналогии с терминологией, принятой в области информационно-коммуникационных технологий, «мягкие» элементы
- это программное обеспечение, языки программирования, соответствующие стандарты; «жесткие» элементы - это сами компьютеры, кабели, коммутаторы, другие вещественные элементы сетей.
Применительно к транспорту к «мягким» элементам транспортной инфраструктуры относятся ценности, разделяемые работниками транспортных и обеспечивающих организаций, нормы, распространенные среди них, а также их квалификация. К этим элементам также относятся стандарты, условия технического регулирования, экологические, санитарные, пожарные и другие нормы, системы государственного регулирования и регламентирования.
К «жестким» элементам транспортной инфраструктуры относятся коммуникационные и информационные системы (системы связи, телекоммуникаций, информационные сети, справочные системы), навигационные службы, а также дороги, мосты, порты, каналы, терминалы, складские комплексы.
В современной экономической литературе и в практике государственного управления мягкие элементы инфраструктуры упоминаются относительно редко. Тем не менее, эти элементы инфраструктуры не в меньшей, а иногда даже в большей степени опреде-
ляют функционирование и развитие того или иного комплекса. Прежде всего, это относится к такому элементу инфраструктуры, как доверие, которое проявляется в процессе взаимодействия субъектов рынка [1, 2].
Инфраструктура создает необходимые общие условия для нормальной экономической деятельности хозяйствующих субъектов и координирует их производственные связи. Инфраструктура имеет определенную иерархию. По отношению к народному хозяйству в целом весь транспортный комплекс являет собой элемент инфраструктуры. Действительно, транспортное обслуживание обеспечивает как важнейшие стадии воспроизводственного процесса в перевозках грузов (производство, обращение и потребление) в экономике, так и транспортные нужды населения страны. В то же время внутри транспортного комплекса в свою очередь можно выделить инфраструктуру этого транспорта, а в элементах инфраструктуры
- инфраструктуру этих элементов и так далее.
Управление развитием транспортной инфраструктуры региона осуществляется в процессе целенаправленного воздействия на все ее элементы, - «мягкие» и «жесткие». При этом в большей мере поддаются целенаправленному воздействию со стороны региональных властей именно мягкие элементы инфраструктуры, так как на изменение жестких элементов инфраструктуры требуется существенные капиталовложения. Администрации регионов и городов могут лишь влиять на строительство новых дорог, новых аэропортов, терминалов, складских помещений, однако, как правило, они не в состоянии финансировать этот процесс. Поэтому в качестве основного воздействия на развитие этих элементов инфраструктуры выбирается координация участников создания новых элементов инфраструктуры, создание условий для капиталовложений в элементы региональной инфраструктуры. Основным направлением в управлении инфраструктурой региона остается управление мягкими элементами этой инфраструктуры.
Инфраструктура является важнейшим фактором эффективности производства. Управление развитием транспортной инфраструктуры требует учета особенностей этой сферы. Самостоятельно не производя конечной продукции, элементы инфраструктуры, обслуживая основное производство, в значительной степени определяют конечные результаты. Элементы инфраструктуры представляют своего рода промежуточные звенья в общем воспроизводственном процессе. Проблема развития инфраструктуры - это, прежде всего, проблема оптимизации пропорций между ее элементами. Чем выше уровень развития инфраструктуры, тем быстрее и охотнее в регион приходят инвестиции, прибывает рабочая сила, ускоряется экономическое развитие, улучшается жизнь и самочувствие людей. И наоборот, чем ниже уровень развития инфраструктуры, тем медленнее или с большими издержками развивается производство, тем тяжелее жизнь людей.
Яркий пример, показывающий неприменимость старых рецептов в управлении социально-экономическим развитием регионов, -история строительства и освоения БАМа. Традиционные теоретические схемы времен индустриализации подсказывали, что БАМ может стать движущей силой, локомотивом развития всего региона. История многих стран мира, в том числе и России XIX и начала XX веков, якобы доказывала следующую схему. Сначала строится железная дорога, вокруг нее начинают развиваться предприятия инфраструктуры, к железной дороге тяготеют вновь создаваемые производства и, таким образом, строительство дороги оказывает в целом благотворное влияние на регион, через который эта дорога проходит. Если бы Байкало-Амурская магистраль строилась в былые годы, то это, безусловно, привело бы к расцвету всего региона, но этого не случилось. Дело здесь вовсе не в том, что окончание строительства БАМа совпало с началом кризиса в российской экономике, а прежде всего в том, что индустриальная эпоха постепенно уходит в прошлое, железная дорога уже перестает быть абсолютным и доминирующим фактором экономического развития. На ее место приходит городская инфраструктура, средства связи, информатизация. Тем самым, новые представления об источниках и факторах экономического развития позволяют по-новому посмотреть на образование, науку, медицину, телекоммуникации, навыки менеджмента, как на те элементы инфраструктуры, которые оказывают решающее влияние на темпы и направление экономического развития страны в целом, а также на темпы и развитие отдельных отраслей, каким является транспорт.
Транспортный комплекс России - одно из крупнейших звеньев ее экономики. Он обеспечивает получение около 8% ВВП. В нем
занято свыше 3,2 млн. человек, на транспорт приходится более 13 процентов основных производственных фондов страны. Многие проблемы транспортной инфраструктуры особенно резко проявляются в региональном аспекте. В развитых центральных регионах и крупных городах около 25% от общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки, а в периферийных регионах, где проживает значительная часть населения 28 тыс. населенных пунктов не имеет круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны. В целом средняя мобильность российских граждан в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах.
Транспортная система России отстает от большинства европейских стран в области мультимодальных перевозок. Слабое взаимодействие различных видов транспорта на стыках, отсутствие современных логистических технологий организации транспортного процесса, длительные сроки доставки, низкий уровень контейнеризации перевозок, и многое другое сдерживают нарастающие потоки товаров и пассажиров. Продолжает сохраняться ряд системных проблем в развитии транспортной инфраструктуры в регионах и страны в целом: отсутствие необходимой комплексности в управлении развитием и функционированием транспортной инфраструктуры; незавершенность структурных преобразований и слабая адаптация ее институтов к рыночным условиям; неравномерность использования производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов; региональные несоответствия в развитии транспортной инфраструктурной сети; отставание в применении современных транспортных технологий, а также информатизации транспорта. Износ основных производственных фондов транспортных отраслей достиг 55-70%. Значительная часть транспортных средств работает за пределами нормативного срока службы.
Основными факторами, влияющими на выбор вида транспорта в процессе разработки и реализации стратегических схем и транспортных потоков в регионах являются: время доставки, частота отправления, надежность соблюдения графика доставки груза, возможность перевозить разные грузы, способность доставить груз в любую точку территории, стоимость перевозки, транспортные риски.
При рассмотрении проектов развития транспортной инфраструктуры необходимо учитывать ее особенности, заключающиеся: в тесном взаимодействии ее звеньев, в целесообразности укрупнения грузо- и пассажиропотоков и концентрации их на высо-кооснащенных магистралях, в необходимости создания оправданных резервов мощности транспортных коммуникаций и объектов, обеспечивающих их работу в оптимальном режиме, в определенной инерционности развития и совершенствования крупных объектов транспортной инфраструктуры.
Основными критериями результативности интегрированной транспортной инфраструктуры выступают динамичное и качественное удовлетворение транспортных потребностей материального производства региона, его непроизводственной сферы и населения, а также ликвидация разрывов и «узких мест» в транспортной инфраструктуре регионов и страны в целом. В этой связи основными факторами, обеспечивающими интегрированный эффект функционирования транспортной инфраструктуры в регионе, являются:
- повышение уровня межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры;
- использование современных логистических технологий организации транспортного процесса;
- создание надлежащей институциональной среды, определяющей взаимодействие федеральных, региональных и местных органов управления, а также транспортных предприятий различных форм собственности, формирующей основу государственно-частного партнерства.
Институциональные предпосылки формирования интегрированной транспортной инфраструктуры представляют собой формальные и неформальные нормы и правила, которые определяют возможности устойчивого экономического роста региона на основе согласованного функционирования инфраструктурных элементов, снижающих трансакционные и производственные издержки.
В каждом регионе целесообразно формировать генеральные схемы развития транспортной инфраструктуры, тем более что никакое современное ведомство или отраслевая организация, какой бы крупной она ни была, не в состоянии самостоятельно сформировать комплексные планы развития региональной транспортной
инфраструктуры, а тем более реализовать эти планы. Методические требования к генеральной схеме развития интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе, включают:
- координацию создания и развития инфраструктурных объектов всех имеющихся в регионе видов транспорта;
- формирование единого информационного пространства в региональной и межрегиональной сфере транспортного обслуживания, а также гласность принимаемых решений в области развития инфраструктуры транспорта;
- разработку и внедрение механизмов формирования инфраструктурных бизнес-единиц: логистических центров, терминальных комплексов, инвестиционных, лизинговых и других институтов, объединенных в корпоративную систему управления региональной транспортной инфраструктурой;
- развитие транспортных коридоров, в полосе которых размещаются коммуникации опорной транспортной сети, в том числе региональные мультимодальные транспортные центры, объединенные впоследствии в межрегиональные логистические транспортно-распределительные системы.
Комплексный характер развития транспортной инфраструктуры заставляет в планах ее развития осуществлять ее развитие на межотраслевой и межведомственной основе. Так, например, программа формирования в Мурманском регионе морской промышленно-портовой зоны должна распространяться на территории и акватории не только собственно портовых сооружений, но и на территории функциональных зон с различным регламентом использования, связанным с портовой деятельностью. Она включает инженерно-транспортную, информационную, сервисную и другие инфраструктуры, повышающие привлекательность и конкурентоспособность порта. Программа должна предусматривать модернизацию существующих и строительство новых складов, терминалов, системы гидрографической безопасности, метеорологии, связи.
Основная идея, лежащая в основе концепции северного интермодального коридора Европы, заключается в том, что теперь есть возможность предложить заказчикам выгодную транспортировку грузов за более короткое время, за счет меньшего расстояния транспортировки, и более низких цен. Долгосрочной целью является
включение проекта северного интермодального коридора Европы, проходящего через Мурманск, и соответствующих интермодальных маршрутов в структуру междунарожных коммерческих операций.
Концепция северного интермодального коридора Европы предлагает предприятиям северных регионов и не имеющим выхода к морю внутренним регионам Центральной Азии использовать менее затратные варианты транспортировки грузов. Кроме того, вновь открытый интермодальный коридор позволит осуществлять транзитные перевозки грузов по всей стране. Перегруженность многих ныне действующих портов и задержки с транспортизацией определяют потребность в альтернативных транспортных маршрутах, таких как транспортный маршрут через Мурманск. Скорость транспортировки, дешевая рабочая сила, экономичные перевозки, обеспечение безопасности являются основными преимуществами транспортного коридора, проходящего через Мурманск.
Мурманский морской торговый порт - самый северный из незамерзающих портов России. Это крупнейший в мире порт, расположенный за Северным полярным кругом. Большие глубины на подходных фарватерах, протяженность которых составляет 22 мили, обеспечивают доступность порта практически для любых судов. Мурманский Морской Торговый Порт соответствует всем требованиям Международного кодекса безопасности судов и портов (ISPS).
Таким образом, при осуществлении такого рода проектов, как развитие северного интермодального коридора Европы, наряду с традиционными элементами транспортной инфраструктуры целесообразно: развивать институциональные механизмы создания структурных бизнес-единиц, образующих корпоративную систему управления; правовое обеспечение привлечения инвестиций для развития транспортной инфраструктуры; совершенствование механизмов, регулирующих порядок использования имущества транспортных организаций; создание условий для эффективного государственного контроля безопасности на транспорте.
Литература:
1. Ф.Фукуяма. Доверие. М., АСТ, 2006.
2. С. Кови, Р Меррилл. Скорость доверия. То, что меняет все. М., Альпина паблишер, 2010.
АНАЛИЗ ДИНАМИКИ РЫБНОГО ПРОМЫСЛА В СТРАНАХ МИРА: ЭКОНОМЕТРИЧЕСКИЙ ПОДХОД
Зарипов А.А., Институт управления и права Теленков Р.Н., ООО Магаданрыба
В статье рассмотрена динамика добычи рыбы странами-мировыми лидерами. При этом для сравнительного анализа использованы эконометрические методы. На основе прогнозных оценок показаны перспективы развития рыболовного промысла в Китае, Перу, Японии, Индии, Индонезии.
Ключевые слова: рыбный промысел, эконометрические методы, ресурсы.
ANALYSIS OF THE DYNAMICS OF FISHERIES IN THE WORLD: ECONOMETRIC APPROACH
Zaripov A., Institute of Management and Law Telenkov R., Magadanryba
In this paper, the dynamics of fish production countries world leaders. For the comparative analysis used econometric techniques. Based on the forecasts show prospects of fisheries in China, Peru, Japan, India and Indonesia.
Keywords: fisheries, econometric techniques, resources.
На современном этапе вопрос решения задачи самообеспечения продовольствием становится одним из основополагающих в обеспечении национальной безопасности, поскольку до настоящего времени продолжает сохраняться большая зависимость в обеспечении ресурсов пищевых продуктов страны от импорта [1]. Так, в первой половине 2008 года доля импорта в ресурсах пищевых продуктов составляла: по мясу и мясопродуктам 31,2%, молоку и молокопродук-там 16,6%, жирным сырам 48,3%, массу растительному 18,3% [2].
В монографии [3] эконометрическими методами обосновано, что, несмотря на экспоненциальный рост производства такого жизненно важного продукта, как мясо и субпродукты I категории, прогноз уровня производства в 2010 году составляет 3352,0 тыс. т, тог-
да как в 1990 году было произведено 6483,9 тыс. т этого вида продукции. При этом расчеты показывают, что при сохранении выявленных темпов прироста (10,5%), уровень производства мяса и субпродуктов I категории 1990 года будет достигнут только в 2017 году.
Аналогичная картина складывается и по цельномолочной продукции: если в 1990 году было произведено 20,8 млн. т, то прогноз на 2010 год - всего лишь 12,6 млн. т, а поскольку тенденция роста производства данного вида продукции не экспоненциальная, а линейная с ежегодным приростом 0,63 млн. т, то уровень 1990 года может быть достигнут только в 2023 году.
Сказанное иллюстрируют графики, представленные на рис. 1: если динамика производства мяса и субпродуктов I категории впол-
