CC BY
43
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ РЕГИОНА
УДК 332.144
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
В УСЛОВИЯХ ФОРМИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО ПРОМЫШЛЕННО-СТРОИТЕЛЬНОГО КЛАСТЕРА*
Н.А МАТУШКИНА, кандидат экономических наук, научный сотрудник Е-mail: [email protected]
Л.М. АВЕРИНА, ведущий экономист Е-mail: [email protected]
В статье рассматриваются перспективы развития транспортно-логистической инфраструктуры региона в условиях формирования Северного промышленно-строительного кластера на территории Свердловской области. Показано, что кластерный подход дает толчок к развитию транспортно-логистической инфраструктуры, способствуя повышению конкурентоспособности регионального строительного комплекса, расширению рынков сбыта строительной продукции в сопредельные регионы, в том числе на территории нового хозяйственного освоения.
Ключевые слова: транспортно-логистическая инфраструктура, промышленно-строительный кластер, регион
Свердловская область занимает ведущие места по производству строительных материалов в России по большинству позиций. На Среднем Урале создана мощная промышленность строительных материалов, которая является одной из сфер ры-
* Статья подготовлена в рамках проекта № 12-С-7-1010 «Стратегические приоритеты инфраструктурного обеспечения пространственного развития региона на принципах государственно-частного партнерства».
ночной специализации региона. Кроме того, строительные материалы производятся предприятиями добывающей промышленности, черной и цветной металлургии (нерудные строительные материалы), машиностроения и металлообработки (металлоконструкции), химического комплекса, деревообработки и целлюлозно-бумажной промышленности.
Около 50% строительных материалов, производимых предприятиями Свердловской области, потребляются внутри региона, остальная часть вывозится за его пределы (цемент, пиломатериалы, нерудные строительные материалы, теплоизоляционные материалы, керамическая плитка, шифер). В регион ввозятся строительные материалы, которые не выпускаются на его территории, либо выпускаются в недостаточном количестве. Межрегиональный обмен продукцией промышленности строительных материалов, изготовленной на территории Свердловской области, осуществляется практически между всеми территориями России (см. таблицу).
Ввоз строительных материалов на территорию Свердловской области по всей номенклатуре производится из Центрального и Приволжского федеральных округов. По отдельным видам продукции -
Ввоз и вывоз основных видов строительных материалов в Свердловской области в 2012 г.* [6]
Регион Объем Регион Объем
Вывоз пиломатериалов, м3 Вывоз цемента, тыс. т
Свердловская область: - внутрирегиональное потребление 159 118 (56,3) Свердловская область: - внутрирегиональное потребление 2 054,5 (52,4)
- экспорт 85 102 (30,1) - экспорт 88,9 (2,3)
Челябинская область 16 699 (5,9) Тюменская область (без ХМАО, ЯНАО) 637 (16,2)
Ставропольский край 6 531 (2,3) ХМАО 338,9 (8,6)
Тюменская область (без ХМАО, ЯНАО) 3 051 (1,1) Омская область 146,8 (3,7)
Краснодарский край 2 637 (0,9) Челябинская область 129,9 (3,3)
Пермский край 1 595 (0,6) ЯНАО 101,1 (2,6)
Саратовская область 1 368 (0,5) Пермский край 84,3 (2,1)
Московская область 1 274 (0,5) Иркутская область 68,0 (1,7)
Ростовская область 1 037 (0,4) Удмуртская Республика 62,1 (1,6)
Волгоградская область 859 (0,3) Курганская область 36,1 (0,9)
Оренбургская область 726 (0,3) Кировская область 35,8 (0,9)
Астраханская область 678 (0,2) Оренбургская область 24,7 (0,6)
Хабаровский край 624 (0,2) Новосибирская область 18,4 (0,5)
Прочие (ЦФО, СЗФО, СФО, ПФО) 1 374 0,3 Республика Татарстан 18,0 (0,5)
Ввоз пиломатериалов, м 3 Прочие (ЦФО, СЗФО, СФО, ПФО, ЮФО, ДВО) 80 (2,1)
Пермский край 1 287 Ввоз цемента, тыс. т
Архангельская область 259 Пермский край 335,4
Костромская область 170 Челябинская область 135,0
Республика Башкортостан 54 Красноярский край 9,6
Республика Мордовия 6,2
Вывоз материалов строительных нерудных, тыс. м3 Прочие (ПФО, ЦФО, СФО) 3,9
Свердловская область (внутрирегиональное потребление) 10 559,2 (63,7) Вывоз конструкций и деталей сборных железобетонных, тыс. м3
Тюменская область (без ХМАО, ЯНАО) 2 745,9 (16,6)
Пермский край 624,2 (3,8) Свердловская область (внутрирегиональное потребление) 530,2 (72,0)
Республика Татарстан 618,2 (3,7) Тюменская область (без ХМАО, ЯНАО) 50,0 (6,8)
ЯНАО 523,1 (3,2) Москва 47,2 (6,4)
Нижегородская область 340,8 (2,1) ЯНАО 37,8 (5,1)
ХМАО 313,5 (1,9) ХМАО 27,7 (3,8)
Удмуртская Республика 284,1 (1,7) Республика Коми 18,5 (2,5)
г. Москва 196,0 (1,2) Пермский край 14,1 (1,9)
Кировская область 172,3 (1,0) Прочие (СФО, УрФО) 11,3 (1,6)
Прочие (в т.ч. ЦФО, СЗФО, СФО, ПФО) 197,7 (1,1) Ввоз конструкций и деталей сборных железобетонных, тыс. м3
Ввоз материалов строительных нерудных, тыс. м3 Челябинская область 72,8
Новосибирская область 910,0 Саратовская область 20,0
Республика Башкортостан 342,1 Республика Башкортостан 16,0
Челябинская область 331,8 Воронежская область 14,6
Прочие (СЗФО, ПФО, СФО, ЮФО) 69 Республика Татарстан 6,7
Прочие (СФО, ЦФО, ПФО и др.) 11,2
Вывоз шифера, тыс. усл. плит Вывоз плитки керамической глазурованной для внутренней облицовки стен, тыс. м2
Свердловская область (внутрирегиональное потребление) 30 896 (78,8) Свердловская область: - внутрирегиональное потребление 1 041,4 (19,2)
Тюменская область (без ХМАО, ЯНАО) 4 352 (11,1) - экспорт 958,5 (17,7)
Челябинская область 1 487 (3,8) Московская область 419,6 (7,7)
Пермский край 811 (2,1) Ростовская область 389,9 (7,2)
Курганская область 699 (1,8) Москва 288,5 (5,3)
Окончание таблицы
Регион Объем Регион Объем
Московская область 283 (0,7) Челябинская область 242,2 (4,5)
Омская область 125 (0,3) Республика Татарстан 219,2 (4,0)
Новосибирская область 100 (0,3) Красноярский край 204,8 (3,8)
Прочие (ПФО, СЗФО, ЦФО, СФО и др.) 480 (1,1) Оренбургская область 143,6 (2,7)
Ввоз шифера, тыс. усл. плит Самарская область 126,6 (2,3)
Республика Башкортостан 2 000 Приморский край 126,4 (2,3)
Белгородская область 588 Республика Башкортостан 112,9 (2,1)
Прочие (ПФО, УрФО и др.) 135,6 Республика Мордовия 110,7 (2,0)
Ввоз стекла листового, тыгс. м2 Тюменская область (без ХМАО, ЯНАО) 108,6 (2,0)
Иркутская область 104,7 (1,9)
Московская область 1 089,0 Омская область 92,1 (1,7)
Ввоз материалов кровельныьх и гидроизоляционных тыгс. м2 Томская область 77,3 (1,4)
Прочие (в т.ч. СФО, ПФО, ЦФО, ДВО, СЗФО, ЮФО) 650,1 (12,2)
Рязанская область 1 515 Ввоз плитки керамической глазурованной для внутренней облицовки стен, тыгс. м2
Ульяновская область 116,9 Орловская область 355,4
Владимирская область 90 Псковская область 336,0
Самарская область 49 Московская область 70,0
Омская область 39 Ленинградская область 16,7
Ввоз лифтов, шт.
Москва 1 066
Санкт-Петербург 190
Омская область 56
*В скобках приведена доля вывезенных материалов, %.
из Уральского и Сибирского федеральных округов. Наибольшие объемы вывоза продукции приходятся на территории Приволжского, Уральского и Сибирского федеральных округов. Во многие субъекты РФ из Свердловской области вывозятся цемент, керамическая плитка для внутренней облицовки стен, санитарные керамические изделия, щебень и гравий. Стеновые материалы вывозятся только в субъекты Приволжского и Уральского федеральных округов.
Основным потребителем строительных материалов является строительный комплекс, в меньшей степени - предприятия оптовой и розничной торговли. При этом транспортная составляющая играет значительную роль в организации работ как в современном индустриальном строительстве, так и в торговле. Например, в стоимости строительных работ расходы на транспортные и погрузочно-раз-грузочные работы составляют до 25%.
К особенностям перевозок многих видов строительных грузов относятся неоднородность, негабаритный характер грузов, ярко выраженная сезонность поставок, ограничения по перевозкам тяжеловесных грузов1, делающие их нерентабель-
1 Грузов, превышающих максимально допустимую массу для
данного вида транспорта, нагрузку по осям и т.п.
ными. Это повышает стоимость транспортировки и увеличивает затраты конечного потребителя.
Перевозка строительных грузов потребителям осуществляется различными видами транспорта, что определяется не только видом груза, экономической целесообразностью, эффективностью использования того или иного вида транспорта, но и развитием коммуникаций на конкретной территории, возможностью использования интермодальных перевозок с перевалкой груза с одного вида транспорта на другой на логистических площадках (склады, терминалы, контейнерные площадки и др.) или в транспортно-логистических центрах.
В северных регионах наиболее эффективными являются интермодальные перевозки строительных грузов. Использование возможностей каждого вида транспорта с обеспечением взаимодействия между ними дают значительный эффект, поскольку именно на «стыках» взаимодействия в настоящее время имеются наибольшие потери и диспропорции. Однако применение интермодальных перевозок ограничивается спецификой северных территорий, где в связи с климатическими и географическими особенностями транспортная инфраструктура слабо развита и зачастую имеется только один вид транспортных коммуникаций - железные дороги или речные пути,
или автодороги (редко - два вида коммуникаций). При этом автомобильные дороги, портовое хозяйство зачастую находятся в неудовлетворительном состоянии, а пропускная способность железнодорожных станций и отдельных участков сети исчерпана. Неразвито и логистическое обслуживание. Кроме того, автомобильный транспорт на большинстве территорий либо отсутствует, либо не является преимущественным, а использование речного транспорта носит сезонный характер. Это характерно, к примеру, для севера Свердловской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов.
Неразвитость транспортно-логистической инфраструктуры северных территорий Урала и Западной Сибири [2, 10], институциональные и организационные различия, ведомственная и территориальная разобщенность между видами транспорта и субъектами транспортной деятельности (к которым относятся также предприятия - производители и предприятия - потребители строительных материалов) приводят к ситуациям, затрудняющим использование наиболее эффективных схем грузоперевозок, в том числе интермодальных.
В решении этой проблемы весьма эффективным, на взгляд авторов, является кластерный подход, обеспечивающий достижение баланса интересов государства, населения и частного бизнеса. Рассмотрим механизм данного взаимодействия на примере Северного промышленно-строительно-логистического кластера, формирующегося на основе ряда предприятий Свердловской области, производящих строительные материалы.
Производственный блок кластера будут представлять комбинат строительных материалов на базе действующих заводов металлоконструкций, ЖБИ и стеновых материалов, а также намечаемые к строительству новые карьеры щебня и помольные цементные установки. Предприятием - лидером кластера является ООО «Богословская строительная компания» (г. Краснотурьинск). Территория дислокации кластера - городская полиагломерация в относительно узком географическом пространстве (гг. Ивдель, Североуральск, Краснотурьинск, Кар-пинск, Волчанск, Серов). Географическая близость предприятий - производителей строительной продукции, наличие на данной территории минерального сырья, а также инвестиционный и инновационный потенциалы территории и предопределили формирование промышленно-строительного кластера. Его инвестиционная программа направлена на увеличе-
ние объемов производства инвестиционных товаров внутри кластера в течение 3-4 лет в 3 раза. Предполагаются строительство и модернизация заводов по производству цемента, ЖБИ, металлоконструкций, стеновых материалов, кубовидного щебня. Наиболее значимые инвестиционные проекты:
- полная реконструкция Краснотурьинского завода ЖБиК по новой технологии безопалубочного вибропрессования с доведением объемов производства до 500 млн руб. в год;
- освоение технологии каркасного домостроения (2013-2014 гг.);
- строительство завода стальных мобильных конструкций;
- реализация типовых проектов поселков малоэтажного жилья с наличием жилья эконом-класса для городов севера Свердловской области.
По экспертным оценкам, к 2020 г. объем производства основных видов строительных материалов (цемент, сборные железобетонные конструкции, нерудные строительные материалы и др.) возрастет в 1,5-1,7 раза [3] (см. рисунок). В этих условиях перспективным вектором развития для кластера является расширение рынка сбыта продукции за счет выхода на рынки ХМАО и ЯНАО, используя географическую близость этих регионов и севера Свердловской области. ХМАО и ЯНАО имеют высокий инвестиционный потенциал, связанный с реализацией стратегических проектов освоения Арктики и проектами опережающего развития инфраструктуры под освоение новых месторождений, а также с программами строительства жилья и объектов социального, культурного и бытового назначения.
Для устойчивой и эффективной работы предприятий формирующегося Северного промышленно-строительного кластера необходимо взаимодействие компаний, производящих и потребляющих строительные материалы, и хозяйствующих субъектов транспортно-логистического сектора с преобразованием кластера в промышленно-стро-ительно-логистический.
В силу географо-климатических условий на севере Свердловской области ключевым элементом транспортно-логистической инфраструктуры является железнодорожный транспорт как основной вид коммуникаций в данном регионе. В связи с расширением выпуска продукции предприятиями Северного строительного кластера серьезной проблемой для перевозок ряда строительных грузов может стать возможный предел транспортных возможностей существующей железнодорожной
7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0
1 200 1 000 800 600 400 200 0
30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0
16569
2Ш1 5300 ^^
6 010
10559
1
20300
V
2012 Г.
2020 Г
2012Г.
2020 Г
Прогноз объемов производства, вывоза и внутрирегионального потребления некоторых видов строительных материалов в Свердловской области до 2020 г.:
а - прогноз производства цемента; б - прогноз производства нерудных материалов; в - прогноз производства деталей сборных железобетонных; 1 - вывоз; 2 - внутрирегиональное потребление
сети, поскольку промышленные предприятия, производящие строительные материалы и конструкции, являются грузоформирующими и в значительной степени определяют загрузку железнодорожного транспорта региона. Поэтому прогноз грузопотоков для транспортного обеспечения прироста объемов перевозок строительных материалов и исходного сырья для их производства основывается на сочетании отраслевого и территориального подходов [5] и должен учитывать возможности и перспективы развития (в первую очередь - железнодорожной инфраструктуры), общенациональные и региональные приоритеты2 [7, 8, 9].
2 Такие прогнозы разрабатывались в течение ряда лет Институтом экономики УрО РАН для Свердловской железной дороги.
Таким образом, разработка прогноза включает следующие этапы.
1. Анализ основных грузопотоков в разрезе железнодорожных станций и участков на территориях дислокации предприятий - участников кластера. Для севера Свердловской области это станции Во-ронцовка, Климки, Верхняя и др. На данном этапе проводится анализ агрегированных грузопотоков по номенклатуре грузов: как в целом по станции, так и по ее основным предприятиям-грузоотправителям и предприятиям-грузополучателям, включая данные о грузопотоках по станциям отправления и прибытия, постанционные балансы и уровень использования пропускной способности станции и отдельных участков маршрута. В качестве базовых показателей могут быть использованы данные отчетности по форме ЦО-11 за анализируемый период.
2. Прогноз основных грузопотоков и их направлений в разрезе железнодорожных станций, постанционных балансов с учетом прироста выпуска продукции строительных материалов, дополнительного сырья для их производства.
Факторы предстоящих изменений рассматриваются в контексте формирования Северного про-мышленно-строительно-логистического кластера и его роли в реализации важнейшего условия дальнейшего развития промышленности строительных материалов Свердловской области - расширения существующих рынков сбыта продукции. Выход на новые рынки сбыта в значительной степени связан с реализацией крупных инвестиционных проектов на территории Свердловской области, в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах.
Предстоящие изменения в направлениях и объемах грузопотоков строительных материалов определяются с учетом:
- тенденций развития важнейших отраслевых комплексов (потребителей продукции стройин-дустрии) и крупнейших грузоформирующих предприятий стройиндустрии, расположенных на территории региона;
- тенденций развития предприятий стройин-дустрии на сопредельных территориях;
- перспектив размещения производства и хозяйственного освоения новых (в первую очередь северных) территорий.
Следует отметить, что уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры (способность перевезти и обработать необходимое количество грузов на перспективу по оптимальным маршрутам) значительно влияет на стоимость и скорость доставки строительных грузов, что необходимо учитывать при разработке прогнозов.
Таким образом, на данном этапе прогноз основных грузопотоков должен учитывать перспективную пропускную способность станций и отдельных участков по маршрутам транспортировки строительных грузов, включая станции Приобье и Нягань на территории ХМАО, через которые пойдут грузы в увеличенном размере. Объемы и направления перспективных грузопотоков строительных грузов могут не соответствовать возможностям железнодорожной сети региона, в связи с чем необходимы:
- их согласование с инвестиционными проектами основных грузоформирующих сфер территории, планами СвЖД по развитию материально-технической базы дороги;
- формирование на этой основе перечня мероприятий, необходимых для развития транспортной инфраструктуры с учетом перспективных маршрутов перевозок строительных грузов.
Наряду с развитием железнодорожной инфраструктуры внедрение эффективных схем интермодальных перевозок требует соответствующего развития автодорожной сети. Решению этой проблемы будет способствовать реализация крупных инвестиционных проектов в дорожном строительстве:
- завершение строительства автомобильной дороги Пермь-Серов-Ивдель-Ханты-Мансийск-Сур-гут-Нижневартовск-Томск и организация сквозного проезда по ней;
- строительство моста в районе поселка Антра;
- строительство автомобильной дороги Ханты-Мансийск-Надым для развития автомобильного движения по северной территории Ханты-Мансийского автономного округа до Надыма, что станет кратчайшим автомобильным путем с выходом на территорию ЯНАО.
В целом перспективы развития транспортно-логистического комплекса северных территорий Свердловской области связаны в первую очередь с реализацией транспортно-логистической схемы «Северный путь», включающей указанные проекты в области дорожного строительства, а также проекты, направленные на формирование логистической схемы по транспортировке строительных материалов в северные районы [4]:
1) расширение пропускной способности железной дороги Серов-Приобье;
2) увеличение пропускной способности порта Сергино (район станции Приобье) до 10 млн т в год для дальнейшей транспортировки грузов водным путем с движением в сторону Салехарда и п. Сабетта;
3) развитие водного пути в направлении Сер-гино-Салехард-Сабетта;
- создание логистических центров (с тремя модальностями в районе порта Сергино, с двумя модальностями в районе станции Нягань) с общим объемом грузов до 7-10 млн т для обеспечения:
а) перевалки грузов на водный речной транспорт;
б) доставки автомобильным транспортом до Ханты-Мансийска и до Надыма;
4) размещение региональных логистических центров с двумя модальностями на севере Свердловской области - в городах Серов и Ивдель.
Реализация транспортно-логистической схемы «Северный путь» в полном объеме позволит значительно сократить путь транспортировки грузов из Свердловской области в северные районы Уральского федерального округа, обеспечивая экономическую интеграцию крупных зон субъектов РФ [1]. При этом Северный промышленно-строительно-логистичес-кий кластер имеет перспективы преобразования в межрегиональный - с участием предприятий и организаций Свердловской области и соответствующих предприятий и организаций ХМАО, ЯНАО.
В настоящее время формирование Северного промышленно-строительного кластера на территории Свердловской области позволило объединить на одной площадке:
- производителей стройматериалов, заинтересованных в сохранении и расширении рынков сбыта своей продукции на север УрФО;
- перевозчиков, представителей Свердловской железной дороги (филиала РЖД);
- другие заинтересованные предприятия;
- исполнительные органы государственной власти и общественные организации сопредельных регионов.
Исполнительные органы государственной власти Свердловской области и соседних регионов, заинтересованные в реализации проекта «Северный путь», принимают активное участие в решении вопросов транспортной логистики. В частности, ХМАО и Свердловская область планируют совместно развивать логистические центры в г. Нягани и в районе порта Сергино на территории ХМАО. Кроме того, органы государственной власти данных регионов осуществляют координацию деятельности общественных организаций для формирования кластера с выходом на межрегиональное сотрудничество. Подписано рамочное соглашение между Союзом стройиндустрии Свердловской области и Союзом строителей Югры о сотрудничестве, а также обмене информацией о производстве строительных материалов и добыче минерального сырья и потребности в них с учетом возможной поставки их по новой схеме в ХМАО и ЯНАО.
Таким образом, кластерный подход к развитию регионального промышленно-строительного комплекса Свердловской области дает толчок к улучшению транспортно-логистической инфраструктуры, тем самым способствуя повышению конкурентоспособности регионального строительного комплекса, расширению внутрироссийских
межрегиональных рынков, реализации инфраструктурных проектов, программ промышленного и жилищного строительства Свердловской области и сопредельных регионов, в том числе территорий нового хозяйственного освоения.
Список литературы
1. Бочков П.В. Развитие промышленно-транспор-тной инфраструктуры Уральского региона в условиях экономического кризиса // Региональная экономика: теория и практика. 2009. № 25.
2. Киселенко А.Н., Сундуков Е.Ю., Малащук П.А., Тарабукина Н.А. Транспортное сообщение европейского северо-востока с акваториями северных портов и путей // Региональная экономика: теория и практика. 2013. № 13.
3. Концепция и практика формирования Уральского строительного кластера. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН. 2013. 140 с.
4. Материалы межправительственного совещания Свердловской области и ХМАО 23.12.2013 в г. Екатеринбурге. URL: http://www/sdmhma.ru/.
5. Матушкина Н.А., Аверина Л.М. Подходы к исследованию развития региональной транспортной инфраструктуры // Региональная экономика: теория и практика. 2012. № 22.
6. Межрегиональная торговля отдельными видами продукции организациями Свердловской области за 2012 год: статистический бюллетень. Екатеринбург: Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Свердловской области. 2013. 68 с.
7. Отчет о НИР «Прогноз грузопотоков в зоне хозяйствования Свердловской железной дороги во взаимосвязи с перспективами развития Уральского региона и сопредельных территорий». Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН. 2005. 371 с.
8. Татаркин А.И., Гимади И.Э., Аверина Л.М., Добродей В.В., Ятнов В.А. Транспортная стратегия Уральского федерального округа. М.: Экономика.
2004. 338 с.
9. Татаркин А.И., Гимади И.Э., Аверина Л.М., Матушкина Н.А., Ятнов В.А. Стратегические приоритеты развития транспортного комплекса УрФО в контексте интеграции в евроазиатское экономическое пространство: международные транспортные коридоры // Вестник Евроазиатского транспортного союза.
2005. № 1. С. 85-103.
10. Шпак А.В. Проблемы и перспективы формирования транспортно-логистических систем Севера // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2010. № 32.
Region development strategy
PROSPECTS OF TRANSPORT AND LOGISTIC INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT IN THE CONDITIONS OF REGIONAL INDUSTRIAL AND CONSTRUCTION CLUSTER FORMATION
Natal'ia A. MATUSHKINA, Lidiia M. AVERINA
Abstract
The article deals with the prospects of transport and logistic infrastructure development in a region in the conditions of the Northern industrial and construction cluster formation in the territory of Sverdlovsk region. The authors demonstrate that cluster approach gives an impetus to transport and logistic infrastructure development encouraging an increase of the regional construction complex competitiveness, expansion of construction production sales markets to the adjacent regions, including the new economic development territory.
Keywords: transport and logistic infrastructure, industrial and construction cluster, region
References
1. Bochkov P.V. Razvitie promyshlenno-transportnoi infrastruktury Ural'skogo regiona v usloviiakh ekonom-icheskogo krizisa [Development of the Ural region industrial and transport infrastructure in the economic crisis environment]. Regional'naia ekonomika: teoriia ipraktika-Regional economics: theory and practice, 2009, no. 25.
2. Kiselenko A.N., Sundukov E.Iu., Malashchuk P.A., Tarabukina N.A. Transportnoe soobshchenie evropeiskogo severo-vostoka s akvatoriiami severnykh portov i putei [Transport connection of the European northeast with water areas of northern ports and railways]. Regional'naia ekonomika: teoriia i praktika - Regional economics: theory and practice, 2013, no. 13.
3. Kontseptsiia i praktika formirovaniia Ural'skogo stroitel'nogo klastera [Concept and practice of the Ural construction cluster formation]. Yekaterinburg, Economy Institute of the Ural branch of RAS Publ., 2013, 140 p.
4. Materialy mezhpravitel'stvennogo soveshchaniia Sverdlovskoi oblasti i KhMAO 23.12.2013 v g. Ekater-inburge [Materials of intergovernmental meeting of the Sverdlovsk region and KhMAD of December 23, 2013 in Yekaterinburg]. Available at: http://www/sdmhma.ru/.
5. Matushkina N.A., Averina L.M. Podkhody k issle-dovaniiu razvitiia regional'noi transportnoi infrastruktury [Approaches to the regional transport infrastructure development research]. Regional 'naia ekonomika: teoriia ipraktika -Regional economics: theory and practice, 2012, no. 22.
6. Mezhregional'naia torgovlia otdel'nymi vidami produktsii organizatsiiami Sverdlovskoi oblasti za 2012
god [Interregional trade of individual products by the Sverdlovsk region organizations in 2012]. Yekaterinburg, Territorial body of the Federal State Statistics Service in Sverdlovsk region Publ., 2013, 68 p.
7. Prognoz gruzopotokov v zone khoziaistvovaniia Sverdlovskoi zheleznoi dorogi vo vzaimosviazi s perspektivami razvitiia Ural'skogo regiona i sopredel'nykh territorii [The forecast of fright traffic in the Sverdlovsk railroad service zone in mutual coordination with the prospects of the Ural region and adjacent territories development]. Yekaterinburg, The Economy Institute of the Ural branch of RAS Publ., 2005, 371 p.
8. Tatarkin A.I., Gimadi I.E., Averina L.M., Dobrodei V.V., Iatnov V.A. Transportnaia strategiia Ural'skogo federal'nogo okruga [Transport strategy of the Ural Federal District]. Moscow, Ekonomika Publ., 2004, 338 p.
9. Tatarkin A.I., Gimadi I.E., Averina L.M., Matushkina N.A., Iatnov V.A. Strategicheskie prioritety razvitiia transportnogo kompleksa Ural'skogo federal'nogo okruga v kontekste integratsii v evroaziatskoe ekonomicheskoe pros-transtvo: mezhdunarodnye transportnye koridory [Strategic priorities of the Ural Federal District transport complex development within the context of integration into the Eurasian economic space: international transport corridors]. Vestnik Evroaziatskogo transportnogo soiuza - Bulletin of the Eurasian Transport Union, 2005, no. 1, pp. 85-103.
10. Shpak A.V. Problemy i perspektivy formirovaniia transportno-logisticheskikh sistem Severa [Problems and prospects of the North transport and logistic systems formation]. Natsional'nye interesy: prioritety i bezopasnost'- National interests: priorities and security, 2010, no. 32.
Natal'ia A. MATUSHKINA
Institute of Economy of the Ural branch of the Russian Academy of Sciences, Yekaterinburg, Russian Federation [email protected]
Lidiia M. AVERINA
Institute of Economy of the Ural branch of the Russian Academy of Sciences, Yekaterinburg, Russian Federation [email protected]
