CC BY
20УДК 338 (075.8)
РАЗВИТИЕ РЫНКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В АПК
А.Г. ЕФИМЕНКО, кандидат экономических наук, доцент УО "Могилевский государственный университет продовольствия"
THE MARKET DEVELOPMENT OF MOTOR TRANSPORT SERVICES IN AGROINDUSTRIAL COMPLEX
A.G. EPHIMENKO, Candidate of Economics, associate professor The Education Establishment "Mogilev State University of Food technologies"
Под рынком автотранспортных услуг понимается система институциональных отношений, посредством которой взаимодействуют государство, перевозчики, грузоотправители и грузополучатели. Специфика грузового автотранспорта АПК, его технические и технологические особенности предопределяют область их функционирования на рынке автотранспортных услуг, где данный вид транспорта имеет сферу безальтернативного и конкурентного развития.
Market of the motor transport services is the system of institutional relations where interactions of ferrymen, load senders and load customers, who determine price and amount of the motor transport services, take place. Peculiarities of agricultural lorries, its technical and technological specification influence on the sphere of its functioning on the market of the motor transport services.
Введение. В мировой экономической науке существует два подхода к исследованию отраслевых рынков: подход с точки зрения парадигмы "структура - поведение - результат" и подход с точки зрения теории цен. Первый подход был предложен в 1950-е годы Э. Мейсоном и Дж. Бейном и получил название " structure-condukt-performance". В его рамках функционирование отрасли рассматривается в зависимости от поведения продавцов и покупателей, которое определяется структурой рынка [1, с. 4]. Второй подход использует микроэкономические модели для объяснения поведения фирм и структуры рынков.
Применение системного подхода в исследованиях отраслевого рынка означает: существует тесная связь между параметрами, характеризующими блоки парадигмы; наличие связи между блоками парадигмы не предопределяет ее направленность; при анализе отрасли или рынка необходимо рассматривать весь комплекс причинно-следственных взаимосвязей в рамках парадигмы как в статике, так и в динамике; характер взаимозависимости между блоками парадигмы варьируется от отрасли к отрасли (от рынка к рынку), а также может изменяться по мере разви-
тия каждой отдельной отрасли (рынка); необходимо уделять пристальное внимание взаимосвязям между теорией и практикой реального функционирования отраслей и рынков; следует проводить комплексное исследование каждой отдельной отрасли (рынка) и даже на уровне отдельных фирм, фирмы и государственные органы должны постоянно получать информацию о рынке и контролировать ее изменение [2].
В рамках данного подхода основной объект анализа - это исследование того, как производственная деятельность приводится в гармоническое соответствие со спросом на товары и услуги посредством некоего организующего механизма (такого как свободный рынок) и как изменения и несовершенства в организующем механизме влияют на прогресс, достигнутый в удовлетворении экономических потребностей [7].
Структура рынка рассматривается как относительно обособленная система, где значение имеют как внутренние, так и внешние факторы. К внутренним факторам относятся число продавцов и покупателей, степень концентрации производства и дифференциации продуктов (услуг). К внешним - вероятность потенциальной конкуренции, которая, с одной стороны, определяет существование и высоту барьеров для входа на рынок новых фирм, а с другой - сама регулируется наличием таких барьеров. К внешним факторам с определенной степенью условности можно также отнести уровень вертикальной интеграции и диверсификации фирм, работающих на рынке [6].
Результативность функционирования рынка можно оценивать как с точки зрения прибыльности, так и с точки зрения социально-экономической эффективности. Выделяют четыре направления проявления результативности отраслевого рынка:
1. Экономика должна быть эффективна, распределяя ограниченные ресурсы таким образом, чтобы они приносили наибольший возможный реальный доход.
2. Экономика должна быть прогрессивна, пополнять запас факторов производства, улучшать качество и разнообразие товаров, улучшать способы организации факторов производства.
3. В экономике должна достигаться максимальная занятость, но не за счет избыточного повышения общего уровня цен.
4. Экономика должна быть справедливой, распределение реального дохода между ее членами должно удовлетворять их важнейшие потребности и разумные ожидания, в то же время вознаграждая их производительные усилия [8].
При оценке результативности параметрами могут служить уровень рыночных цен и качество продуктов (услуг), доля акционерного капитала и характеристики занятости (уровень занятости, уровень оплаты тру-
да), показатели эффективности производства и распределения ресурсов, а также уровень технического прогресса в отрасли.
А. Д. Вурос, исследуя развитие отраслей и рынков в России, отмечает, что рыночные структуры, сформированные на базе производственно-экономических связей плановой экономики, далеко не всегда оказываются эффективными, а для создания эффективных рыночных структур потребуется длительный период времени. При этом существенную роль должны сыграть такие факторы, как технический прогресс и государственное регулирование рыночных отношений, включая регулирование притока иностранного капитала и инвестиционную политику для создания производственного потенциала развития экономики [2].
С. Д. Трохина предлагает интегральные показатели оценки эффективности функционирования отраслевых рынков:
- состояние отрасли и конкурентную среду внутри отрасли (размер рынка, темпы роста рынка, суммарные производственные мощности, уровень спроса, количество конкурентов и их структура, количество покупателей и их структура), величина входных барьеров, уровень заработной платы в отрасли, численность работающих, величина инвестиций, продуктивность, выраженная через рентабельность;
- анализ конкурентов (доля объема продаж, средневзвешенная цена, коэффициент спроса на продукцию);
- влияние макроокружения (инфляция, реальная покупательная способность, ставка рефинансирования, изменение курса национальной валюты, налогообложение, уровень безработицы, уровень энергозатрат) [4].
Целью исследований является разработка научно-методологических основ формирования и эффективного развития рынка автотранспортных услуг в АПК Республики Беларусь и механизма его реализации.
Основная часть. Под рынком автотранспортных услуг понимается система институциональных отношений, посредством которой взаимодействуют: государство, перевозчики, грузоотправители и грузополучатели. Данная система определяет поведение автотранспортных организаций в таких вопросах, как ценовая и инвестиционная политика, степень открытости соглашений между организациями, и влияет на формирование стратегий данных организаций в разных отраслевых сегментах. Установлено значительное влияние на развитие конкурентной среды соотношения государственных и частных автотранспортных организаций, типа услуг, возможности установления контроля над ценами, условий вступления в отрасль, факторов неценовой конкуренции (вида грузового автотранспорта, особенностей груза и перевозок) [3].
У рынка автотранспортных услуг как специфической отрасли экономики имеется ряд особенностей:
в качестве результата деятельности автомобильного транспорта выступает полезный эффект - перемещение грузов (или пассажиров), а не созданный материальный продукт;
на автомобильном транспорте используются средства труда и материалы для их функционирования (не применяется сырье);
на автомобильном транспорте услуги потребляются в течение всего производственного процесса, потребление заканчивается в момент окончания производства;
на автомобильном транспорте формула кругооборота капитала (в отличие от промышленности) не содержит прибавочной стоимости в форме товара и по завершении стадии производства денежный капитал возвращается в форме денег.
Необходимо отметить, что на данном этапе рынок автотранспортных услуг в Беларуси не сформирован, в большинстве случаев непрозрачен и находится на начальном уровне развития.
На рынке автомобильных перевозок функционирует множество независимых организаций-перевозчиков и экспедиторов, предложение услуг, как правило, превышает спрос, что приводит к высокому уровню конкуренции на данном рынке, а в секторах междугородных и международных перевозок появляется конкуренция со стороны других видов транспорта. В условиях рыночной экономики требования к качеству услуг автотранспортной организации АПК диктуются объективными рыночными потребностями грузовладельцев. Рынок автотранспортных услуг АПК тесно взаимосвязан с товарными рынками, на которых функционируют грузоотправители и грузополучатели.
При формировании эффективного рынка автотранспортных услуг необходимо учитывать риски, с которыми сталкиваются продавцы услуг. При проведении исследования коммерческих рисков методом экспертных оценок было выделено 13 видов коммерческого риска & (1, 2, 3, 4, 5..., 13), оказывающих влияние на деятельность автотранспортных организаций АПК Могилевской области. По степени значимости все риски делятся на три группы.
Риски первой группы считаются приоритетными. В первую группу входят риски рыночной конъюнктуры (£12), рост цен на ГСМ (£п), риски непредвиденной конкуренции (£9), риски, возникающие при снабжении материалами (^1), риск неполучения внешних инвестиций (£4).
Вторая группа - риск неэффективности действующей организационной структуры предприятия (£5), риск в установлении рыночной цены (£13).
Риск в установлении
рШно™"тт ТТОТТТ.Т 1
Риски рыночной конъюнктуры 20,39%
Риск непредвиденной конкуренции 12,89%
Рост цен на ГСМ 17,39%
Риск неполучения > внешних инв естиций-
14,70%
Рисунок - Степень приоритетности коммерческих рисков на рынке автотранспортных услуг в АПК
В третью группу входят риски в договорной работе (£2), риск несвоевременной оплаты за оказываемые услуги (£3), риски взаимодействия с контрагентами и партнерами (£6), риски несвоевременности оказания автотранспортных услуг (£7), маркетинговые риски (£8), транспортный риск (£10).
Проведенные исследования позволили установить степень приоритетности коммерческих рисков: £ - риски рыночной конъюнктуры -20,39 %; £ - рост цен на ГСМ - 17,39; £4 - риск неполучения внешних инвестиций - 14,7; £9 - риски непредвиденной конкуренции - 12,89; £ -риски в установлении рыночной цены - 12,79 % (рис.).
В предложенной методике оценки в качестве показателя воздействия риска на деятельность государственных автотранспортных организаций и подразделений АПК на рынке услуг использована прибыль. Степень воздействия риска, при которой автотранспортная организация не имеет ни прибыли, ни убытков, соответствует минимально приемлемому объему грузооборота.
Соотношение оказанных услуг при минимально приемлемом риске и фактически достигнутом объеме производства характеризуется коэффициентом минимально приемлемого выполненного объема грузооборота (К ):
А приемл/
Коэффициент структуры цены характеризует воздействие риска и показывает удельный вес прибыли и условно-постоянных затрат в цене единицы автотранспортных услуг:
К
УПЗ
(1)
приемл.
УПЗ + Я
_УПЗ+я цены _ 100 + я
Вышеприведенные зависимости позволяют определить, при каких значениях показателей деятельности государственных автотранспортных организаций и подразделений АПК Беларуси степень воздействия риска минимальна.
Расчет минимального приемлемого объема грузооборота в автотранспортных организациях АПК приведен в таблице 1.
В 2008 г. автотранспортные организации АПК Беларуси находились в зоне наибольшего риска, что отразилось на уровне рентабельности, который уменьшился на 3,6 %.
С целью повышения эффективности функционирования государственных автотранспортных организаций и подразделений АПК на рынке услуг разработан методологический подход к управлению рисками, который включает ряд этапов.
1. Уточнение стратегии развития государственных автотранспортных организаций АПК на перспективу с целью определения пороговых значений критериев и показателей, определяющих возможности использования основных процедур управления коммерческими рисками (принятие риска на себя, отказ от рисков, передача рисков и т. д.).
2. Предварительный отбор коммерческих рисков (с целью отказа от тех рисков, которые в силу уточненной стратегии развития государственных автотранспортных организаций АПК и установленных пороговых значений показателей, определяющих возможности использования тех или иных процедур, становятся неприемлемыми для организации).
3. Формирование плана превентивных мероприятий государственных автотранспортных организаций АПК (с целью снижения неопределенности и вероятности наступления ущерба и его возможного разме-
Таблица 1 - Расчет минимального приемлемого объема грузооборота
Показатели Год
2007 2008 2009
Условно-постоянные затраты, млн руб. 39289,5 44066,1 55255,8
Полная себестоимость продукции (работ, услуг), млн руб. 130965 146887 184186
Условно-постоянные затраты (УПЗ), % 30 30 30
Уровень рентабельности (Я), % 4,3 0,7 2
Объем грузооборота, тыс. ткм 598742 641237 681149
Минимальный приемлемый объем грузооборота, тыс. ткм 523681 626616 638577
ра, независимо от того, какой метод управления в дальнейшем будет применен к этому коммерческому риску).
4. Оценка коммерческих рисков государственных автотранспортных организаций АПК после формирования плана превентивных мероприятий (с целью выявления возможностей применения к ним того или иного метода управления рисками).
5. Окончательное формирование программы управления рисками государственных автотранспортных организаций АПК (с целью выделения плана превентивных мероприятий, а также представления по каждому из рисков значений их основных характеристик - вероятности наступления ущерба и его возможного размера, однородности и количества аналогичных рисков). Результатом окончательного формирования программы управления рисками государственных автотранспортных организаций АПК являются пересчитанные по результатам внедрения данной программы значения максимально возможных, наиболее вероятных и ожидаемых убытков.
6. Экономическая оценка эффективности программы управления рисками государственных автотранспортных организаций АПК (с целью оценки целесообразности ее разработки и внедрения). Данный методологический подход к управлению риском имеет целью сократить возможные негативные последствия принятых решений на последующих стадиях их реализации.
На основе статистических данных функционирования государственных автотранспортных организаций и подразделений АПК за 2009 г. проведены расчеты базисных и прогнозных значений экономических индикаторов для оценки уровня автотранспортного обслуживания АПК Могилевской области:
- транспортная (в том числе грузового автомобильного транспорта) затратоемкость валового регионального продукта (ВРП) (снижение), %;
- добавленная стоимость, созданная транспортно-логистическим бизнесом региона, %;
- добавленная стоимость, созданная в АПК (в том числе государственными автотранспортными организациями АПК за счет инноваций) (прирост), %;
- объем транспортно-экспедиционных услуг населению, тыс. руб/ 100 тыс. жителей (прирост), %;
- численность вновь создаваемых рабочих мест, ед.;
- удельный вес численности грузового автомобильного транспорта, соответствующего экологическим параметрам Евро-5, в структуре автопарка (табл. 2).
Таблица 2 - Экономические индикаторы оценки уровня автотранспортного обслуживания АПК Могилевской области
Показатели 2009 г. (базисный год) 2015 г. (прогноз) Прирост, (снижение), %
Транспортная (в том числе грузового автомобильного транспорта) затратоем-кость валового регионального продукта (ВРП), руб/руб. 0,0823 0,0792 -3,8
Добавленная стоимость, созданная транспортно-логистическим бизнесом региона, % 2,6 2,9 +11,5
Добавленная стоимость, созданная в АПК (в том числе государственными автотранспортными организациями АПК за счет инноваций (прирост), % 1,7 2,1 +23,5
Объем транспортно-экспедиционных услуг населению, тыс. руб/100 тыс. жителей (прирост),% 3525 4168 +18,4
Численность вновь создаваемых рабочих мест, ед. 235 286 +21,7
Удельный вес численности грузового автомобильного парка, соответствующего экологическим параметрам Евро-5, в структуре автопарка 6,4 8,2 +28,1
Таким образом, разработанный комплекс мероприятий позволит сформировать нормативное поле функционирования автотранспортных организаций АПК Республики Беларусь с целью интеграции грузового автотранспорта в мировые хозяйственные процессы при повышении устойчивости АПК и экологизации рынка автотранспортных услуг.
Заключение. 1. Под рынком автотранспортных услуг в АПК понимается система институциональных отношений, посредством которой взаимодействуют государство, перевозчики, грузоотправители и грузополучатели. Данная система определяет поведение государственных автотранспортных организаций АПК в таких вопросах, как ценовая и инвестиционная политика, степень открытости соглашений между организациями, и влияет на формирование стратегий данных организаций в разных отраслевых сегментах. Установлено значительное влияние на развитие конкурентной среды соотношения государственных и иных автотранспортных организаций, типа услуг, возможности установления контроля над ценами, условий вступления в отрасль, факторов неценовой
конкуренции (вида грузового автотранспорта, особенностей груза и перевозок).
2. Предложены методика оценки коммерческих рисков в государственных автотранспортных организациях АПК и методологический подход к управлению рисками, который включает ряд этапов: уточнение стратегии развития государственных автотранспортных организаций АПК на перспективу, предварительный отбор коммерческих рисков, формирование плана превентивных мероприятий, оценка коммерческих рисков государственных автотранспортных организаций АПК после формирования плана превентивных мероприятий, окончательное формирование программы управления рисками и экономическая оценка эффективности программы управления рисками данных организаций. Данный методологический подход к управлению риском имеет целью сократить возможные негативные последствия принятых решений в государственных автотранспортных организациях АПК на последующих стадиях их реализации.
Список литературы
1. Авдашева, С.Б. Теория организации отраслевых рынков / С.Б. Авдаше-ва, Н.М. Розанова. - М.: ИЧП "Издательство Магистр", 1998. - 320 с.
2. Вурос, А.Д. Роль системного подхода при анализе отраслей и рынков: опыт России / А. Д. Вурос // Экономический факультет МГУ им. М.В. Ломоносова [Электронный ресурс]. - 2003. - Режим доступа: http:// mae.econ.msy.ru. Дата доступа: 10.09.2009.
3. Ефименко, А.Г. Отраслевые рынки: формирование и эффективное развитие (на примере рынка автотранспортных услуг АПК). Теория, методология, практика / А.Г. Ефименко; под науч. ред. З.М. Ильиной. - Минск: Изд. центр БГУ, 2009. - 214 с.
4. Трохина, С.Д. Влияние внешнего окружения на финансовое состояние фирмы / С.Д. Трохина, Т.В. Фиактистова, В.А. Ильина // Финансовый менеджмент. - 2002. - № 4. - С. 26-37.
5. Рой, Л.В. Анализ отраслевых рынков / Л.В. Рой, В.П. Третьяк. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 442 с.
6. Хубиев, К.А. Формирование российской модели рыночной экономики: противоречия и перспективы / К.А. Хубиев. - М.: ТЕИС, 2003. - Ч. 1. - 467 с.
7. Шерер, Ф.М. Структура отраслевых рынков: [пер. с англ.] / Ф.М. Ше-рер, Д. Росс. - М.: ИНФРА - М, 1997. - 698 с.
8. Caves, R. American Industry. Structure, conduct, performance, 7-th ed. 1985. -S. 69-70.
Информация об авторе
Ефименко Антонина Григорьевна - кандидат экономических наук, доцент, заведующая кафедрой экономики и организации производства УО "Могилев-ский государственный университет продовольствия". Информация для контактов: тел. (раб.) 8(0222) 41-57-90.
Дата поступления статьи - 7 октября 2010 г.
