CC BY
72
УДК 656.211/711.553.12
РАЗРАБОТКА ОЦЕНОЧНОЙ ШКАЛЫ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПЕРЕСАДОК В ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ УЗЛАХ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
© А.Ю. Михайлов1, Т.А. Копылова2
Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Рассмотрено понятие «транспортно-пересадочный узел». Описан основной показатель качества обслуживания пассажиров в транспортно-пересадочном узле - время пересадки с одного вида транспорта на другой. Введены новые обозначения видов пересадки: «Внеуличный-Внеуличный»; «Внеуличный-Уличный»; «Уличный-Уличный». По обработанным данным проведенного обследования станций городов Вены и Иркутска предложена шкала оценки условий пересадки и уровня обслуживания пассажиров в узле.
Ключевые слова: транспортно-пересадочный узел; показатель качества обслуживания пассажиров; шкала оценки условий пересадки; взаимодействие различных видов транспорта; кластерный анализ; уровень обслуживания пассажиров.
DEVELOPMENT OF THE SCALE TO ASSESS INTERCHANGE DURATION AT INTERMODAL HUBS OF URBAN PASSENGER TRANSPORT A.Yu. Mikhailov, T.A. Kopylova
Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article discusses the concept of the transfer hub. It describes the key indicator of passenger service quality in the hub that is the time of interchange between different kinds of transport. New notions for the types of transport interchanges are introduced: "Off-street - Off-street", "Off-Street - Street", "Street - Street." An assessment scale of interchange conditions and the level of passenger service in the hub is proposed on the basis of the data obtained as a result of the research of the stations in the cities of Vienna and Irkutsk.
Keywords: interchange hub; indicator of passenger service quality; assessment scale of interchange conditions; interrelations of different kinds of transport; cluster analysis; passenger service level.
Введение
В современной мировой практике проектирования транспортных систем все большее внимание уделяется развитию транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) как инструменту, с помощью которого можно улучшить качество транспортного обслуживания населения. Развитая система интермодальных узлов при этом предполагает минимизацию затрат времени пассажирами и обеспечение комфортных условий передвижений.
Под интермодальным понимается любой узел, в котором происходит изменение способа передвижения. Следовательно, понятие интермодальный узел распространяется как на крупнейшие аэропорты
(например, аэропорт Франкфурта-на-Майне), так и на обычные остановочные пункты общественного пассажирского транспорта.
ТПУ же - это место, в котором различные виды общественного транспорта взаимодействуют между собой и где осуществляются пешеходные передвижения, посредством которых происходит пересадка с одного вида транспорта на другой. Пересадочный узел является ключевым элементом в системе городского пассажирского транспорта (ГПТ), влияющим на уровень качества обслуживания пассажиров.
Обследование ТПУ и расчет времени, затраченного на пересадку
Одним из основных показателей ка-
1
Михайлов Александр Юрьевич, доктор технических наук, профессор кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: (3952) 405408, e-mail: [email protected]
Mikhailov Alexander, Doctor of technical sciences, Professor of the Department of Transport Management and Logistic, tel.: (S952) 405408, e-mail: [email protected]
2Копылова Татьяна Александровна, аспирант, заместитель начальника управления научной деятельности, тел.: (3952) 405408, 89501440610, e-mail: [email protected]
Kopylova Tatiana, Postgraduate, Deputy Chief of the Department of Scientific Research, tel.: (S952) 405408, 89501440610, e-mail: [email protected]
чества обслуживания в ТПУ является время, затраченное пассажиром при пересадке с одного вида транспорта на другой, в этой связи предлагается создать оценочную шкалу данного показателя [1-7].
Экспериментальные измерения затрат времени на пересадку произведены в ходе обследования 20 ТПУ г. Вены и 12 ТПУ г. Иркутска (рис. 1 и 2).
Рис. 1. Схема расположения ТПУ в г. Вене (Австрия): 1 - Пратерштерн; 2 - Главный вокзал Вены; 3 - Вена Вестбанхоф; 4 - Банхоф Вена Майдлинг; 5 - Банхоф Вена Митте; 6 - Банхоф Вена Флоринсдорф; 7 - Вена Франц-Йозеф-Банхоф; 8 - Хюттельдорф Вена Банхоф; 9 - Хайлигенштад Вена Банхоф; 10 - Шпителау Банхоф; 11 - Оттакринг; 12 - Цимеринг; 13 - Хандельская; 14 - Карлплатц; 15 - Шоттентор; 16 - Шоттенринг; 17 - Лэнгенфельдгассе; 18 - Штадлау; 19 - Шведенплатц;
20 - Фолькстеатр
Рис. 2. Схема расположения ТПУ в г. Иркутске: 1 - Академическая; 2 - Мельниково; 3 - Кая; 4 - Дом связи; 5 - Райсовет; 6 - Иркутск-Пассажирский (вокзал); 7 - Бытовая; 8 - Военный городок; 9 - мкр. Байкальский; 10 - Курорт Ангара; 11 - Иркутск-Сортировочный (вокзал); 12 - Сквер им. Кирова
На рис. 1 и 2 темным цветом отмечены ТПУ, в которых присутствует железнодорожный транспорт (г. Иркутск - пригородный пассажирский транспорт, г. Вена -S-bahn). Соответственно более светлым цветом обозначены пересадочные пункты, в которых осуществляется взаимодействие между следующими видами транспорта:
• г. Иркутск: трамвай, автобус, троллейбус;
• г. Вена: трамвай, автобус, метро
(и^п).
В процессе обследования пересадочных узлов замерялось время, затраченное на пересадку с одного вида транспорта на другой, по всем возможным комбинациям взаимодействия различных видов транспорта:
- «Внеуличный-Внеуличный» (Вн-Вн) - пересадка с внеуличного на вне-уличный транспорт (S-bahn, U-bahn, пассажирские пригородные поезда);
- ««Внеуличный-Уличный»(Вн-Ул) -
пересадка с внеуличного на уличный транспорт и обратно;
- «Уличный-Уличный»(Ул-Ул) - пересадка с уличного на уличный транспорт (трамвай, автобус, троллейбус).
Затраты времени при пересадке с первого на второй транспорт и и обратной пересадке ^ определялись как
и = a + — 1 2
b
U=a+—, 2 2
(1)
(2)
где а - затраты времени на переход; с - интервал на линии (маршруте) первого транспорта; Ь - интервал на линии (маршруте) второго транспорта.
Примеры полученных данных представлены в табл. 1 и 2 (станция Пратер-штерн, обозначенная номером 1 на рис. 1, и по Иркутску - станция Академическая, также обозначенная номером 1 на рис. 2).
и
Таблица 1
Продолжительность пересадок на станции Пратерштерн (г. Вена)_
№ Пересадка Тип пересадки Продолжительность, мин:с
Время перехода э мах интервал первого трансп. Ь мах интервал второго трансп. с пересадки с первого на второй трансп. пересадки со второго на первый транспорт мах продолжительность пересадки
1 U1-U2 gH^ Шп 2 мин 53 с 5 5 5 мин 23 с 5 мин 23 с 5 мин 23 с
2 U1-S 3 мин 5 с 5 30 18 мин 5 с 5 мин 35 с 18 мин 5 с
3 U2-S 4 мин 44 с 5 30 19 мин 44 с 7 мин 14 с 19 мин 44 с
4 U1-tram —- Ул 2 мин 16 с 5 8 6 мин 16 с 4 мин 46 с 6 мин 16 с
5 U2-tram 2 мин 36 с 5 8 6 мин 36 с 5 мин 6 с 6 мин 36 с
6 U1-bus 2 мин 16 с 5 15 9 мин 46 с 4 мин 46 с 9 мин 46 с
7 U2-bus 2 мин 36 с 5 15 10 мин 6 с 5 мин 6 с 10 мин 6 с
8 S-tram 1 мин 29 с 30 8 5 мин 29 с 16 мин 29 с 16 мин 29 с
9 S-bus 1 мин 29 с 30 15 8 мин 59 с 16 мин 29 с 16 мин 29 с
10 tram-bus Ул <—- Ул 0 8 15 7 мин 30 с 4 мин 00 с 7 мин 30 с
Таблица 2
Время пересадки на станции Академическая (г. Иркутск)_
Продолжительность, мин:с
№ Пересадка Тип пересадки Время перехода а мах интервал первого трансп. Ь мах интервал второго трансп. с пересадки с первого на второй трансп. пересадки со второго на первый транспорт мах продол-житель-ность пересадки
1 - 117 19 9 мин 45 с 58 мин 45 с 58 мин 45 с
2 Б-трол. 1н <■—- Уя 1 мин 26 с 117 19 10 мин 56 с 59 мин 56 с 59 мин 56 с
3 5 мин 0 с 117 19 14 мин 3 с 63 мин 30 с 63 мин 30 с
4 6 мин 40 с 117 19 16 мин 10 с 65 мин 10 с 65 мин 10 с
5 Б-автобус Зн <—^ Ул 5 мин 20 с 117 5 7 мин 50 с 63 мин 50 с 63 мин 50 с
6 3 мин 40 с 117 5 6 мин 10 с 62 мин 10 с 62 мин 10 с
Оценка качества функционирования пересадочных узлов
Обработка данных показала, что распределения продолжительности пересадок разных типов статистически значимо
отличаются друг от друга и образуют три группы значений (рис. 3). Поэтому для каждого типа пересадок были отдельно рассмотрены распределения значений продолжительности пересадки (табл. 3) [1].
Продолжительность пересадки, с Рис. 3. Гистограммы продолжительности всех видов пересадок
Таблица 3
Распределения продолжительности пересадок разных типов _(станция Пратерштерн, г. Вена)_
Тип пересадки Квантили распределений, с Продолжительность пересадки, с
20% 40% 60% 80% min max среднее
Ул-Ул 300 340 420 470 210 680 380
Вн-Ул 380 440 590 1020 270 2040 700
Вн-Вн 270 430 1030 1110 150 2010 840
На основании значений, соответствующих квантилям 20%, 40%, 60% и 80%, были выделены уровни обслуживания А, В, С и й, которым соответственно присвоена оценка условий совершения пересадки: ««Отлично», «Хорошо», «Удовлетвори-
тельно» и ««Плохо».
Далее с применением полученных шкал была проведена оценка качества функционирования пересадочных узлов, сами результаты этой оценки представлены в табл. 4.
Таблица 4
Оценка условий пересадки на станциях г. Вены и г. Иркутска_
№ Название станции Средняя оценка условий пересадки на станции Уровень обслуживания
г. Вена
1 Пратерштерн Удовлетв. C
2 Главный вокзал Вены Хорошо B
3 Вена Вестбанхоф Хорошо B
4 Банхоф Вена Майдлинг Удовлетв. C
5 Банхоф Вена Митте Хорошо B
6 Банхоф Вена Флоринсдорф Удовлетв. C
7 Вена Франц-Иозеф- Банхоф Удовлетв. C
8 Хюттельдорф Вена Банхоф Плохо D
9 Хайлигенштад Вена Банхоф Удовлетв. C
10 Шпителау Банхоф Удовлетв. C
11 Оттакринг Удовлетв. C
12 Цимеринг Плохо D
13 Хандельская Удовлетв. C
14 Карлплатц Хорошо B
15 Шоттентор Хорошо B
16 Шоттенринг Отлично A
17 Лэнгенфельдгассе Отлично A
18 Штадлау Плохо D
19 Шведенплатц Отлично A
20 Фолькстеатр Отлично A
г. Иркутск
1 Академическая Удовлетв. C
2 Мельниково Удовлетв. C
3 Кая Удовлетв. C
4 Дом связи Отлично A
5 Райсовет Отлично A
6 Иркутск-Пассажирский (вокзал) Плохо D
7 Бытовая Отлично A
8 Военный городок Удовлетв. C
9 мкрн Байкальский Отлично A
10 Курорт Ангара Отлично A
11 Иркутск-Сортировочный (вокзал) Плохо D
12 Сквер им. Кирова Отлично A
Выводы
Полученные оценочные шкалы характеризуют лишь один из показателей оценки качества функционирования городских интермодальных узлов пассажирского транспорта. В дальнейшее развитие методики авторы планируют включить дополнительно следующие показатели:
1. Условия осуществления пешеходного движения при пересадках (наличие конфликтов с уличным транспортом, сте-
пень удобности пешеходных коммуникаций);
2. Наличие автомобильных паркингов в радиусе пешеходной доступности;
3. Наличие велосипедных паркингов в радиусе пешеходной доступности.
С учетом добавляемых характеристик также планируется выполнить классификацию узлов на основе применения кластерного анализа.
Статья поступила 25.11.2015 г.
Библиографический список
1. Буреева Н.Н. Многомерный статистический анализ с использованием ППП «STATISTICA»: сб. учебно-методических материалов по программе повышения квалификации «Применение программных средств в научных исследованиях и преподавании математики и механики». Нижний Новгород, 2007. 114 с.
2. Матвеева М.А., Ковалева Т.С., Шаров М.И. Повышение качества функционирования интермодальных узлов пригородного железнодорожного пассажирского транспорта иркутской агломерации // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2014. № 6. С. 115-122.
3. Михайлов А.Ю., Копылова Т.А. Классификационные характеристики интермодальных узлов городского пассажирского транспорта на примере г. Вены // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Не-
движимость. 2015. № 1. С. 137-145.
4. Михайлов А.Ю., Копылова Т.А. Система критериев оценки транспортно-пересадочных узлов // Вестник ИрГТУ. 2015. № 7 (102). С. 168-173.
5. Никитина Т.А. Принципы планировки интермодального узла как элемента городского транспорта и городской среды: дис. ... магистра градостроительства. Иркутск, 2012. 121 с.
6. Шаров М.И., Левашев А.Г.. Развитие критериев оценки качества обслуживания на городском пассажирском транспорте // Вестник ИрГТУ. 2015. № 7 (102). С. 174-178.
7. Charles R. Rivasplata. Intermodal transport centers: towards establishing criteria. 20th South African Transport Conference. Meeting the Transport Challenges in Southern Africa. Conference Papers. South Africa, 16-20 July 2001. 408 p.
УДК 629.017
К ВОПРОСУ ОБ УГЛАХ УСТАНОВКИ УПРАВЛЯЕМЫХ КОЛЕС АВТОМОБИЛЕЙ
1 9
© Е.М. Портнягин1, Н.К. Портнягина2
Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Приведены общие сведения об основных углах установки управляемых колес автомобиля. Даты теоретические предпосылки их назначения. Обобщены результаты литературного анализа по теме выбора углов установки управляемых колес и их влияния на эксплуатационные свойства автомобиля: устойчивость, управляемость, расход топлива и прочие, а также износ шин. Поставлена задача по разработке статистического метода определения величин углов установки управляемых колес автомобиля.
Ключевые слова: углы установки управляемых колес; угол развала; угол схождения; продольный и поперечный угол наклона шкворня.
TO VEHICLE STEERING WHEEL ALIGNMENT ANGLES E.M. Portnyagin, N.K. Portnyagina
Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
1Портнягин Евгений Михайлович, кандидат технических наук, доцент кафедры автомобильного транспорта, тел.: 89501206161, e-mail: [email protected]
Portnyagin Evgeniy, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Automobile Transport, tel.: 89501206161, e-mail: [email protected]
2Портнягина Наталья Константиновна, магистрант, тел.: 89041110540, e-mail: [email protected] Portnyagina Natalia, Master's Degree Student, tel.: 89041110540, e-mail: [email protected]
