CC BY
160
УДК 656.2.001.73(477+100)
РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ В КОНТЕКСТ СВ1ТОВОГО ДОСВ1ДУ
Дейнека О.Г., д.е.н., професор, Божок А.Р., астрантка (УкрДАЗТ)
У сmаmmi окреслено коло проблемних питань залiзничного транспорту Укра'ши. До^джено зарубiжний досвiд реформування залiзничного транспорту, виявлеш основш переваги i недолки ргзних моделей реформування
Ключовi слова: реформування, свШовий досвiд, реструктуризация, тфраструктура, швестици, ефективтсть, модертзацш, конкурентоспроможтсть
Актуальшсть теми до^дження. Тема реформування украТнських затзниць е актуальною на протязi тривалого часу. Нитшня сигуащя на залзничному транспорт! ютотно ускладнюеться в наслдок впливу свгтово! фшансово-економчно! кризи. Тому пошук оптимально! моделi реформування залiзничного транспорту е прюритетною задачею. Дослщження свiтового досвщу реформування залiзнично! галузi надасть можливiсть розробити реальнi пропозицп щодо здшснення комплексу оргашзацшно-економчних заход1в з метою щдвищення ефективностi галузi.
Постановка проблеми. Набуття Укра!ною у 1991 роц1 незалежносп докорiнно змiнило як р1вень економiчного розвитку, так i характер виробничих вщносин, як1 сьогоднi е орiентованими на ринкову економжу. Докорiннi змши нажаль супроводжувалися глибинними процесами руйнування продуктивних сил, спадом ршня суспшьного виробництва i значним скороченням обсяпв перевезень на затзничному транспорт! В краiнi почали формуватися ринковi вщносини, до яких залiзничний транспорт був зовс1м не готовий. Вщправниюв вантаж1в у першу чергу стали турбувати розмiр транспортних тарифiв, як1сть збереження вантаж1в та швидюсть !х доставки, а пасажирiв - варпсть i комфортнiсть перевезень. Тому подальше ефективне функцiонування залiзничного транспорту, безперечно, пов'язане з оновленням основних фонд1в i рухомого складу, впровадженням новiтнiх технологш та органiзацiею швидюсного i високошвидк1сного руху, наданням нових видiв послуг i залученням нових секгорш транспортного ринку, збiльшенням прибутковосп перевезень вантаж1в i пасажирiв та штегруванням до европейсько! транспортно! системи. Нажаль, нестача власних кошт1в та вщсуттсть бюджетного фшансування унеможливлюють виршення перелiчених завдань i призводять до збшьшення фiзичного зносу та морального старшня основних фонд1в, втрати частки перевезень. Для забезпечення розвитку та модершзацп залiзнично! iнфраструктури та рухомого складу потрiбне терм1нове залучення
кошпв iнвестора. В багатьох розвинутих кранах першим кроком, спрямованим на виршення аналопчних проблем, стала реформа залiзничного транспорту. На порозi реформування опинилась i укра!нська залiзниця. У 2006 рощ була ухвалена Концепщя Державно! програми реформування залiзничного транспорту, а у 2009 рощ прийнята «Державна програма реформування залiзничного транспорту Украни на 2009-2015 роки».
Аналiз остантх дослгджень i публжацш. Питанню реформування залiзничного транспорту присвяченi дослщження таких учених, як £. Белабудтинова [8], С.Г. Гриценко [7], О.М. Гончаров [7], В. Доманський [8], Г.Д. Ейтупс [9,10], М. Макаренко [11], В.М. Самсоншн [7], М. Цветов [11] та ш. Разом з тим, актуальшсть подальших дослщжень цього важливого напрямку набувае надзвичайно високо! гостроти, адже галузь вже певний перiод часу не вщповщае сучасним критер1ям якосп та надшност!
Видтення невиршених частин загальног проблеми. Вивчення у лiтературi викладених концепц1й, дозволило з рiзних точок зору подивитись на поставлену проблему, оц1нити Г! в рiзних системах координат, що суттево збiльшило глибину та об'ективтсть дослщження.
Метою статтi е дослщження i наукове узагальнення заруб1жного досвщу реформування залiзничного транспорту, а також виявлення переваг i недолшв рiзних моделей реформування.
Основт результаты дослгдження. На першому етапi реформування залзничного транспорту УкраТни передбачаеться створення об'еднання державних щдприемств залiзничного транспорту зi статусом юридичних осiб у вида державного концерну [1]. Пдприемства, яю входять до концерну, самостiйнi в своему управлшш, однак централiзованими залишаються фiнанси,
капiталовкладення i науково-дослщщ роботи. Ниш Укрзалзниця виконуе не тшьки функци державно! адмiнiстрацi!, але й проводить комерцшну i господарську щяльшсть, а таке сум1щення функцш не сприймаеться потенцшним iнвестором. Крiм того,
© Дейнека О.Г., Божок А.Р.
Вкник економши транспорту i промисловосп № 29, 2010
з'явилось багато нових законiв та нормативних акпв, як1 сьогоднi не дшть i е юридично недосконалими. Це викликае труднощi в робот залiзничного транспорту.
Створення державного концерну, безумовно, дозволить зберегти цiлiснiсть транспортного комплексу i оперативно-господарсько! дiяльносгi п1дприемств, якi входять до його складу, а також надасть можливiсть провести реорганiзацiю щдприемств i пiдроздiлiв залiзничного транспорту [3].
Певне значення для Укра!ни мае досввд реформування залiзничного транспорту в зарубiжних крагнах з його позитивними та негативними результатами. Як ввдомо, за останнi 20 рок1в реформування залзничного транспорту ввдбулось у багатьох кра!нах. Результати та наслади реформування дають можливiсть оцшити правильнiсть обраного напрямку. Аналiз структурних реформ, що ввдбулися i вщбуваються у кра!нах £вропи i свiту (таблиця 1.), вказуе на загальну
закономiрнiсть процесш реформування, незважаючи на рiзноманiтнiсть тдходш щодо !х виконання [4]. Закономртсть ця зумовлена необхiднiстю досягнення наступних головних цшей: корпоратизацiя, реструктуризащя i розвиток конкурентного ринку перевезень. За щею схемою будуеться класична модель структурно! реформи.
Особливу увагу мае досвщ реформування залiзниць Роси. На перших двох етапах структурно! реформи були сформованi законодавчi основи i проведенi програмнi заходи, як1 були спрямоваш на розмежування державного регулювання та господарського управлiння на затзничному транспортi. Було створено вщкрите акцюнерне товариство «Российские железные дороги» (ВАТ «РЖД»), функцi! Мiнiстерства шлях1в сполучення були переданi Мiнiстерству транспорту Росшсько! Федерацi!. Саме цей крок дозволив ВАТ «РЖД» правильно i своечасно ввдреагувати на змшу економiчних умов ринку перевезень.
Поргвняльна характеристика деяких залгзничних компатй ceimy
Таблиця 1
Кра'на Назва компанй Тип диверсифжацп Форма власноста Контроль зi сторони держави Примiтки
Росшсь- ка Федера-цiя ВАТ «РЖД» Вертикально-штегрована (единий господарючий суб'ект). Маже 100% мапстральних шляхiв, 70% вагонного парку Державна Контроль за тарифами на перевезення, вшьне цiноутворення в сферi додаткових зборiв Поряд з ВАТ «РЖД» операторсьш компанй' та ^i6rn власники iнфраструктури («Золотое звено», Якутск! залiзницi).
Велико-брита -шя Network Rail Инфраструктур-на Некомер-цiйний траст - "безприбут кова корпоращя без акцiонерiв" Регуляторний режим задаеться системою контрактiв. Функщя регулятора - слiдкувати за !х виконанням i наказувати винуватих у порушеннi. Надае доступ до инфраструктури операторам вантажних и пасажирських перевезень, видшення ниток графiку, диспетчеризацiя и т. п.
Шмеч-чина Deutsche Bahn Горизонтально роздiлений холдинг з сильными вертикальними зв'язками Державна Пiдтримка зi сторони держави, включаючи прямi фiнансовi вливання Видшення инфраструктурно!, операторско! та шших вид!в дiятельностi на р!вш акцюнерних товариств, як1 входять в концерн Deutsche Bahn. Також юнують дабш власники iнфраструктури.
Фран-цiя SCNF RFF Формальне ввддшення шфраструкту- ри ввд експлуатацй Державна Держава е акцiонером SCNF i RFF, мае рiшальний голос у прийнятп бюджетних рiшень, затверджуе тарифи на користування шфраструктурою RFF- ввдповщальна за утримання iнфраструктури, несе вiдповiдальнiсть за планування iнвестицiй. SCNF- надае послуги по перевезенням, монополют, несе вiдповiдальнiсть за реалiзацiю iнвестицiй.
BiciiiiK економши транспорту i промисловосп № 29, 2010
В рамках ВАТ «РЖД» сформувались самостшш структурш пiдроздiли з подальшим видiленням ïx в дочiрнi товариства з метою здшснення окремих видiв пiдприeмницькоï дiяльностi на залiзничному транспортi (пасажирських перевезень в дальньому та мiсцевому сполученнях, окремих спецiалiзованиx вантажних перевезень, послуг з ремонту теxнiчниx засобiв i виробництва запасних частин та шших видiв дiяльностi, яш не е пов'язаними з перевезеннями). За цими видами д!яльносл було впроваджено окремий облш. Повнютю сформувалась вертикаль управлшня зал!зничного транспорту, яка складаеться з федеральних оргашв виконавчоï влади, кожний з яких вшповвдае за виршення окремих питань тд загальним кер!вництвом Мшютерства транспорту Росйсь^ Федерацп.
Зазначене обумовило можливють появи приватних компанiй-операторiв парку вагонiв, як! надають послуги за власними тарифами. Було утворено «Первая грузовая компания», шзшше «Вторая грузовая компания». Одночасне виведення з! складу ВАТ «РЖД» всього парку вагошв в одну компанш з наступним ïï продажем, як передбачалось, створювало пвдвищений ризик втрати державою контролю над одшею з проввдних галузей економши. Бшьш того, ВАТ «РЖД», як единий перев!зник, опинилось в ситуацп втрати вагошв. У випадку продажу компанiï приватному швестору, або оренди вагошв, виникав ризик неконтрольованого росту тариф!в для споживач!в, або шдвищення фшансового навантаження на шфраструктуру ВАТ «РЖД» через щдвищення орендноï плати. Тому для шшшзацд цих ризик1в було обрано вар!ант роздшення вагонного парку на дв! частини. В першу чергу !з ВАТ «РЖД» виводився спещал!зований парк вагошв (цистерни) i тшьки частина ушверсального парку (нашввагони, крип). Перевезення сощально значущих вантаж1в (вугшля та ш.) залишилися тд повним контролем держави.
ВАТ «РЖД» розвивае основш напрямки мереж1 росшських зал!зниць, постшно удосконалюе систему управлшня перевезеннями, використовуючи шновацшш технологи. На сьогодш по мереж1 зал!зниць працюють сучасш центри управлшня перевезеннями, системи узгодженого шдвозу вантаж1в до транспортних вузл!в i порпв, системи автоматизованого оформлення перев!зних докуменпв та шформування вантажовласник1в щодо пересуванш вшправлень.
Нин! завершуеться третш етап реформування росшських зал!зниць, який мае назву швестицшного. Уряд Росiйськоï федераци, учасники ринку перевезень i заруб1жш експерти дають в цшому позитивну оцшку пром1жним результатам проведення реформи зал!зничного
транспорту. На вах етапах реформи ВАТ «РЖД» повшстю задовольняло попит на зал!зничш перевезення з одночасним шдвищенням ïx швидкосп, якосп та пвдвищенням р!вня безпеки. В пасажирських перевезеннях удосконалюеться тарифна политика, розвиваеться конкуренц!я, розширюеться наб!р та яшсть послуг [5].
Позитивним слш вважати також досвш реформування зал!зничного транспорту Шмеччини. Краша обрала таку модель реформування, яка грунтуеться на вертикальному розмежуванш - вщдшенш iнфраструктурноï д!яльносп в!д перевезень. На першому етап! проведення реформи було створено акцюнерне товариство, на другому етап! була проведена його реструктуризащя за видами д!яльносп, а на третьому етап! - остаточний правовий та оргашзацшний розподш 1нфраструктура залишилась у власносп акцюнерного товариства, а у сферй перевезень поступово вводилася конкуренц!я. В результат! перетворень було утворено едину вертикально штегровану компанш Deutsche Bahn AG (DBAG) у вигляд! xолдинговоï компанй, основною задачею я^ е управлшня концерном i виконання рол! единого акцюнера у п'яти акцюнерних товариствах за видами д!яльностг дальш перевезення, примюьке сполучення, вантажоперевезення, мережа зал!зниць, пасажирсьш вокзали. Вс щ шдроздши в шнщ року надають виробнич! i фшансов! звгти, за якими складаеться загальне уявлення про роботу концерну. Хоча за формальними показниками DBAG близька до виходу на беззбитковий р!вень, держава продовжуе щор!чно здшснювати фшансов! вливання у розвиток залiзничноï шфраструктури, як1 перевищують дотацiï до реформи [6].
В результат! реформ вдалось достигнута не тшьки iстотноï змши економ!чних показнишв (збшьшення обсяпв перевезень i зниження сукупних витрат), але i виршити проблему техшчного переоснащення, а також погашення зобов'язань перед кредиторами. Однак слад ввдмггати деяк1 труднощ!, як мали мюце при реалiзацiï реформи. Так, негативним наслвдком е те, що приватш транспортш компанй, яш вийшли на ринок, були защкавлеш тшьки в рентабельних послугах (наприклад, здшснення примюьких перевезень пасажир!в). У той же час в сектор! вантажних перевезень усшшна реал!защя реформи була можлива лише за умови залучення стороншх зал!зничних оператор!в (особливо ця проблема була актуальною у вугшьновидобувних районах). Кр!м того, зал!зничний транспорт не в повнш м!р! залучався до учасл в змшаних типах перевезень, що послаблювало позицп зал!зниць у пор!внянш з шшими учасниками транспортного ринку. В цшому не дивлячись на деяк1 недол!ки, реформу зал!зниць у Шмеччиш вважають усшшною.
BicuMK економiки транспорту i промисловосп № 29, 2010
Анaлiз юнуючт моделей i мeтодiв реформування зaлiзничного транспорту показав, що не завжди подiбнi процеси дають позитивнi результати. Наприклад, реформування зaлiзниць у Великобританп мало сво1' пeвнi ознаки. У paмкax реформи була проведена реструктуризащя державного пiдпpиeмствa «British Railroads» з видшенням сeктоpiв iнфpaстpyктypи i експлуатацп. 1нфраструктурний сектор було передано в управлшня компaнiï Railtrack. Кpiм того, держава додатково надавала фшансову допомогу шфраструктурному комплексу шляxом цiльовиx виплат на бyдiвництво i peконстpyкцiю зaлiзничниx комyнiкaцiй. Всi iншi витрати компашя мала фiнaнсyвaти не за paxyнок дepжaвниx дотaцiй, а за paxyнок пpибyткiв вiд надання в оренду нepyxомого майна або плати за користування iнфpaстpyктypою.
В експлуатацшному ^ra^i всi пiдpоздiли, якi займалися вантажними i пасажирськими перевезеннями, були приватизоваш i pоздiлeнi на дeкiлькa груп пpивaтниx компaнiй. Рyxомий склад було передано у ведення xолдингy ROSCO, який надавав його споживaчeвi на ^aßax довгостроково1' оренди. Виxiд на ринок новт компaнiй пepeвiзникiв здшснявся за допомогою придбання франшиз термшом на 7 pокiв i бшьше. Франшизи на пaсaжиpськi перевезення видавала спeцiaлiзовaнa служба, яка виступала як замовник перевезень, встановлюючи тарифи на послуги та надання дотaцiй сощально значимим i низькорентабельним перевезенням. В результат реформи утворилася дуже складна структура з гpомiздкою системою взaeмодiï мiж учасниками ринку. Компaнiя Railtrack не отримала новиx прав доступу власника зaлiзничноï iнфpaстpyктypи. Це привело до того, що на дiяльнiсть компанп накладалася велика кiлькiсть обмежень i заборон, яш згодом привели до ïï збитковостi, нaвiть в yмовax значно1' державно1' пiдтpимки. Шсля цього почалась коpeкцiя британсько1' модeлi приватизацй' в бiк посилення державно1' yчaстi в peгyляцiйниx та iнвeстицiйниx пpоцeсax на зaлiзничномy тpaнспоpтi.
Чггко pозyмiючи можливi проблеми реформування зaлiзничного транспорту, уряд Фpaнцiï виpiшив тшьки формально вiддiлити iнфpaстpyктypy ввд пepeвiзноï дiяльностi з метою вiдповiдностi пiдxодiв GC до реформування гaлyзi. Фактично Французька нaцiонaльнa зaлiзничнa компaнiя Société Nationale des Chemins de fer Francais (SCNF) ^ye iнфpaстpyктypою, яка знaxодиться на бaлaнсi «мережно1» державно1' оpгaнiзaцiï Reseau Ferre de France (RFF). Це дозволяe якiсно покращити координацию мiж iнфpaстpyктypою i перевезеннями. Держава e акцюнером як SNCF, так i RFF. Обидвi компанп знaxодяться пвд патронажем Miнiстepствa транспорту, яке пpизнaчae кepiвникiв та мae
вирiшальний вплив на голос у прийнятп основних бюджетних рiшень, воно також затверджуе тарифи на користування шфраструктурою.
Досвiд реформування залiзничного транспорту зазначених кра'н сввдчить, що чим бшьше стутнь функцiональноi дезiнтеграцii, тим вищi витрати, пов'язанi з експлуатацшною роботою. Вертикально-iнтегрованим залiзничним компаниям властивi двi основнi конкурентнi переваги. По-перше, у зрiвняннi з механiзмами взаемодп вертикально роздiлених «мережних» i перевiзних компанiй, рiзко знижуються транзакцiйнi витрати, яш пов'язанi з необхiднiстю координаци управлiння iнфраструктурою i рухом поiздiв. По-друге, iснуе реальна наявнiсть стимулiв для здiйснення iнвестицiй у розвиток шфраструктури, якi у «мережних» компанш можуть бути вiдсутнiми.
Висновок. За умов схожосп ситуацiй перехiднi процеси у бшъшосп кра'н е ушкальнми. Це дае змогу стверджувати про наступне: не юнуе единих правил реструктуризаци залiзничного транспорту. Разом з тим, майже всi залiзницi мають низку загальних проблем, серед яких: збитковють пасажирських перевезень, не задоволення ктентури якiстю послуг, недостатнi iнвестицii' в розвиток залiзниць, а також регулювання тарифiв на державному рiвнi. Кожна кра'на обирае саме той шлях реформування залiзничного транспорту, який е найбшьш прийнятним для даноi' держави. Кра'ни захiдноi Свропи мають певний багатий досвш реструктуризаци залiзниць, проте не ввдзначаеться жодноi успiшно проведено' реформи. Кожна з реформ мае сво' плюси i мшуси. Тому для Укра'ни е надзвичайно доцшьним узагальнення свiтового досввду та обрання власного шляху реалiзацii реформування залiзничного транспорту, що е необхiдною передумовою iнтеграцü' залiзниць до Gвразiйського транспортного простору.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ:
1. Концепция державно' програми реформування залiзничного транспорту на 200820015 роки. http://www.uz.gov.ua
2. Державна програма реформування залiзничного транспорту Укра'ни на 2009-2015 роки. http: //www.mintrans.gov.ua
3. Ключевая реформа/ Железнодорожник Донбаса. - 2010. - №15. - с.6.
4. Анализ международного опыта реформирования железнодорожного транспорта. http: // www.gurvevandreY.narod.ru/artikals/Analiz2005.html. doc
5. «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», Постановление
Вкник економши транспорту i промисловост № 29, 2010
Правительства РФ от 18 мая 2001 г. N 384 (с изменениями от 20 декабря 2004 г.
6. «Второй этап реформы железных дорог Германии»// Железные дороги мира № 06/1999.
7. В.М. Самсоншн, О.М. Гончаров, С.Г. Грищенко, А.В. Коновалов, Г.П. Земляк, О.М. Носач, Н.Й. Коновалова. Комплексна програма оновлення залiзничного рухомого складу Укра!ни на 2008-2020 роки/-2009.
8. В. Доманський, £. Белабудтинова. Международный опыт реформирования железных дорог на пути их приватизации и развития
рыночных отношений // Залiзничний транспорт Укра!ни. - 2008. - № 5. - с. 14-18.
9. Г.Д. Ейтутю. Оптимшщя основно! дiяльностi при реформувaннi зaлiзниць. // Економiст. - 2007. - № 5. - с. 38-39.
10. Г.Д. Ейтутю. Державне пвдприемство «Украшсьш зaлiзницi» та вiдносини з суб'ектами господарювання. // Зaлiзничний транспорт Украни. - 2009. - № 2. - с. 28-30.
11. М. Макаренко, М. Цветов. Транспортний сектор економiки Укра!ни: тенденци та проблеми розвитку. // Економгет. - 2007. - № 6. - с. 24-27.
Аннотация. В статье очерчен круг проблемных вопросов железнодорожного транспорта Украины. Исследован зарубежный опыт реформирования железнодорожного транспорта, выявлены основные преимущества и недостатки разных моделей реформирования.
Ключевые слова: реформирование, мировой опыт, реструктуризация, инфраструктура, инвестиции, эффективность, модернизация, конкурентоспособность.
Summary. The article outlines the range of topical issues railway transportation of Ukraine. Foreign experience of reforming the railway transportation is investigated, the basic advantages and lacks of different models the reforming are revealed.
Keywords: reformation, global experience, restructing, incrustation, investments, efficiency, modernization, competitive ability.
Експертредакцшног колегп: к.е.н., доцент УкрДАЗТ Плетникова 1.Л.
УДК 656.2.078.8
ВИЗНАЧЕННЯ ШЛЯХ1В ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
УКРА1НИ
Каличева Н.€., здобувач (УкрДАЗТ)
В даному дослiдженнi проведено огляд транспортного ринку Украти та визначено шляхи забезпечення конкурентних переваг залгзничного транспорту.
Ключовi слова: ринок транспортних послуг, транспортт послуги, залЬничний транспорт, конкуренция, конкурентоспроможтсть.
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими чи практичними завданнями.
Враховуючи свгговий досвщ та сьогоденш тенденци розвитку глобального ринку транспортних послуг, укранський - ютотно вщступае вщ мiжнaродного як за якютю так i вартютю послуг, яш надають вичизняш
© Каличева Н.£.
транспортт компанп. В недалекому минулому значна частка впчизняних транспортних пвдприемств надавала послуги лише з перевезення, не переймаючись забезпеченням гаранти вчасно! доставки та шшими видами сервгеу при оргашзацп перевiзного процесу. Але сучаст економiчнi умови, котрi впливають на розвиток ринку
Вкник економши транспорту i промисловостi № 29, 2010
