ПУТИ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ ГОРОДА ДУШАНБЕ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК: 65

ПУТИ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ ГОРОДА ДУШАНБЕ Бобоев О. Давлатов Б.Ш.

Аннотация. В статье рассматриваются наличие имеющихся транспортных проблем развивающегося города и предложены пути их решения на примере формирующегося Душанбинского мегаполиса.

Ключевые слова: городской транспорт, мегаполис, интеграция, мировой рынок, мобильность населения.

Для цитирования: Бобоев, О. Пути решения транспортных проблем города Душанбе / О. Бобоев, Б. Ш. Давлатов // Финансово-экономический вестник. - 2024. - № 4(43). -С. 53-62.

WAYS TO SOLVE TRANSPORT PROBLEMS OF DUSHANBE Boboev O. Davlatov B.Sh.

Annotation. The article examines the existing transport problems of a developing city and suggests ways to solve them using the example of the emerging Dushanbe megalopolis. Keywords: urban transport, megalopolis, integration, world market, population mobility.

РОХХОИ ХАЛЛИ ПРОБЛЕМАМИ НАЦЛИЁТИ ШАХРИ ДУШАНБЕ Бобоев О. Давлатов Б.Ш

Аннотатсия. Дар мацола мушкилоти мавцудаи нацлиёти як ша%ри ру ба таращи мавриди баррасй царор гирифта, ро%%ои %алли он%о дар мисоли пойтахти навбунёди Душанбе пешнщод шудааст.

Калидвожахр: нацлиёти ша%рй, метрополия, %амгирой, бозори ца%онй, %аракати а%олй.

транспорта, поскольку он определяет Душанбе де факто по возможности расселения человека по соответствующим количественным территории, транспортировку топлива и

параметрам и численности населения уже сырья от места добычи к местам переработки является мегаполисом [2]. Здесь фактически и использования, контроль над территорией и проживают более миллиона человек. И обеспечение политического единства основная проблема мегаполиса заключается в государства, структуру и характер экономики налаживания системы транспортного города в целом.

обслуживания населения в условиях Стратегическая миссия современных

крупного города. транспортных систем и видов транспорта в

Скорость перемещения в пространстве значительной мере сконцентрировалась на - одна из важнейших характеристик крупных обеспечении политических и экономических городов. Перспективу развития мегаполиса отношений в обществе, на реализации рассматривается сквозь призму развития потребностей населения и государства в

перемещениях людей и грузов при оптимальном уровне транспортных издержек. Последнее означает минимизацию конечной стоимости товаров и услуг для потребителя при условии высокого уровня экологической и социальной безопасности транспорта.

Понимание транспорта как ведущего элемента национальной социально-экономической политики характерно в настоящее время для большинство стран. На этой идеологической основе были разработаны и утверждены новые транспортные стратегии США, Евросоюза, Канады, России и Китая, в которых транспорт определяется не только как инструмент повышения конкурентоспособности, но и как приоритетная сфера для целевых государственных инвестиций.

Транспорт стал одним из первых сфер человеческой деятельности, где стали проявляться элементы интеграции, поскольку существует объективная необходимость в установлении общих норм и правил управления транспортными средствами, сбор платы за проезд, транспортных налогов, формирования требования к лицам, управляющими этими транспортными средствами. В связи с процессами региональной интеграции появились новые технические решения фундаментальных вопросов в сфере транспорта: размер железнодорожной колеи, расположение рулевого управления на автомобиле, правила дорожного движения, дорожные знаки, разметки и т.д. Сегодня более 130 международных организаций заняты совершенствованием, развитием и повышением эффективности транспортного обеспечения экономических связей между различными странами.

Международные экономические институты разрабатывают и активно внедряют новые стандарты внешней торговли, экономической и финансовой

деятельности и международного транспорта, призванные повысить эффективность бизнеса. В перспективе речь идет о комплексной информатизации, интеграции вычислительных ресурсов, наступление эры электронной торговли и бизнеса через всемирные коммуникационные сети и центры.

Транспорт Таджикистана занимает особое место в мировой региональной транспортной систему в направлении Север-Юг, но и благодаря уже функционирующей транспортной системе, готовой к региональной интеграции в мировую транспортную систему. Предоставляя свои мощности, материально-техническую база и ресурсы для обеспечения перемещений иммпортных и транзитных грузо-пассажиропотоков через территорию страны, транспорт Таджикистан обслуживает потребности не только внутреннего, но и международного оборота.

Действующая транспортная стратегия Таджикистана в качестве стратегического приоритетного направления развития транспортного комплекса определяет интеграцию Таджикистана в мировой рынок транспортных услуг.

В условиях формированияновой модели развития мировой экономики транспорт становится мощным эффективным инструментом реализации национальных интересов Таджикистана, обеспечения достойного места страны в системе мирохозяйственных связей, а экспорт транспортных услуг должен стать весомой составляющей валового национального продукта Республики Таджикистан.

В качестве экспортных транспортных услуг предлагается использование транзитного потенциала национальной транспортной системы, реализация геостратегической миссии Таджикистана как естественного моста между Центральной и Южной Азией, а также увеличение доли

национальных транспортных компаний в обслуживании экспортных и импортных грузопотоков.

Развитие и функционирование транспортных систем сейчас во многом определяется процессом автомобилизации и успешностью решения связанных с ним проблем.

Наблюдаемые в последние годы положительные тенденции в национальной экономикесопровождаются динамичным развитием автомобильного транспорта. Он занял ведущее место в структуре транспортного комплекса Республики Таджикистана по объемам перевозок грузов и пассажиров в силу своей специфики: экономической эффективности перевозок на малые и средние расстояния, значительной автономности, возможности доставки грузов и пассажиров "от двреи до двери".

Для расскрытия потенциала автомобилизации необходимо, прежде всего, развитие национальной дорожной сети. Эффективные механизмы финансирования дорожного хозяйства должны гарантировать сохранность и обеспечивать развитие дорожной сети в условиях роста интенсивности движения.

На территории Республики Таджикистан безусловным лидером среди финансовых, административных, деловых и культурных и транспортно-логистических центров является город Душанбе.

Региональная интеграция,

затронувшая сегодня практически все сферы деятельности человека: экономику, финансы, политику, культуру, транспорт,

способствовала формированию крупных городских агломераций - мегаполисов, центров сосредоточения и наиболее яркого выражения проявления интеграционных процессов, как в региональном, так и мировом масштабе.

Высокая мобильность наиболее активной части делового населения планеты

- бизнесменов и огромной армии сотрудников транснациональных компаний, корпораций и трестов, работа которых связана с частными перемещениями между деловыми центрами, а также с необходимостью длительного пребывания в них, сформировала "корпоративный" стандарт требований к окружающему жизненому пространству, минимальный набор приемлемых бизнес - условий пребывания.

Транспортный комплекс является одним их наиболее важных элементов такого стандарта - понятный, приемлемый, отвечающий мировым стандартам по качеству, безопасности, стоимости, информационной поддержке, дружелюбию к пользователью, обеспечивающий

подвижность всего делового населения.

К сожалению, г.Душанбе в настоящее время не отвечает этим требованиям и ожиданиям.Основной проблемой городской транспортной системы является

несоответствие пропускной способности улично-дорожной сети и ее пропускной способности численности парка

транспортных средств за последние 15 лет выросла более чем в 4 раза. В результате удельный показатель протяженности улично-дорожной сети на 1000 автомобилей за рассматриваемый период уменьшился в 3,5 раза. Следует сказать, что длина улично-дорожной сети на 1000 жителей в г.Душанбе составляет 0,019 км , в то время этот показатель для г.Москвы составляет 0,32 км, в Берлине - 1,5 км, в Париже - 1,37 км., в Лондоне -1,24 км., в Нью-Йорке -0,96 км и в Токио -0,56 км.

Душанбе не первый и не единственный город, который столкнулся с транспортной проблемой. Поэтому в настоящей статье мы попытаемся на основе обобщения зарубежного и отечественного опыта проанализировать состояние транспортного комплекса города-мегополиса

Душанбе с позиции организации дорожного движения и определить возможные пути решения транспортных проблем.

Прежде всего следует отметить, что обшепризнанного определения понятия "мегаполис", а также единых подходов в решению транспортных проблем

мегаполисов в настоящее время не существует.

В практическом плане при анализе транспортных проблем крупных городов представляется целесообразным рассмотреть максимально широкий спектер населенных пунктов: и тех, где транспортная ситуация стала уже критической, и тех, где транспортные проблемы еще не столь серёзны, но обостяются по мере развития города.

Рост Душанбинского мегаполиса и обострение транспортных проблем обусловлены урбанизацией населения и региональной интеграцией экономики. Несмотря на то, что мировые мегаполиси, перестав быть индустриальными центрами, преврашаются в научные, культурные, информационные центры

постиндустриальной эпохи, их

привликательность для жизни и бизнеса продолжает возрастать.

Вместе с тем развитие и функционирование мегаполисов связано с рядом имманенто присущих этому типу поселений проблем, главным образом в плане инфраструктуры.

Развитие города по "модели мегаполиса", в отличие "от модели компактного города", органически связано с ростом транспортной подвижности населения, увеличением нагрузки на улично-дорожную сеть (УДС), возникновением системных помех работе общественного транспорта. Высокий уровень взаимной интегрированности с прилегающими населенными пунктами порождает исключительно большой объем трудовых и

культурно-бытовых поездок между периферийными районами и центральными зонами мегаполиса.

Статус города Душанбе определяется Конституцией Республики Таджикистан, законами Республики Таджикистан и Уставом города Душанбе как столицой Республики Таджикистан.

Население г.Душанбе в настоящее время в реальном исчислении составляет более одного миллиона человек, кроме того ежедневно в город прибывают из районов прилегающих в Душанбе (Гиссар, Шахринав, Турсунзаде, Рудаки, Варзоб, Вахдат, Файзабад) -3-5% их населения.

Транспортная система города обладает уникальными свойствами, существенно отличающими ее от всех других городских систем.

Социально-экономическая значимость транспортной системы определяется, прежде всего, тем, что она относится к числу градообразующих отраслей. Транспортный комплекс города имеет обширную производственную базу, занимает

значительные территории, включая множество объектов капитального строительства и производстенной связи с крупными производителями и поставщиками технического оборудования по всей стране и зарубежом, характеризуется высокой численностью кадров и др., т.е. обладает всеми признаками крупного

производственного комплекса, фактически являясь самостоятельной отраслю производства.

Следует отметить также важную социопсихологическую роль транспортной системы в городе и регионе. Расположение объектов транспортной инфраструктуры (прежде всего станций, остановочных пунктов массового транспорта, сооружений для хранения и парковки легкового автотранспорта) относительно мест проживания населения и мест приложения

труда являюется существенным фактором влияния на поведенческие особенности различных групп населения, предопределяя, в частности, выбор:

• способа передвижения (пешкои ил на транспорте);

• вида транспорта (массовый или индивидуельный);

• частоты пользования автомобилем;

• целевой структуры и частоты поездок;

• мест локализации пунктов посешения.

На состояние транспортного комплекса значительное влияние оказывает интенсивное развитие парка легкового автотранспорта: с 1990 г.он увеличился в 10 раз.

Но автомобилизация наряду с положительным влиянием на экономику и социальное развитие государства и города несет с особой и отрицательные последствия, связанные с большим числом погибших и ранненых в ДТП, огромным материальным ущербом, негативным влиянием на экологическое состояние городской среды, загромождением улиц припаркованными автомобиями.

Проблемы городской транспортной системы выражаются в транспортных заторах, сбоях в рабете общественного транспорта. Снижение скорости движения ведет к увеличению себестоимости перевозок на 20-30%, росту транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и услуг, которая в конечной цене нациаональной продукции достигает 15-205 (В сша И Европе этот показатель не превышает 7-10%)[1, с.19].

Затраты населения на трудовые передвижения по городу составляет в среднем 50 мин (при рекомендованных 35-40 мин). Интервалы движения наземного общественного пассажирского транспорта в часы пик из-за заторов превышает 15 мин на

более 60% маршрутов. Рост задержек при перевозках пассажиров ведет к резкому увеличению потерь свободного времени населения, снижению качества его жизни и тем самим неизбежно порождает социальную напряженность.

Неуклонно возрастают потребности в пространствах для перемещения автомобилей и в значительных территориях для хранения (по месту жительства) и парковки автомобилей (при совершении поездок с различными целями). Необходимо постоянное развитие обслуживающей инфраструктуры (автозаправочные станции, станции технического обслуживания, технической помощи, автомойки и др.),экологически неприятной для города.

Транспортная ситуация,

складывающаяся в настоящее время в крупных городах, на наш взгляд, часто является результатом отсутствия

комплексного подхода и четкой стратегии в решении рассматриваемых проблем. Как показывает зарубежный опыт, проблема перегруженности улично-дорожной сети в городах не может быть успешно решена только за счет отдельных частных решений.

В законе РТ «О безопасности дорожного движения» определено, что дорожное движение - это «совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в переделах дорог». Именно исходя из такого определения формирована концепция комплексной программы развития транспорта до 2025 года. Программа предусматривает проведение обширного комплекса работ, направленных на устойчивое развитие транспортного комплекса:

• разработка целевых показателей для оценки состояния транспортной системы города;

• прогнозные оценки потребностей города в транспортных услугах;

• обеспечение транспортного баланса грузовых и пассажирских перевозок различными видами транспорта с учетом межрегиональной и международной интеграции;

• совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы в сфере городского градостроительства, транспортного планирования, развития и эксплуатации транспортной инфраструктуры;

• разработка и применение стандартов качества и безопасности транспортного обслуживания;

• совершенствование механизмов финансирования мероприятий по развитию транспортной отрасли, включая подготовку предложений по внесению изменений в налоговое законодательство, по созданию специализированных фондов, по привлечению частных инвестиций и др.;

• комплексный анализ транспортной схемы в составе Генерального плана развития города Душанбе и количественная оценка влияния на достижение целевых показателей функционирования транспортной системы мероприятий по развитию улично-дорожной сети (включая увеличение объема гаражного строительства и временных парковок), дорожно-мостовому строительству, строительству дублеров городских магистралей;

• совершенствование организации и технологии взаимодействия органов управления города Душанбе, районных центров Душанбинского региона (Гиссар, Шахринав, Турсунзаде, Рудаки, Варзоб, Вахдат, Файзабад) при решении проблем планирования и управления в Душанбинском транспортном узле;

• вывод с территории города транспорта, реализующего несвойственные и

ненужные городу функции (таможенные терминалы, склады, грузовые дворы и др.);

• переход к активному управлению спросом на пассажирские и грузовые перевозки экономическими, административными, градостроительными, организационными, информационными и другими методами;

• создание постоянно действующей системы мониторинга транспортной ситуации в городе;

• формирование оптимальной городской маршрутной сети пассажирских перевозок различными видами транспорта (автобус, троллейбус, такси и др.) на основе социальных стандартов транспортного обслуживания населения, сокращение длительности поездок, повышение частоты и регулярности движения, повышение комфортности;

• организация приоритетного движения наземного общественного транспорта по улично-дорожной сети, создание выделенных полос, регулирование движения по полосам, обеспечение приоритетов при маневрировании в конечных пунктах маршрутов, реконструкция пересадочных узлов, оптимизация размещения торговых павильонов и других зданий в транспортно-пересадочных узлах и т.д.;

• развитие скоростной трамвай (малого метрополитена) и троллейбуса;

• формирование железнодорожного транспорта как средства пригородно-городского сообщения (линия Турсунзаде-Душанбе -Вахдат), строительство тоннельных и эстакадных переездов на пересечении с железнодорожными путями в города Душанбе и вокруг города;

• правовое закрепление целевого использования земель городского транспорта (остановки, автостанции, конечные станции маршрутов, сложные транспортные узлы и т.д),освоение подземного пространства для

создания элементов транспортной инфраструктуры;

• развитие пешеходных и велосипедных коммуникаций и пространств (тротуары, переходы, пешеходные зоны, площади и т.п.);

• создание условий и средств для передвижения детей, инвалидов и лиц с ограниченными возможностями;

• введение ограничений на въезд в отдельные зоны городской территории;

• повышение уровня подготовки и квалификации специалистов транспортных отраслей (управленцы, инженерные кадры, водители, дорожники, ремонтники и мн.др.), решение социально-бытовых вопросов работников транспорта;

• реализация мер по снижению негативного влияния транспорта на экологическую обстановку;

• строительство гаражей и временных парковок, организационно-правовые и технические проблемы управления единым парковочным пространством;

• реализация государственной и региональной программ повышения безопасности дорожного движения, повышения ответственности и дисциплины участников дорожного движения, повышение безопасности пешеходов, создание действенной системы гражданского контроля над соблюдением в городе Правил дорожного движения;

• создание интегрированного комплекса автоматизированных систем для управления развитием и функционированием транспортной системы города, включая внедрение современных систем управления дорожным движением с использованием методов и средств интеллектуальных транспортных систем, навигационных и телекоммуникационных технологий.

В настоящее время уже принят и реализуется ряд городских целевых программ

и мероприятий, охватывающий значительный круг вопросов в сфере развития городского транспорта и смежных систем.

Из всего перечня направлений деятельности по решению транспортной проблемы в рамках данной статьи основное внимание уделено задачам организации дорожного движения (ОДД): комплексу организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и

распределительных действий по управлению движением на дорогах.

Разработка мер, направленных на повышение транспортной мобильности, должна основываться на системном подходе, который подразумевает исследование организации дорожного движения как системы, состоящей из множества элементов и связей между ними. В частности, укрупненная структура транспортной системы города представляет собой совокупность многих элементов:

• участники дорожного движения (транспортные и пешеходные потоки);

• транспортная инфраструктура (инженерно-технические сооружения, системы энергоснабжения, элементы УДС: дороги мосты, путепроводы и т.д.);

• технические средства организации дорожного движения, включая навигационные и инновационные технологии в сфере управления дорожным движением;

• организация административного управления, финансирования и контроля над функционированием и развитием городской транспортной системы (различные ведомства и департаменты);

• законодательная и нормативно-распорядительная республиканская и местная база (правовые каты, нормативы, ГОСТы, законы).

В настоящее время существуют проблемы в каждом из указанных выше элементов транспортной системы города. Спектр этих проблем достаточно широко: от

неудовлетворительного состояния дорожного покрытия и недостатков технических средств организации дорожного движения до устаревших физически и морально технологий управления дорожным движением.

В число задач, стоящих перед государственными органами исполнительной власти в рамках разработки государственной политики в области городского транспортного планирования, должны входить:

о разработка новых правовых документов, регулирующих деятельность в сфере транспортного планирования, и предложений по внесению изменений в существующее законодательство;

о разработка нормативных

документов, методических рекомендаций и руководств по формированию и реализации планов развития транспортных систем города;

о обеспечение соответствия

деятельности местных властей по разработке и реализации городских транспортных планов принципам государственной политики в данной сфере.

На региональные и городские органы власти районов и городов Душанбинского региона целесообразно возложить следующие задачи:

• обеспечение и регулирование взаимодействия властей местных муниципальных образований, входящих в состав Душанбинского региона (Душанбе, Гиссар, Шахринав, Турсунзаде, Рудаки, Варзоб, Вахдат), при разработке и реализации транспортных планов города Душанбе;

• согласование конкретных мероприятий по регулированию спроса на автомобильные перевозки и по организации дорожного движения, проводимых местными властями, в случаях, когда эти мероприятия затрагивают дорожную сеть регионального значения;

• разработка городских транспортных планов в составе документов территориального планирования, градостроительного зонирования и планировки территории на основе принципов единой государственной политики в данной сфере;

• на основе принятых планов -разработки и реализации конкретных программ и мероприятий по управлению транспортным спросом и повышению пропускной способности улично-дорожной сети (в том числе методами ОДД).

В аспекте повышения эффективности управления дорожным движением основной проблемой городской транспортной системы является несоответствие пропускной способности улично-дорожной сети реальному спросу на транспортные услуги.

Строительство новых и реконструкция существующих объектов дорожной инфраструктуры является наиболее очевидным и кардинальным решением проблемы перегруженности УДС города. Для уменьшения количества транспортных заторов объективно необходимЫб реконструкция наиболее загруженных участков автомагистралей, строительство обходов наиболее насыщенных городских зон в целях отвода из них транзитных потоков. В то же время очевидно, что строительные решения обладают высокой капиталоемкостью и требуют значительных затрат времени.

При постоянном росте количества транспортных средств даже строительство новых и реконструкция существующих магистралей и дорог зачастую не позволяют полностью сократить разрыв между пропускной способностью УДС и уровнем спроса на автомобильные перевозки. Ввод какой-либо одной новой магистрали часто не дает желаемого эффекта, так как происходит резкий рост осуществляемых по ней перевозок, вызванный отложенным спросом,

который в технической литературе называется индуцированной мобильностью.

Повышение эффективности

эксплуатации улично-дорожной сети, обеспечение ее требуемых потребительских свойств может быть достигнуто только за счет возможно более равномерного распределения транспорта по всей УДС во времени и пространстве.

Эффективное управление дорожным движением должно обеспечивать загрузку транспортной сети на грани ее пропускной способности, так как превышение проектной пропускной способности всего на 20-30% снижает реальную пропускную способность в 2-3 раза - вплоть до полной остановки транспортного потока.

При этом однажды возникшая пробка подвержена эффекту гистерезиса, который состоит в том, что как только трафик превышает пропускную способность полосы, движение входит в нестабильную зону функционирования в загруженном режиме, и возвращение к свободному движению возможно лишь после того, как «спрос» станет явно ниже пропускной способности.

Следовательно, лучше ограничить пропускную способность до 90% ее

оптимальной величины, чем ждать в течение долгих часов возврата к нормальной величине, имея всего 30% от нее! Если невозможно удовлетворить спрос на локальных участках без перегрузки уязвимых зон, лучше временно блокировать поток на местах, не имеющих стратегического значения.

Иными словами, важнейшее значение приобретает достижение транспортного баланса между реальной пропускной способностью УДС и спросом на объемы движения транспорта при максимальном использовании возможностей,

предоставляемых геометрическими

параметрами уличной сети.

Заключение. Задача достижения транспортного баланса, в международной практике, в целом решается путем применения систем автоматизированного управления дорожным движением, в том числе современных интеллектуальных транспортных систем (ИТС), способных эффективно управлять дорожным движением на существующей УДС без увеличения плотности дорог.

Литература

1. Бобоев О. Модернизация транспортно-коммуникационной модели Республики Таджикистан. Душанбе, Изд.Нодир,-2012. -317 с.

2. Бобоев О. Рынок городских пассажирских перевозок: теория и практика функционирования // Извести АН РТ: секция общественных наук №4 (248), 2017

3. Бобоев О., Бобоев К.О. Инфраструктура и экономический рост: проблемы взаимовлияния // Известия АН РТ, секция общественных наук, № 4 (252), 2018.

4. Бобоев О. О качественном аспекте теории денег при анализе уровня благосостояния населения города // Экономика Таджикистана: стратегия развития, №2, 2021.

5. Кичеджи В.Н., Хатояма К. Москва: Транспортные проблемы мегаполиса. -М: ДПК Пресс, 2010.- 284 с.

6. Назаров Т.Н. Некоторые проблемы развития рыночной экономики и повышения ее эффективности / Т.Н.Назаров // Экономика Таджикистана: стратегия развития. Душанбе, 2006.-№ 2,-С.32

7. Рауфи А. Конкурентная экономика: монография / Под общ.ред.д.э.н., профессора Бобоева О.-Душанбе: Дониш, 2014.-608 с.

8. Рауфи А. Транспорт в системе рыночной экономики: монография /Под общ.ред.д.э.н., профессора А.Х.Катаева.-Душанбе: Ирфон, 2002.-255 с.

9. Ходжаев П.Д. Инновационное развитие рынка услуг пассажирского автомобильного транспорта: состояние, проблемы и перспективы./ Под ред. д.э.н., профессора Раджабова Р.К. - Душанбе,Ирфон.-2016. - 353 с.

Информация об авторах:

Бобоев Олимджон - доктор экономических наук, профессор кафедры Государственное управление и национальной экономики Академия государственного управления при Президенте Республики Таджикистан. 734003, Таджикистан, г. Душанбе, ул. Саид Носир, 33. Телефон: +992-805-55-55-52.

Давлатов Бахтовар - кандидат экономических наук, старший преподаватель кафедры прикладной информатики Таджикского государственного финансово-экономического университета. Адрес: 734067, Республика Таджикистан, город Душанбе, улица Нахимова 64/14. Телефон: 905-66-50-56, E-mail: [email protected]

Information about the authors:

Boboev Olimdzhon - Doctor of Economics, Professor of the Department of Public Administration and National Economy of the Academy of Public Administration under the President of the Republic of Tajikistan. 734003, Tajikistan, Dushanbe, Said Nosir Street, 33. Phone: +992-805-55-55-52. Davlatov Bakhtovar - Candidate of Economic Sciences, Senior Lecturer of the Applied Informatics Department of the Tajikistan State University of Finance and Economics. Address: 734067, Republic of Tajikistan, Dushanbe city, Nakhimova street 64/14. Phone: 905-66-50-56, E-mail: [email protected]

Маълумот дар бораи муаллифон:

Бобоев Олимчон — доктори илми иктисод, профессори кафедраи идоракунии давлатй ва хочагии халки Академияи идоракунии давлатии назди Президенти Чумхурии Точикистон. 734003, Точикистон, Душанбе, к. Саид Носир, 33. Телефон: +992-805-55-55-52. Давлатов Бахтовар - номзади илмхои иктисодй, муаллими калони кафедраи информатикаи амалии Донишгохи давлатии молия ва иктисоди Точикистон. Сурога: 734067, Чумхурии Точикистон, шахри Душанбе, кучаи Нахимова 64/14. Тел: 905-66-50-56, E-mail: [email protected]_