CC BY
217
МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА
БОБОЕВ К.О.
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РЕГИОНАХ РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН: АНАЛИЗ И ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ. ЧАСТЬ I
Аннотация. Статья посвящена исследованию и анализу региональной транспортной сети в количественном и качественном отношении. Развитие транспорта Республики Таджикистан происходит под влиянием сложного комплекса внутренних и внешних факторов — исторических, экономических, политических, социальных, географических, научно-технических, демографических, культурно-психологических, военно-стратегических и др. Важной составляющей транспортной инфраструктуры республики являются автомобильные дороги и сети путей сообщения железных дорог. Анализируется состояние провозных возможностей транспортной инфраструктуры по регионам Республики Таджикистан. На основе приемов математической статистики даны оценки уровням обеспеченности территорий и населения регионов транспортной инфраструктурой. Произведена группировка и типология территориально-транспортных систем регионов. На основе изучения состояния развития транспортной инфраструктуры выявлены приоритеты ее дальнейшего развития. Показано, что в целом горы оказывают существенное влияние на конфигурацию и пересеченность транспортной сети, что проявляются в особенностях формирования и развития транспортной инфраструктуры горных регионов, какими является в целом и Таджикистан.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, дорожная сеть, регион, эластичность спроса на транспорт, эконометрические методы, транспортная обеспеченность, Республика Таджикистан.
BOBOEV КО.
DEVELOPMENT OF THE TRANSPORTATIONAL INFRASTRUCTURE IN THE REGIONS OF THE REPUBLIC OF TAJIKISTAN: ANALYSIS AND EVALUATION OF THE STATE. PART I.
Abstract. The manuscript is devoted to the study and analysis of the regional transportation network in the qualitative and quantitative respect. The development of transport of the Republic of Tajikistan takes place under an impact of a complex set of internal and external factors - historical, economic, political, social, geographical, scientific and technical, demographic, cultural-psychological, military-strategic, etc. Important components of transport infrastructure of the Republic are roads and railroad networks. The state of capacity ability of transport infrastructure is analyzed by regions of the Republic of Tajikistan. Based on mathematical statistical techniques, the level of providing territories and population with transport infrastructure is evaluated. Grouping and categorizing of territorial-transport systems of regions has been implemented. Based on studying the state of development of transport infrastructure, the priorities of its further development have been noted. It has been shown that, overall, mountains significantly impact the configuration of a transportation network, and how rugged the area is. This is manifested in specific features of formation and development of transport infrastructure of mountainous regions that Tajikistan belongs to overall. Keywords: transportation infrastructure, a road network, a region, elasticity of demand for transport, econometric methods, transport supply, the Republic of Tajikistan.
1. Анализ состояния транспортной сети
Важной составляющей транспортной инфраструктуры республики являются автомобильные дороги и сети путей сообщения железных дорог. Согласно статистике, сеть автодорог Таджикистана на 01.01.2015 г. составляет 26366 километров, сеть железных дорог 666 километров. Все дороги Таджикистана фактически являются государственными. Сеть автодорог общего пользования при Министерстве транспорта Республики Таджикистан состоит из 14141 км, что составляет 56,3% сети дорог республики. Ведомственные дороги составляют 12563 км, т. е. 47,7% всей сети дорог. Сеть дорог Министерства транспорта включает 5423,1 км респуб-
ликанских дорог и 8717,9 км местных дорог, что составляет 38% и 62% соответственно (табл. 1).
Таблица 1
Протяженность сети автомобильных дорог по регионам Республики Таджикистан*
№ п/п Транспортная автодорожная сеть общего пользования Всего, км По регионам
РРП Курган тюбе Куляб Сугд ГБАО Рашт
Всего дорог 14141 1910,9 2740,5 2389,4 3442,0 2712,0 938,0
1. Республиканские дороги 5423 697,4 748,9 728,4 1095,9 1680,8 471,6
В т. ч.:
1.1 Международные дороги 3335,6 287,3 427,7 292,3 732,0 1297,3 279,0
1.2 Другие республиканские дороги 2087,5 410,1 321,2 436,0 363,9 383,5 172,6
2. Местные дороги 8717 1213,4 21991,6 1670,0 2345,3 1031,2 466,4
"Источник: Материалы Минтранса Республики Таджикистан на 01.01.2015.
Данные табл. 1 показывают, что республиканские дороги являются основными артериями, формирующими сеть автодорог Таджикистана. Эти дороги проиндексированы (пронумерованы) и включают 17 международных и 86 республиканских и местных дорог.
Важным показателем качества автомобильных дорог является их категоризация. В целом протяженность всех дорог по категориям представлена в табл. 2.
Из данных таблицы следует, что в соответствии с категоризацией дорог в Таджикистане почти нет дорог первой категории, и всего 1,1% всех дорог относится ко второй категории, большинство дорог республиканских (12,4%) и местных (85%) относятся к пятой, последней категории.
Таблица 2
Автотранспортная сеть общего пользования по регионам Республики Таджикистан по техническим категориям (км)*
Категории дорог По региональным управлениям Итого по МТ
Гис.гр.рай. Кургантюбе Куляб Сугд ГБАО Рашт
Международные дороги
I - - - - - - -
II - - - 126 - - 126
III 215 237 246 263 311 - 1272
ГС 71 112 18 186 873 320 1580
Y - - - 48 112 - 160
Итого 286 349 264 623 1296 320 3168
Республиканские дороги
I - - - - - - -
II - - - 21 - - 21
III 126 253 86 334 6 - 806
ГС 157 20 298 85 28 111 699
Y 48 12 - - 155 - 215
Итого 331 285 384 440 189 111 1740
Местные дороги
I - - - - - - -
II - - - 4 - - 4
III 20 67 - 144 - - 231
ГС 266 327 98 395 - - 1086
Y 853 1716 1603 1754 1210 468 7604
Итого 139 2110 1701 2297 1210 468 8925
Всего 1756 2744 2349 3360 2695 899 13803
"Источник: материалы Минтранса Республики Таджикистан.
Фактически, как следует из данных табл. 3, существует два отрезка дороги во всей сети дорог, состоящие из 4 полос движения, с разделительной полосой и пять отрезков дороги второй категории.
Таблица 3
Отрезки дороги, относящиеся к категории I и II*
№ п/п Наименование дороги Индекс дороги Отрезок с 4 полосами Длина отрезка, км
Категория I
1. Душанбе - Вахдат - Дангара - Куляб МД04 8,7 км - 21 км. 12,3
2. Душанбе - КизилКала - Айвадж МД09 9,5 км - 15 км 5,5
Категория II
3. Душанбе - Худжанд МД01 253,7 - 304,2 50,5
4. Душанбе - РудакьШаартуз -Айвадж МД09 км 34 до км 37 3
км 57 до км 72 15
км 80 до км 84 4
5. Канибадам - Худжанд - Спитамен-гр.Узбекистан МД013 км 0 до км 56,8 56,8
км 91 до км109,3 18,3
6. Худжанд - Гафуров РД 069 км 0 до км 17,3 17,3
7. Душанбе - Рудак! - Шаартуз - Айвадж РД 077 км 0 до км 3,4 3,4
"Источник: материалы Минтранса Республики Таджикистан.
Анализ данных табл. 3 показывает, что настала необходимость в переорганизации всей сети дорог по категориям, для того чтобы выделить отрезки дорог в более высокую категорию для более эффективного распределения бюджетных средств на содержание этих отрезков дорог.
Следует отметить, что из общей протяженности республиканских дорог 3335,6 км относятся к международным дорогам. Статус этих дорог устанавливается в соответствии с международными договорами Республики Таджикистан. Часть дорог международного значения имеет межрегиональный характер, т. е. пересекают и обслуживают более одного региона (см. табл. 4). Международные дороги официально причислены к категории II-Y, из них 4% дорог относятся к второй категории, 14% — к третьей категории, 50% — к четвертой категории и 5% — к пятой категории.
Кроме того, существует 1740 км республиканских дорог, называемых подъездными. Из них около 46% дороги отнесены к пятой категории и 40% к четвертой категории дорог. По типу покрытия 54% протяженности дорог — асфальт, 33% — гравий, обработанный битумом, оставшиеся 13% — гравий, не обработанный битумом.
Таблица 4
Международные дороги межрегионального значения*
Наименование дороги Индекс Общая протяженность, км Регионы Протяженность, по регионам, км
1. Душанбе - Худжанд МД 01 (134) 301,2 РРП Согд 74,5 226,7
2. Душанбе - Куляб -Хорог - Мургаб - гр. Китая МММ 000 -1-1-1 -1-1-1 968,4 РРП Хатлон ГБАО 33,3 215,7 719,4
3. Лабиджар - Тавилдара - Калаи Хумб МД 03 (141) МД 03 (141) 135 РРП ГБАО 66 69
4. Душанбе - Рудаки - Шаартуз -Айвадж МД 09 (Н 384) МД 09 (Н 384) 209,8 РРП Хатлон 24,6 185,2
"Источник: Минтранс РТ.
Среди этих дорог дорога РД 043 (Яван — Ходжамастон) имеет межрегиональное значение, в то время как остальные республиканские дороги в основном имеют внутри региональное и внутрирайонное значение. Распространение этих дорог по длине и количеству районов, которой они пересекают, представлены в табл. 5.
Таблица 5
Межрегиональные / межобластные дороги*
Протяженность дорог Количество дорог Пересекающие один район Пересекающие более одного района
Менее 10 км 38 38 -
10 - 49 км 41 31 -
50 - 100 км 4 2 2
Более 100 км 3 2 1
Итого 86 83 3
"Источник: Минтранс РТ.
Среди других республиканских дорог 42% имеют протяженность менее 10 км и 92% — менее 50 км. Более 96,5% является внутрирайонными (т. е. начинаются и заканчиваются в пределах одного района), остальные 3,5% —межрайонные обслуживающие более одного района. В соответствии с техническими качествами эти дороги относятся к категории II-IY. Более 46% их протяженности, приходятся к III категории, 41% — к категории IY и около 13% — к категории Y. Из общей протяженности этих дорог 1385,4 км дорог обладают большей социально-экономической важностью, чем другие дороги и на них отмечено сравнительно более высокая интенсивность движения.
Следует сказать, что из общего количества 1250 местных дорог общей протяженностью 8925 км большинство этих дорог маловажные. Более 85% этих дорог относятся к пятой категории и связывают между собой населенные пункты в сельской местности, а также ведут к главным дорогам.
Протяженность большинства этих дорог (около 60%) составляет менее 5 км, а протяженность 80% дорог составляет менее 10 км (см. табл. 6).
Таблица 6
Местная транспортная сеть и их протяженность*
Дороги Всего Протяженность, км
до 5 км до 10 км до 15 км до 25 км более 25 км
Местные дороги, количество 1250 741 263 122 86 38
В процентах 100,0 59,3 21,0 9,8 6,9 3,0
"Источник: Минтранс РТ.
Из общей протяженности местных дорог 1514,75 км дорог имеют несколько иные функциональные характеристики, чем у местных дорог, как с точки зрения интенсивности движения, так и состава транспорта.
Как было отмечено выше, протяженность ведомственных дорог составляет 12563 км. Это в основном промышленные, технологические и подъездные дороги на различных объектах и сельскохозяйственных угодий. Большинство этих дорог не являются дорогами общего пользования. Размещение этих дорог по регионам, приведено в табл. 7.
Эти дороги находятся во владении и на финансовом содержании нескольких министерств и ведомств, комитетов и местных хукуматов Республики Таджикистан.
Следует отметить, что существующая двухступенчатая иерархия дорог в Таджикистане, состоящая из республиканских и местных дорог, является слишком узкой, и иногда трудно разобраться в различных классах дорог с их различными функциями в существующей иерархии дорог.
Таблица 7
Протяженность ведомственных дорог по регионам Республики Таджикистан*
Параметры Регионы республики Всего по республике
Согдийская Хатлонская ГБАО Душанбе и РРП
Протяженность, км 5225,0 5165,8 908,4 1263,7 12562,9
В процентах 41,6 41,1 7,2 10,1 100,0
"Источник: Минтранс РТ.
Во-первых, они не охватывают все типы дорог в сети. Ведомственные дороги и неучтенные внутрирегиональные и внутрихозяйственные дороги не включены в иерархию дорог.
Во-вторых, под республиканскими дорогами подразумеваются международные, межрегиональные и внутрирегиональные дороги. Все эти три типа дорог имеют разные функции. Такая же неясность наблюдается между внутрирегиональными и местными дорогами. В то же время существующая иерархия охватывает только дороги, находящихся на балансе министерства, а дороги местных хукуматов и других ведомств не включены в нее.
Существует множество классификаций дорог и разграничений ведомственных дорог по праву собственности. В результате система дорог является неорганизованной и создает проблемы при планировании, строительстве, финансировании и содержании дорог. Следует отметить, что из-за отсутствия капитального ремонта большое количество местных (85%) и внутрирегиональных (95%) дорог находится в неудовлетворительном состоянии, в то врем как содержании дорог, ведущих к большим автомагистралям, производится редко из-за нехватки финансовых средств.
Несмотря на важность автодорог в дорожной сети Таджикистана, управление и содержание этих дорог находится в неудовлетворительном состоянии.
Государство через подведомственные министерству транспорта региональные управления автомобильных дорог владеет дорогами и дорожными сооружениями и управляет ими, их проектирует и одновременно занимается их содержанием (выполняя роль подрядчика при выполнении работ), что является одной из причин неэффективности существующей системы управления дорожными активами (см. табл. 8).
В настоящее время не существует разделения функциональных обязанностей на разных административно-географических уровнях (областной, районный, местный уровень). Необходимо разделять содержание, планирование и проектирование, техническую поддержку, администрирование и финансирование.
Недостаток такой излишне централизованной системы заключается в том, что недостаточное внимание уделяется местным дорогам, являющимся в этом случае неприоритетными. Особое внимание следует уделять управлению артериальными дорогами. В то же время чем менее централизованным будет финансирование, тем лучше это для местных органов управления дорогами.
Таблица 8
Дорожные активы транспортной инфраструктуры по регионам Республики Таджикистан*
Учреждения по эксплуатации автомобильных дорог Автомобильные дороги, км Мосты Трубы
Всего Республ. дороги Местные дороги Кол-во Погон. метр Кол-во Погон. метр
1 2 3 4 5 6 7 8
I. Управление по эксплуатации автодорог Гиссар-ского региона 1910,9 697,4 1213,4 364 7077,82 3949 45423,18
1.1. Вахдат 348,9 108,2 240,7 100 788,6 712 8593
1.2. Варзоб 145,1 70,5 74,6 54 1253,5 401 4795
1.3. Рудаки 337,2 174,6 162,6 53 1212,8 700 8555
1.4. Турсунзаде 281,9 28,7 253,2 46 921,88 905 8464,2
1.5. Шахринав 84 24,9 59,1 42 492,99 226 2778,4
1.6. Гиссар 245,7 70,2 175,5 37 1044,93 526 6849,08
1.7. Нурек 129,4 63,1 66,3 7 732,7 80 916,0
1.8. Рагун 80,1 35,7 44,4 11 200,9 159 1340,5
1.9. Файзабад 186,2 49,7 136,5 14 429,52 240 3132
Продолжение таблицы 8.
Учреждения по эксплуатации автомобильных дорог Автомобильные дороги, км Мосты Трубы
Всего Республ. дороги Местные дороги Кол-во Погон. метр Кол-во Погон. метр
1 2 3 4 5 6 7 8
II. Управление по эксплуатации автодорог Сугдской области 3441,2 1095,9 2345,3 523 7923,1 6003 57943,3
2.1. Айни 223,4 78,5 144,9 49 1533,2 326 3286
2.2. Гафуров 385,56 151,26 234,3 76 1296 1119 11588
2.3. Пенджекент 285,8 82,7 203,1 62 930 361 3258
2.4. Истаравшан 237,7 51,3 186,4 8 103 505 4074
2.5. Гончи 221,8 22,5 199,3 19 247 127 1211
2.6. Спитамен 183,1 31,2 151,9 64 625 347 3607
2.7. Канибадам 287,6 84,7 202,9 66 1087 1019 10545
2.8. Матча 123,6 2,8 120,8 17 273 189 3153
2.9. Исфара 270,1 107,6 162,5 57 638 488 4691
2.10. Расулова 236,4 23,0 213,4 48 660,4 453 3861,4
2.11. Зафарабад 196,0 37,2 158,8 17 181,0 441 3599
2.12. Горны Матча 105,0 - 105 18 80 121 485
2.13. Шахристан 64,5 14,2 50,3 4 38,5 106 1108,4
2.14. Ашт 316,5 116,3 200,0 18 231 401 3376,5
III. Управление по эксплуатации автодорог Рашт-ской зоны 938,0 471,6 466,4 104 2687 988 7854
3.1. Нурабад 157,74 66,74 91,0 27 698 166 1285
3.2. Рашт 197,75 73 124,75 26 674 494 3986
3.3.Таджикабад 123,3 25 98,3 14 367 197 1524
3.4. Тавилдара 101,3 - 101,3 16 548 77 688
3.5. Хатская зона 92,7 72,7 20,0 - - - -
3.6.Джиргатал 173,6 88 85,6 13 286 50 350
3.7. Ляхшская зона 80,6 42,6 38 8 114 4 21
IY. Управление по эксплуатации автодорог Куляб-ского региона 2398,4 728,4 1670,0 264 5072,3 2082 24091,5
4.1. Дангара 331 115,2 215,8 19 595,5 217 3617
4.2. г.Куляб 223,4 44,1 179,3 37 672 232 2232
4.3. Балджуван 59,3 44,7 14,6 3 73 68 927
4.4. Васе 273 109 164 58 1207,8 401 4279,5
4.5. Хамадони 209,8 26,1 183,7 52 931 250 2671
4.6. Фархор 409,8 95,4 314,4 69 964 480 4600
4.7.Темурмалик 205,9 48 157,9 6 105 38 422
4.8. Муминабад 169,2 26 143,2 6 160 126 1672
4.9. Хавалинг 163,4 47,7 115,7 13 250 98 1375
4.10.Шурообод 289,7 108,5 181,2 4 114 172 2296
Y. Управление по эксплу-атации автомобильных дорог Кургантюбинского региона 2740,5 748,9 1991,6 635 10171,9 2663 31512,2
5.1. Бохтар 243,51 53,5 190,01 106 1544 334 4169
5.2. Пяндж 284,2 45,1 239,1 50 585 62 650
5.3. Кабадиян 178,5 34,5 144 17 185 248 2434
5.4. Дж.Руми 250,7 70,0 180,7 92 1265 430 5002
5.5. Вахш 236,8 67,4 169,4 49 740 165 740
5.6. Сарбанд 111,7 58,2 53,5 6 54 34 586
5.7. Н.Хусрав 104,9 33 71,9 16 184 77 968,3
5.8. Кумсангир 255,7 74,2 181,5 80 1608 323 3584
5.9. Яван 224,6 70,8 153,8 13 494,3 102 1308
5.10. Джиликул 235,6 85 150,6 76 1360 348 4660
5.11. А.Джами 227,6 45,5 182,1 64 1004 137 1918
5.12. Хуросон 264,8 73 191,8 31 547 229 3512
5.13. Шахритус 133,4 38,7 94,7 35 601,6 174 1980,9
YI. Управление по эксплуатации автомобильных дорог ГБАО 2712,0 1680,8 1031,3 206 2998,6 2829 17953,4
6.1. Дарвоз 266,65 193,5 73,5 26 463,5 459 3687,8
6.2. Вандж 254,1 101,3 152,8 29 698,6 437 2307
6.3. Рушан 446,5 243,5 203 35 598,5 510 5525
6.4. Ишкошим 439,95 294,9 145,05 65 412 735 903,6
6.5. Шугнон 97,8 82,8 15,0 18 303 264 2552
6.6. Рошткала 199,4 154,5 44,9 22 394 314 2336
6.7. Сагирдашт 116 36 80 11 129 110 642
Всего по Минтрансу 14141,0 5423,1 8717,9 2096 35930,72 18514 184777,58
"Источник: Минтранс РТ.
РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ ЭКОНОМИКИ, №10, 2015
В таком случае местные органы управления будут имеет возможность уделять больше внимание местным дорогам.
Правительство Республики Таджикистан выделяет мало средств на текущее и периодическое содержание дорог, в результате чего размеры дорожных капиталов уменьшились из-за неудовлетворительной организации содержания дорог.
При существующих финансовых затруднениях местные и межрайонные дороги получили недостаточные средств на содержание. Это объяснятся, во-первых, отсутствием системы распределения бюджетных средств, среди разных классов дорог и, во-вторых, низкой приоритетностью местных дорог в процессе принятия решений, несмотря на острую необходимость в их реабилитации.
Считается, что финансовые потери из-за неудовлетворительного содержания дорог понесут в первую очередь пользователи дорог, а не правительство. Когда дорога в результате недостаточного содержания становится хуже, то каждый сомони, сэкономленный на таком содержании, будет стоит обществу (пользователям дорог) в 5 раза дороже (источник информации: Всемирный банк) из-за возросших затрат на эксплуатации транспортного средства и снижения их производительности. Кроме того, появляются такие неудобства, как затрудненный доступ к населенным пунктам в сельской местности. Это самое веское доказательство того, что урезание затрат на содержание дорог фактически не экономит средств, а увеличивает общие затраты на эксплуатации транспорта и наносит ущерб экономике в целом.
Кроме того, следует добавить, что различные классы дорог (международные, республиканские, местные) дополняют друг друга, выполняя свои функции, и, таким образом, содействуют социально-экономическому росту регионов республики. Неудовлетворительное содержание местных дорог не только препятствует передвижению по ним пассажирского и грузового транспорта (например, транспортировка сельскохозяйственных грузов на рынки), но и влияет на интенсивность движения во всей сети дорог. В дальнейшем это может привести к приостановлению процесса экономического роста из-за непомерных затрат на транспортировки сельскохозяйственных товаров на региональные и международные рынки.
В свою очередь, все это приводит к ненадлежащей политике содержания дорог, что можно объяснить неправильным построением системы, занимающейся организацией, управлением, администрированием и финансированием сети дорог республики. Преимущественно эти вопросы связаны с отсутствием должной адекватной иерархии и классификации дорог.
В настоящее время в системе управления дорогами существуют две тенденции, которые следует использовать на практике.
Первая — это тенденция к децентрализации и приватизации в управлении системой дорог. Главной целью является увеличение эффективности программы дорог путем вовлечения частного сектора в процессе принятия решений на уровне оценки нужд финансирования. Другая важная цель — сделать использование системы дорог более эффективным при одновременном функционировании строительства и содержания дорог, также путем вовлечения частного сектора.
Пока в Таджикистане нет четко установленной цены за пользование дорогами. Дороги финансируются за счет доходов от собранных налогов, а органы дорожного управления не практикуют рыночный подход. Дороги считаются общественными благом. Трудности возникают в результате нечетко сформулированных обязанностей, неэффективной и слабой структуры управления, отсутствия подотчетности.
В настоящее время распространена практика, при котором дорогами управляют как любым другим предприятием, а не как общественным благом. Во многих странах практикуется коммерциализация содержания инфраструктуры дорожного транспорта. Однако дороги в целом являются общественным достоянием и еще некоторое время будут оставаться в собственности государства. Поэтому следует проводит дополнительные реформы в организации управления содержания дорог в следующих четырех важных сферах:
1. Вовлечь пользователей в дорожное управление для получения поддержки общества и создания дополнительных фондов, а также ведение контроля за потенциальной монополией и приемлемостью затрат инфраструктуры.
2. Стабилизировать финансирование дорог на основе создания соответствующих дорожных
фондов.
3. Разграничить обязанности, четко определив, кто и за что должен нести ответственность.
4. Усилить содержание дорог путем ввода эффективных систем и процедур и укрепив управленческий учет затрат на содержание инфраструктуры.
Следует отметить, что экономика развития и содержания дорог напрямую связана с сектором перевозок. Дороги являются инфраструктурой, а владельцы транспортных средств — ее пользователями. Поэтому использование дорог в рамках интенсивности дорожного движения и его состояния, типа транспортных средств, их размера и технических характеристик осуществляется «от двери до двери», что является важным фактором развития перевозочной системы в территориальных разрезах республики.
Число официально зарегистрированных транспортных средств в республике и динамика ее роста, приведены в табл. 9.
Данные табл. 9 показывают, что парк автотранспорта республики за 10 лет, в среднем за год, увеличился на 8,6%. Наиболее высокие темпы роста наблюдаются по легковым автомобилям (238,1%) и автобусам (149,8). Доля грузовых автомобилей в течение последних десять лет существенно снизилась на 21%, еще в большей степени уменьшился специальный парк особого назначения. Все это свидетельствует о существенном структурном сдвиге в транспортном обслуживании народного хозяйства и населения республики.
Материальные потоки существенно снизились, а пассажирские потоки существенно возросли за счет роста подвижности населения республики. Рос парк индивидуальных автомобилей населения. За 2010 г. на каждую тысячу жителей республики приходилось 38,6 легковых автомобилей.
Таблица 9
Наличие парка автотранспорта Республики Таджикистан за 2000-2010 гг.*
Год Общее количество Тип автомобиля
Грузовые Особые Автобусы Легковые автомобили
2000 186684 47127 5456 9779 123322
2005 209204 39781 4490 14771 150162
2010 348144 37395 2451 14653 293675
2010 к 2000 г. % , 186,5 79,3 44,9 19,8 238,1
"Источник: Минтранс Республики Таджикистан.
Ускоренная автомобилизация порождает ряд дополнительных проблем по расширению и реабилитации сети автомобильных дорог и их перевода на более высокие категории по интенсивности движения.
Работа транспорта и динамика валового внутреннего продукта республики за период 1991— 2010 гг. приведены в табл. 10.
Таблица 10
Макроэкономические показатели Республики Таджикистан за 1991-2010 гг.*
Показатели 1991 1995 2000 2005 2010 2010 к:
1991 2000
1.Валовой внутренний продукт, — млн сомони — долл. США (в ценах соответствующих лет) 13,4 69,8 671,6 1786,8 987,5 7206,6 2335,6 24704,7 5657,5 — 13,8 р. 5,7 р.
2.Население, тыс. человек 5505,6 5701,4 6250,0 6920,3 7616,4 1,38 р. 1,22 р.
3.ВВП на душу населения, долл. — 117,8 158,0 337,5 742,8 — 4,7р.
4.Объем перевозок грузов, млн т в год 303,0 118,9 27,7 38,6 61,2 20,0% 2,2р.
5. Объем перевозок пассажиров, млн пассажир в год 510,4 127,7 151,4 398,4 551,4 1,08 р. 3,6 р.
6.Грузоемкость ВВП, т/долл. — 0,18 0,020 0,017 0,011 — 55%
7. Подвижность населения, поездок в год 92,8 22,4 24,2 57,6 72,4 77,9 2,0 р.
"Источник: Наши расчеты по стат. сборнику — Таджикистан : 20 лет государственной независимости. С. 10—16.
Ежегодное число зарегистрированных автомобилей увеличивается на 8,6%, что примерно соответствует среднегодовому темпу роста ВВП. Вместе с тем следует отметить, что число зарегистрированных автомобилей в республике не может быть предпосылкой дальнейшего роста экономики по следующим причинам.
1. Деиндустриализация экономики периода 1991-2000 гг. привела к резкому сокращению доли реального сектора экономики в ВВП.
Динамика грузоемкости ВВП показывает четкую тенденцию ее снижения, в 2010 г. уровень грузоемкости по сравнению 2000 г., т. е. за десять лет, снизился на 55%. За период 2000-2010 гг. ВВП (в сомони) возрос в 13,8 раза, в то время за этот период объем перевозок народнохозяйственных грузов возрос всего в 2,2 раза, т. е. ВВП рос в 6 раза быстрее, чем объем перевозимых товаров (грузов).
Подвижность населения имеет тенденцию роста и на 2010 г. составила 77,9% от подвижности 1991 г.
Объем перевозок за 2010 г. составляет всего лишь 20,0% от уровня, достигнутого в 1991 г. Тенденция снижения объема перевозок была приостановлена в 1997-2000 гг. И в 2010 г. объем перевозок по сравнению с 2000 г., т. е. за десять лет, возрос в 2,2 раза, что характеризует о тенденции возрастания транспортного движения на дорогах республики.
2. Переход национальной экономики к рыночным реформам и реформам в валютной политике с целью создания долгосрочной программы экономического развития.
3. Недостаточность инвестиций в дорожный и транспортный сектор.
Процесс перехода экономики к рыночной является длительным, но, тем не менее, он набирает обороты. Поэтому необходимо учитывать потенциал роста транспорта и перспективы развития экономики [1-15].
По нашим расчетам, на данном этапе социально-экономического развития республики и ее регионов, при существующей структуре народнохозяйственного комплекса, эластичность спроса на транспорт для частных легковых автомобилей составляет более 1,4, а для автобусов ниже 1,0. На эластичность грузового транспорта, вероятно, влияет растущее число многоосевых грузовых автомобилей, включая контейнеровозы. Наши прогнозы показывают, что необходимая эластичность грузового транспорта в ближайшие годы будет равняться 1,2. Эластичность спроса на транспорт с течением времени снизится (табл. 11).
Таблица 11
Расчетная эластичность спроса на транспорт*
Тип автомобиля Расчетный период, г.
2010-2015 (базовый) 2015-2020 2020-2025
Легковые автомобили 1,4 1,2 1,0
Автобусы 1,0 1,0 0,8
Грузовые автомобили 1,2 1,1 1,0
"Источник: Расчеты автора.
Валовой внутренний продукт (ВВП) Таджикистана, начиная с 2000 г., стремительно рос. Среднегодовой темп роста составил 7,6% в год. В табл. 12 показаны фактические соотношения за период 2000-2010 гг. и предполагаемый рост до 2025 г.
Таблица 12
Темп роста ВВП (в %)*
Параметр 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Среднегодовой темп роста, % 8,3 6,7 7,6 7,0 6,5 6,0
"Источник: Расчеты автора.
Валовой внутренний продукт (ВВП) Таджикистана, начиная с 2000 г., стремительно рос. Среднегодовой темп роста составил 7,6% в год. В табл. 12 показаны фактические соотношения за период 2000-2010 гг. и предполагаемый рост до 2025 г.
Таблица 13
Предполагаемые показатели темпа роста объема движения (%)*
Тип автомобиля Период исследования, г.
2010-2015 2015-2020 2020-2025
Легковые автомобили 10,5 7,8 6,0
Автобусы 7,5 6,5 4,8
Грузовые автомобили 9,0 7,0 6,0
"Источник: Расчеты автора.
На сегодняшний день общая сеть автомобильных дорог Таджикистана составляет 26425
км.
2. Анализ провозных возможностей транспортной инфраструктуры по регионам Республики Таджикистан
На 01.01.2015 г. в республике было взято на учет 357869 автомобилей, из них 293676 — легковые автомобили, 37395 — грузовые и 14653 — автобусы. Самая большая доля приходится на легковые автомобили — 82%, грузовые — 10% и автобусы — 4%.
Прирост протяженности автомобильных дорог в республике за период до 2015 г. был невысок. Доля грунтовых (10,4%) и гравийных дорог (17,8%) остается высокой, хотя дороги с этими типами покрытий составляют местную сеть и находятся в основном в горных и высокогорных районах. Динамика изменений за последние годы протяженности автомобильных дорог с различными типами покрытий показывает на тенденцию некоторого роста дорог с асфальтобетонным покрытием, однако он еще значительно ниже потребности в таких дорогах.
Наибольшая доля грунтовых дорог и дорог с гравийными покрытиями приходится на ГБАО, соответственно 3,2 и 5,4% от всех дорог республики и 34 и 56% от всех дорог области. В Хатлонской области доля грунтовых дорог составляет 3,4%, дорог с гравийными покрытиями — 4,1% от протяженности всех дорог республики, а по отношению дорог области — соответственно 11,8 и 14,2%. Для Согдийской области 2,5 и 3,3%, 13,1 и 17,2% соответственно. Для районов республиканского подчинения (РРП) — 1,3 и 2,7%, 10,6 и 21,9%.
Важным фактором развития автомобильных дорог является интенсивность и состав транспортных потоков на дорогах республики. С целью изучения состояния данного вопроса были проведены натурные наблюдения на автомобильных дорогах районов республиканского подчинения (Турсунзадевском, Вахдатском, Рудаки, Гиссарском, Файзабадском) и в Хатлонской области на автомобильных дорогах Кургантюбинской группы районов. В основном наблюдения проводились на автомобильных дорогах республиканского значения.
Анализ полученных данных показывает, что на 54% обследованных участков фактическая интенсивность выше нормативной среднегодовой суточной интенсивности для соответствующей категории дороги. Среднее превышение суточной интенсивности составляет 119%.
По результатам проведенных исследований сформулированы следующие выводы:
- Таджикистан имеет высокий среднегодовой прирост населения, особенно сельского, при некотором снижении доли городского населения. Основная часть населения сосредоточена в долинах, что обусловливает высокую плотность населения на этих территориях;
- для поднятия весьма низкого жизненного уровня в республике необходимо развивать промышленность и сельское хозяйство, и в первую очередь транспортную инфраструктуру;
- слабо развита инфраструктура межобластных, международных перевозок грузов и пассажиров;
- довольно низкое качество и состояние автомобильных дорог: 1% — хорошее; 25% — среднее, 45% — плохое и 29% имеют очень плохое состояние;
- имеет место несоответствие между протяженностью дорог и численностью парка автомобилей;
- интенсивность движения на многих автомобильных дорогах страны в несколько раз превышает нормативную, что требует перевода последних в более высокую категорию. При этом необходимо исходить из географии расположения населенных пунктов и целей перевозок.
Автомобильные дороги — один из важных элементов транспортно- инфраструктурной модели Таджикистан, эффективное функционирование и устойчивое развитие которой становится, в современных условиях, важным фактором стабилизации и перехода к подъёму экономики, обеспечения национальной безопасности страны, повышения уровня и улучшения условий жизни населения.
Географическое положение Таджикистан в центре Евроазиатского континента создает благоприятные предпосылки для использования транспортных магистралей формирующихся трансконтинентальных маршрутов в сообщениях Азия-Европа [13—14], большинство из которых включают в себя участки таджикской автодорожной сети между странами, а увеличивающиеся как внутренние, так и транзитные автомобильные перевозки предъявляют повышенные требования к техническому состоянию автомобильных дорог и качеству предоставляемых при этом услуг.
Делая акцент на транзитном потенциале, глава государства часто напоминает, что развитие экономики требует построения мощной транспортно-коммуникационной сети. В этом плане следует построить новые транспортные маршруты выхода республики на международные рынки, а также модернизировать транспортные магистрали, активнее строить схемы в направлении «Запад-Восток» и «Север-Юг», опережающими темпами подтягивать инфраструктуру транспорта.
Объективными предпосылками такого развития являются:
- рост валового национального продукта с повышением роли обрабатывающей промышленности и сельского хозяйства;
- рост объёма грузовых и пассажирских автомобильных перевозок, потенциальная возможность наращивания транзитных сообщений;
- обеспечение устойчивого автомобильного сообщения между всеми сельскими населенными пунктами, районными и областными центрами;
- сохранение существующей опорной сети автомобильных дорог.
В долгосрочной перспективе задачи модернизации автомобильных дорог определены в качестве одного из важнейших приоритетов. В целом, сложность и многогранность дорожных проблем свидетельствует о необходимости разработки продуманной государственной политики в автодорожной отрасли, основанной на учёте объективного влияния дорожного фактора на ход экономических, в также социальных процессов в республике, и обусловливает необходимость системного подхода и использования программных методов решения проблемы развития автомобильных дорог.
В Таджикистане автомобильные дороги являются преобладающим, а для многих регионов и единственным средством сообщения, по которому осуществляются грузовые и пассажирские перевозки.
Плотность автодорог по республике составляет 0,095 км/км2 территории и 2,27 км/тыс. человек населения республик.
В составе республиканской сети 3335,6 километров — автомобильные дороги международных коридоров, входящие в субрегиональную транспортную систему азиатских и европейских автомобильных дорог (ЭСКАТО, ЦАРЭС, ТРАСЕКА, международные автомобильные дороги СНГ).
Несмотря на то что автомобильные дороги республиканского значения составляют 35% от дорог общего пользования, на них приходится свыше 80% автомобильных перевозок.
Железнодорожный транспорт характеризуется высокой провозной способностью при сравнительно невысокой себестоимости перевозок, регулярностью перевозок; большими инвестициями при строительстве железных дорог, которые окупаются только при значительном привлечении транспортных потоков.
В Республике Таджикистан железная дорога является важным стратегическим звеном народного хозяйства.
По географическому расположению она состоит из трех участков: Северный — в Сугдской области; Центральной — Душанбинский участок и на Юге — в Хатлонской области. Все три участка изолированы друг от друга. Сообщение между ними осуществляется через территорию других стран (Узбекистана и Туркмении). Роль железной дороги в транспортной инфра-
структуре велика — около 90% внешних грузоперевозок осуществляются железнодорожным транспортом. За 2000 г. доля грузооборота железнодорожного транспорта в общем грузообороте всех видов транспорта Республики Таджикистан составила 56,3%, а по объему перевозок грузов — 5% от общего их объема.
Динамика основных показателей работы железнодорожного транспорта за период 19912014 гг. представлены в табл. 14.
За рассматриваемым периодом состояние показателей работы железнодорожного транспорта по всем позициям ухудшилось.
По состоянию на 01.01.2015 г. инвентарный парк грузовых вагонов составляет 2015 единиц, из которых 442 крытых вагонов, 234 платформы, 522 полувагонов, 106 цистерны, 212 изотермических и 499 прочих вагонов. Нормативный срок службы данного рода вагонов 32 года. По состоянию на 01.01.2005 г. средний возраст этих вагонов составил 23 года, из них треть вагонов в настоящее время подлежит списанию.
Аналогичная ситуация наблюдается и в пассажирском вагонном хозяйстве. По состоянию на 01.01.2015 г. общий инвентарный парк пассажирских вагонов составил 300 единиц, из них 139 — купейных, 117 — плацкартных, 10 — СВ, 11 — вагонов-ресторанов, 15 — багажных, 4 — специально-технических, 2 — вагон-электростанции и 1 — межобластной. Весь парк пассажирских вагонов находится на балансе Душанбинского пассажирского вагонного депо. Средний возраст вагона на указанную дату составляет 19,6 лет.
Таблица 14
Состояние показателей работы железнодорожного транспорта Республики Таджикистан за 1996-2012 гг.*
№ п/п Показатели 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2012 к 2006, %
1. Перевозка грузов, тыс. т 13935 14529 14544 14646 10445 9257 8405 60,3
В т. ч. Каменный уголь 5.6 2.7 5,5 1.7 1,5 0,3 0,3 5,4
Нефтяные грузы 53,6 30,6 24,5 26,0 22,9 33,1 13,6 25,4
Химические и минеральные удобрения 1,5 14,7 6,2 3,3 - - - -
Цемент 0,4 4,1 2,6 0,7 - - - -
Лесные грузы 9,1 14,5 5,4 1,1 0,7 2,7 0,4 4,4
Зерно 23,6 25.4 19,3 19,6 3.2 10,7 0,7 3,0
Хлопок 122,6 113,0 75,8 68,3 53,0 41,5 33,7 27,5
2. Грузооборот, млн ткм 1220 1274 1282 1282 808,4 702,9 554,9 45,5
3. Средняя дальность перевозок, км 87,5 87,7 88,1 87,5 77,3 76,0 66,0 75,5
"Источник: материалы Агентства статистики при президенте РТ.
(Продолжение следует)
Литература
1. Введение в математическое моделирование транспортных потоков : учеб. пособие /Гасников А.В., Кленов С.Л., Нурминский Е.А., Холодов Я.А., Шамрай Н.Б.; Приложения: Бланк М.Л., Гасникова Е.В., Замятин А.А. и Малышев В.А., Колесников А.В., Райгородский А.М; под ред. А.В. Гасникова. — М. : МФТИ, 2010.
2. Дохолян, А. С. Стратегия комплексного инновационного развития как основа эффективной экономической и социальной политики региона / А. С. Дохолян // Региональные проблемы преобразования экономики. 2011. № 2. С. 55-64.
3. Дохолян, С. В. Стратегический подход к формированию и реализации региональной социально-экономической политики // Экономика и предпринимательство. 2013. № 9. С. 139-144.
4. Дохолян, С. В. Управление устойчивым развитием территориальных социально-экономических систем мезорегиона // Экономика и предпринимательство. 2011. № 6. С. 14-22.
5. Дохолян, С. В. Формирование системы экологического менеджмента на промышленном предприятии. / С.В. Дохолян, А.М. Темирбулатов. — Махачкала : Изд-во ИСЭИ ДНЦРАН, 2008.
6. Дохолян, С. В., Петросянц, В. З., Садыкова, А. М. Оптимизация структурных сдвигов в экономике с использованием логистики // Региональные проблемы преобразования экономики. 2008. № 2. С. 9-18.
7. Зоидов, К. X. Уроки трансформационного кризиса // Экономическая наука современной России. 2005. № 4. С. 44-56.
8. Зоидов, К. X. Эволюционно-институциональный подход и методология проведения антикризисных мероприятий в переходной экономике // Экономика и математические методы. 2004. Т. 40. № 3. С. 1632.
9. Зоидов, К. X. Эволюционный подход и его значение для развития экономической науки в постсоветских странах // Экономика и математические методы. 2009. Т. 45. № 2. С. 96-112.
10. Зоидов, К. X. Экономическая эволюция и эволюционная экономика. — М. : ИПР РАН, 2003.
11. Зоидов, К. X., Зоидов, З. К. Ретроспективный анализ и прогнозирование циклических колебаний макроэкономической динамики Республики Таджикистан на основе эконометрических методов. — М. : ЦЭМИ РАН, 2012.
12. Стратегия регионального развития в условиях инновационных преобразований экономики / В.З. Петросянц, С.В. Дохолян, Д.В. Петросянц, А.А. Баширова; под общ. ред. д.э.н., проф. В.З. Петросянца; РАН; Дагестан. науч. центр; Ин-т соц.-экон. исследований. - М. : Экономика, 2011.
13. Цветков, В. А., Зоидов, К. X., Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. — М. : ЦЭМИ РАН, 2010.
14. Цветков, В. А., Зоидов, К. X., Медков, А. А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации. — М. : ИПР РАН; СПб. : Нестор-История, 2014.
15. Чернышов, М. М. Использование модели Р. Солоу для анализа факторов экономического роста (на примере Республики Дагестан) // Дагестан : экономические отношения, собственность, элиты. — Махачкала : ИСЭИ ДНЦ РАН, 1997.
References:
1. Introduction to the mathematical modeling of transport streams: studies manual / Gasnikov A. V., Klenov S.L., Nurminski E.A,. Kholodov Y.A., Shamrai N.B.; Applications: Blank M.L., Gasnikova E.V., Zamyatin A.A. andMalyshev V.A., Kolesnikov A.V., Raigorodskii A.M.; ed. A.V. Gasnikova. — M. : MFTI, 2010. Dokholyan, S. A. A comprehensive Strategy of innovative development as the basis for effective economic and social policy of the region/A. S. Dokholyan // Regional problems of transformation of economy. 2011. No. 2. P. 55-64.
2. Dokholyan, S. V. Strategic approach to the formation and implementation of regional socio-economic policy // Economics and entrepreneurship. 2013. No. 9. P. 139-144.
3. Dokholyan, P. V. Management of sustainable development of territorial socio-economic systems of the region //Economics and entrepreneurship. 2011. No. 6. P. 14-22.
4. Dokholyan, S. V. Formation of system of ecological management at the industrial enterprise / S. W. Doolan, A.M. Temirbulatov. — Makhachkala : Publishing house of ISAI Dagestan scientific center RAS, 2008.
5. Dokholyan, S. V., Petrosyants, V. Z., Sadykov, A. M. Optimization of structural shifts in the economy by using logistics // Regional problems of transformation of economy. 2008. No. 2. P. 9-18.
6. Zoidov, K. KH. Economic evolution and evolutionary economics. — M. : MEI RAS, 2003.
7. Zoidov, K. KH. Evolutionary-institutional approach and the methodology of the anti-crisis measures in a transition economy // Economics and Mathematical Methods. 2004. V. 40. No. 3. P. 16-32.
8. Zoidov, K. KH. Lessons transformational crisis // Economic science of modern Russia. 2005. No. 4. P. 4456.
9. Zoidov, K. KH. The evolutionary approach and its importance for the development of economic science in the post-Soviet countries // Economics and Mathematical Methods. 2009. V. 45. No. 2. P. 96-112.
10. Zoidov, K. KH., Zoidov, Z. K. Retrospective analysis and forecasting of macroeconomic cyclical fluctuations of the dynamics of Tajikistan on the basis of econometric methods. — M. : CEMI RAS, 2012.
11. The regional development strategy in the conditions of innovative transformations of economy / V.Z. Petrosyants, S.V. Dokholyan, D.V. Petrosyants, A.A. Bashirova; Ls. ed. doctor of Economics, Professor V.Z. Petrosyants; Russian Academy of Sciences, Dagestan scientific centre, Institute of social.-econ. research. — M. : Economics, 2011.
12. Tsvetkov, V. A., Zoidov, K. KH., Medkov, A. A. Problems of integration and development of innovative transport systems of Russia and Central Asian countries. — M. : CEMI RAS, 2010.
13. Tsvetkov, V. A., Zoidov, K. KH., Medkov, A. A. Formation of the evolutionary model of transport and transit system of Russia in the conditions of integration and globalization. — M. : IPR Academy of Sciences; SPb. : Nestor History, 2014.
14. Chernyshov, M. M. Using the Solow model to analyze the factors of economic growth (on example of Republic Dagestan) //Dagestan : economic relations, property, the elite. — Makhachkala : Dagestan scientific centre RASICAI, 1997.
