Научная статья на тему 'Происхождение и структура Сити логистических потоков Приазовья'

Происхождение и структура Сити логистических потоков Приазовья Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
136
42
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
СіТі-ЛОГіСТИЧНі ПОТОКИ / МОРСЬКі ПОРТИ / ЕКСПОРТНі / іМПОРТНі ТА ТРАНЗИТНі ВАНТАЖі / СТРАПРОМИСЛОВИЙ РЕГіОН / ГАЛУЗі ПРОМИСЛОВОСТі / СОЦіАЛЬНА СКЛАДОВА / ТРАНСПОРТНі ПОТУЖНОСТі / АВТОШЛЯХИ / НАСЕЛЕНі ПУНКТИ / ТРАНСПОРТНО-ЛОГіСТИЧНі ЗОНИ / ИТИ-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПОТОКИ / МОРСКИЕ ПОРТЫ / ЭКСПОРТНЫЕ / ИМПОРТНЫЕ И ТРАНЗИТНЫЕ ГРУЗЫ / СТАРОПРОМЫШЛЕННЫЙ РЕГИОН / ОТРАСЛИ ПРОМЫШЛЕННОСТИ / СОЦИАЛЬНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ / ТРАНСПОРТНЫЕ МОЩНОСТИ / АВТОДОРОГИ / НАСЕЛЁННЫЕ ПУНКТЫ / ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЗОНЫ / EXPORT / IMPORTED AND TRANSIT LOADS / OLD INDUSTRIAL REGION / SOCIAL CONSTITUENT / TRANSPORT POW- ERS / MARINE PORTS / SETTLEMENTS / CITY-LOGISTIC STREAMS / INDUSTRIES OF INDUSTRY / MOTORWAYS / TRANSPORT-LOGISTIC ZONES

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Майорова И. Н.

Рассмотрены проблемы, свойственные старопромышленным регионам: устаревшая технология производства, критический износ основных производственных фондов, высокая энергоемкость и себестоимость продукции, социальные проблемы как результат работы металлургической, химической и добывающей отраслей. Показано, что территория Приазовья это мощные сити-логистические потоки городов Мариуполя, Мелитополя, Бердянска, населенных пунктов и морских портов ГП «ММТП» и ГП«БМТП». Одним из направлений решения проблем Приазовья предложено развитие транспортного потенциала территории, расширение ее транзитных возможностей и мощностей, строительство логистических распределительных центров. Как отдельное направление развития создание и функционирование транспортного кластера «Приазовье».

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

An origin and structure city of logistic streams of Pryazovia

Territory of Pryazovia it is an old industrial region with out-of-date technology of production, wear of capital productive assets, large power-hungriness and high unit cost, by social problems, yak result of problems metallurgical, chemical and extractive industries of region. But territory of Pryazovia it and powerful city logistic streams: cities of Mariupol, Melitopol, Berdiansk, settlements and marine ports. One of directions of decision of problems of Pryazovia, as the depressed territory development of a transport potential of territory, expansion of her transit possibilities and powers, building of logistic distributive centers, is offered to. By separate direction of development city of logistic streams of Pryazovia it is suggested to consider a transport cluster " Pryazovia".

Текст научной работы на тему «Происхождение и структура Сити логистических потоков Приазовья»

Список використаних джерел

1. Геець В.М. 1нновативно-шновацшний шлях розвитку — модернiзацiйний проект розвитку украш-сько! економiки i суспшьства початку XXI столiття /

B.М. Геець // Банювська справа. — 2003. — № 4. —

C. 3-32.

2. Амоша О.1. Активiзацiя iнновацшно! дiяль-ностi: оргашзацшно-правове та соцiапьно-економiчне забезпечення: моногр. / О.1. Амоша, А.1. Землянин, I.I. Лях та iH. — Донецьк: 1ЕП НАН Укра'1ни, 2007. — 328 с.

3. Ляшенко В.И. Финансово-регуляторные режимы стимулирования экономического развития: введение в экономическую режимологию: моногр. / В.И. Ляшенко; НАН Украины, Ин-т экономики пром-сти. — Донецк, 2012. — 370 с.

4. Вишневский В. Инновации, институты и эволюция / В. Вишневский, В. Дементьев // Вопросы экономики. — 2010. — №9. — С. 41-62.

5. Федулова Л.1. Тенденцп розвитку шновацш-но'1 политики та ll вплив на економiчне зростання [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://archive.nbuv.gov.ua/portal/ soc_gum/ ep/2011_2/ 5_Fedulova.pdf.

6. Драчук Ю.З. Проблеми шституцюнального забезпечення iнновацiйного розвитку вугшьно! про-мисловостi / Ю.З. Драчук, 1.М. Кочешкова, Н.В. Трушина // Економжа промисловостi. — 2012. — № 3-4 (59-60). — С. 240-248.

7. Монастырный Е.А. Методологический подход к оценке эффективности инновационного развития региона / Е.А. Монастырный, В.В. Спицын, Я.Н. Грик // Инновации. — 2010. — №1 (135). — С. 80-86.

8. Стимулювання економiчного зростання на мюцевому рiвнi: аналгт доп. / С. О. Бша, О. В. Шевченко, М. О. Куштр, В. I. Жук [та ш.]. — К.: Н1СД, 2013. — 88 с.

9. Аверкина М.Ф. Мюце шновацшно! политики у забезпеченш стiйкого розвитку мiста / М.Ф. Аверкина // !нновацшна економжа. Всеукра'1нський нау-

ково-виробничий журнал [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://archive.nbuv.gov.ua/portal/ soc_ gum/inek/2013_3/153.pdf.

10. Шичкина М.И. Инновационное развитие районов и городов [Електронний ресурс] / М.И. Шич-кина. — Режим доступу: http://www.rair-info.ru/ publication/publication19/

11. Червова Л.Г. Нормативно-правовая система рыночных институтов в региональной политике государства / Л.Г. Червова // Управлшня економжою: теорiя та практика: зб. наук. праць / НАН Украши, 1н-т економжи пром-стi. — Донецьк, 2012. — С. 3948.

12. Кузьменко Л.М. Регюнальш аспекти характеристики якосп iнституцiонального середовища / Л.М. Кузьменко, М.О. Солдак // Управлшня еконо-мiкою: теорiя та практика: зб. наук. праць / НАН Украши, 1н-т економiки пром-стi. — Донецьк, 2010. — С. 30-43.

13. Амоша O.I. Iнновацiйне оновлення техшко-технолопчно! бази промислового виробництва на синергетичних засадах: теорiя i практика / O.I. Амоша, 1.П. Булеев, Г.З. Шевцова // Економжа промис-ловостi. — 2007. — № 1. — С. 3-9.

14. Про мюцеве самоврядування в Украшк Закон Украши iз змiнами, внесеними згщно iз Законами № 563-VII вщ 17.09.2013// Вiдомостi Верховно'1 Ради Украши (ВВР). — 1997. — № 24. — Ст. 170.

15. Концепщя реформування державно'' политики в шновацшнш сферк Розпорядження Кабшету Мшь стрiв Украши вiд 10.09.2012 р. № 691-р // Офщшний вiсник Украши. — 2012. — № 71. — Ст. 2883.

16. Пдоричева 1.Ю. Заруб1жний досвщ форму-вання i реалiзацil державно'' шновацшно! политики / 1.Ю. Пдоричева // Вюник економiчно! науки Укра'1-ни. — 2013. — № 1 (23). — С. 128-136.

17. Чухраева Н.М. Сучасш принципи забезпечення шновацшного розвитку тдприемства / Н.М. Чухраева // Економiчний часопис-XXI. — 2013. — № 3-4 (2). — С. 49-52.

I. М. Майорова

д-р екон. наук м. Марiуполь

ПОХОДЖЕННЯ I СТРУКТУРА СШ-ЛОПСТИЧНИХ ПОТОК1В ПРИАЗОВ'Я

Постановка проблеми та п зв'язок з важливим на-уковим завданням. Ст-лопстика, як напрям наукових дослiджень, виникла в наукових колах захщно! еко-номiчноl думки. Якщо узагальнити сучасш науковi надбання фахiвцiв, то ст-лопстика забезпечуе ком-плексний пiдхiд в оргашзащ!, плануваннi, управлiннi i контролi логiстичних процесiв складно! системи мунщипальних утворень. Наприклад, В.К. Губенко, Я.1. Нефедова у монографп [1, с. 39] так видшяють сучасну концепщю сiтi-логiстики: «Сiтi-логiстика вщтворюе тдГрунтя для нових найкращих концепцш розвитку мюького середовища; пiдтримуе об'еднання постачальниив лопстичних послуг мiста в логiстичну транспортну спшьноту i розвиваеться до самостшно! послуги, яка постiйно задовольняе ситуащйш вимоги ринку. Сiтi-логiстика — концепщя суспшьного ште-ресу: вона звшьнюе вулицi, укрiплюе торгiвлю, вщт-ворюе дiяльнiсть центрiв мiст, веде до вщродження iсторично! частини мiста, що вщдзеркалюеться на

пiдвищеннi становища мешканщв, сiтi-логiстика ро-зумiеться як елемент якоси життя. Органи мунщипа-льного управлшня оргашзують i несуть вщповщаль-нiсть за визначення основних транспортних цшей i реалiзацiю логiстичних ршень в мережах i ланках мюьких мереж».

Аналiз основних наукових публжацш, де розгля-даються проблеми ст-лопстики. Розвиток, практичне застосування сiтi-логiстики до розв'язання транспортних проблем сучасного мюта висвiтлено в наукових працях: В.К. Губенко, А.О. Лямзша, Я.1. Нефедово!, М.В. Хара, Л.Б. Миротша, В.Е. Парунакяна, В.П. Полiщук, В.К. Дол^ А.Б. Барського, В.В. Круглова, В. 6. Крикавського, В. 6. Мельниченко, Р. Л. Сопшь-ник, 1.Г. Смiрнова та ш. Основний науковий iнтерес !х надбань полягае у площинi процеетв транспорту-вання й екологп при взаемодп транспортних, торго-вельних i промислових пiдприемств.

88

В1СНИК EKOHOMI4HOI НАУКИ УКРАШИ ф

Розв'язання наукових проблем ст лопстики до-сить новий напрям дослщжень. На думку автора, роз-глядати сiтi-логiстичнi проблеми в рамках одного мюта, або мунщипального утворення означав одно-бiчний щдхщ до проблеми: на даний час у суспшьст не iснуe жодного утворення, яке б юнувало окремо i не було пiдпорядковано бшьшш територп або агло-мерацп. Невиршешсть проблеми вивчення ст-логiстичних потоюв полягае в необхiдностi аналiзу структури i походження сiтi-логiстичних потоюв, що притаманнi територп, яку вони обслуговують.

Актуальнiсть дослiдження сiтi-логiстичних потоюв Приазов'я, на думку автора, полягае не тшьки в розв'язаннi проблем промислових мют, таких як Ма-рiуполь i Бердянськ, а в пм, що територiя Приазов'я — це теритс^я старопромислових регюшв До-нецько! i Запорiзькоí областей, з уама притаманними проблемами i гострими питаннями, що постають на депресивних теритс^ях.

Аналiз основних наукових публшацш, де розгля-даються проблеми функцюнування i розвитку старопромислових регюшв. Проблема розвитку старопромислових репошв Грунтуеться на потужнш науково-практичнiй базi дослiджень. Серед ключових науков-цiв, що займаються проблемою теоретичного i практичного дослщження старопромислових регiонiв, слiд назвати: О. Амошу, М. Горожанюну, Л. Костша, 6. Крихтiна, В. Ляшенка, Ю. Макогона, I. Хаджино-ва, О. Новжову, I. Новак, Я. Белинську, Б. Губсько-го, Я. Жалша та iнших. На даний час !х рекомендацп зводяться до пропозицш щодо формування перспектив i встановлення обмежень сощально-економiчноí модершзацп та структурних змiн економiки, питань шновацшно! трансформацп виробничих комплексiв старопромислових регюшв, ощнки 1х трансформа-цiйного потенщалу та визначення стратегiчних орieн-тирiв iнвестицiйного розвитку. Серед росiйських нау-ковцiв, що займаються проблемами старопромислових регюшв, слщ назвати Н. Гальцева, О. Косiнцева, В. Княгшша, З. Муллагаева, О. Татарюна, I. Тургель.

Мета статп — провести дослщження з походження i структури сiтi-логiстичних потоюв Приазов'я.

Iнформацiйною базою дослiдження виступають статистичш данi Донецько'1, Запорiзькоl областей i Росшсько1 Федерацп, розмiщенi у публiчному доступi 1нтернет, i статистичнi щорiчники Донецько! областi.

Результати дослiдження. Як вщомо з шформа-цшно1 електронно! енциклопедп [2], Приазов'я — географiчна область, яка розташована на твдш Схщ-ноевропейсько1 рiвнини, на територп двох кра1н — Росшсько1 Федерацп i Укра1ни. Укра1нська частина Приазов'я складаеться з мiст Марiуполя, Бердянська, Мелiтополя, Приморська i восьми райошв, де чотири з них — Новоазовський, Тельмановський, Володарсь-кий, Першотравневий — розташованi в Донецьюй обласп, три райони — Бердянський, Приморський, Приазовський — у Запорiзькiй обласп i один — Геш-чеський — у Херсонсьюй областi.

Частина територп РФ складаеться з таких насе-лених пункив: Таганрог, Ростов - на - Дону, бйськ, Приморсько-Ахтарськ, Темрюк; з пiвденно-захiдних райошв Ростовсько1 областi — Азовський, Аксайсь-кий, Неклiновський, Матвеево-Курганський i райошв Краснодарського краю — бйський, Приморсько-Ахтарський, Щербинiвський, Темрюкський, Кашвсь-кий, Славянський.

З названих мiст та населених пункив Приазов'я деяю виступають в ролi акумуляторiв логiстичних потоюв, яю перевозяться залiзничним, морським i автомобшьним транспортом. Таю мiста Укра1ни, як Марiуполь, Бердянськ, Мелiтополь, Приморськ, е крупними залiзничними i автомобшьними центрами, наприклад, мiсто Мелiтополь Запорiзькоl област е важливим залiзничним вузлом, що з'еднуе шляхи з Москви i Харкова до Криму i у зворотному напрямi (рис. 1). На жаль, у публiчному доступi статистична шформащя щодо залiзничних i автомобшьних пере-везень через таю станцп, як Мелiтополь, Марiуполь, Бердянськ, та iншi мiста i пункти Украши та РФ вiд-сутня.

Запорожье

р0°г °ДОНЕЦК

^ I п г-

у Iу I апогч

О4

паево

V

Таган|

Мариуполь0т

Бердянск^

ЧТУ IIVI .аменск-

Шахд Дон

Ж

о

1ВКс

НпРПППГ.ПММПк'

л

оЗ

ихорецк Элиста

^Ставрополь

Рис. 1. Карта територи Приазов'я [3] (видЛено чорним кольором на картI)

12014/№2

89

Морськ перевезення здшснюються через морсь-к порти Приазов'я: три украшськ порти: Мар1уполь-ський морський торговельний порт (ММТП), Бер-дянський морський торговельний порт, Меткомбшат «Азовсталь»; шють порт1в Росшсько! Федерацп: Ростовський-на-Дону, Кавказ, бйський порт, Таганрог, Темрюк, Тамань. Вщповщно до шформацп журналу [3] вантажооб1г укра!нських морських порт1в Азово-Чорноморсько басейну вщбуваеться в 62 портах 1 термшалах, росшськ ванташ переробляються в 11 портах 1 термшалах кра!ни цього ж басейну. Серед портав 1 термшал1в Азово-Чорноморського басейну з вантажооб1гом больше 100 тис. т видшяються: Мар1у-польський МТП, Ростовський-на-Дону (РФ), Кавказ (РФ), бйський порт (РФ), Таганрог (РФ), Бердянсь-кий МТП, Темрюк (РФ), Тамань (РФ), Меткомбшат «Азовсталь» (див. таблицю).

Слщ сказати, що за даними журналу [3] найбь льший вантажооб1г з ус1х 97 порт1в Азово-Чорно-морського басейну в обсяз1 451,5 млн т належить портам Росшсько! ФедерацИ 1з загальним обсягом 176,7 млн т, тобто 39% обсягу усього вантажооб1гу басейну, дал1 щуть порти 1 термшали Украши 1з загальними обсягом 154,3 млн т (34,2% вантажооб1гу усього ба-сейну) [3, с. 54-55].

Динам1ка вантажооб1гу Мар1упольського морсь-кого торговельного порту представлена на рис. 2. Структура вантажооб1гу ММТП показана на рис. 3 1 4. Анал1з статистичних даних дае можливють зробити так! висновки.

13955.5

2008 2009 2010 2011 2012

Рис. 2. Динамка вантажообгу «Мар1упольського мор-ського торговельного порту» за 2008-2012 рр, тис. т (складено автором за даними [4-8])

1з таблиц видно, що найбшьш1 обсяги вантаж1в за зв1тний перюд перероблено в Мар1упольському МТП. Виходячи з того, що статистично! шформацп щодо обсяпв ванташв та !х структури по портам Росшсько! ФедерацИ у публ1чному достут немае, у стагп виршено проводити анал1з структури ст-лопстичних потоюв Приазов'я за даними вантажопе-реробки Мар1упольського МТП 1 Бердянського МТП.

Мар1упольський морський торговельний порт (ММТП) — головний порт на Азовському побер1жжь На даний час порт називають головними морськими воротами Донбасу. ММТП входить до четв1рки най-крупнших порт1в Укра!ни, мае зал1зничну 1 автомо-бшьну шфраструктуру, яка дозволяе перевозити ван-таж з ус1х кра!н СНД 1 заруб1жжя. Порт виконуе весь комплекс портових послуг, перевантаження ванташв 1з зал1зничного, автомобильного транспорту, р1чкових 1 морських суден.

Ванташ, як вщправляються 1 приймаються ММТП, вщом1 у портах 60 кра!н свггу. У порту переробляються металев1 вироби ус1х сортаменив 1 проф1-л1в, труби великого 1 малого д1аметру, руди, вугшля, кокс, глиноземи, каолш, добрива ус1х вид1в, промис-лове 1 побутове обладнання, мазут, продовольч1 ван-таж ус1х найменувань, вантаж у пакетах, контейнери та шш1 вантажъ

Таблиця

1з митних режим1в Мар1упольський морський торговельний порт працюе в експортному, 1мпортно-му 1 транзитному. Причому експортний напрям пере-везень е найбшьшим: експорт — 86%, транзит — 11,5%, 1мпорт — 1,7% 1 каботажш перевезення — ме-нше 1%. Вочевидь, каботажш перевезення — це перевезення сировини до порту «Меткомбшат «Азовсталь» та з порту «Азовсталь» готового металевого прокату. Серед основних ванташв, як обслуговуе порт, найбшьша частина належить виробам 1з чорних метал1в. Така ситуащя досить зрозумша, тому що в м1ст1 Мар1упол1 знаходяться два великих металургш-них комбшати: ПАО «ММК 1м. 1лл1ча» 1 ПАО «МК «Азовсталь», також у ММТП зал1зничним 1 автомобь льним транспортом доставляються металев1 вантаж1 з шших тдприемств Донецько! область З 2008 по 2012 р. у порту скоротилися показники обробки кон-тейнерних вантаж1в (рис. 3) 1 з'явилися вантажш потоки соняшниково! олп (рис. 4).

Вантажооби" портiв i термшашв (iз вантажообiгом бiльше 100 тис. т) Приазов'я за 2011-2012 рр.,

млн т (складено автором за джерелом [3, с. 54-55]

№ Порти 1 термшали Вантажооб1г 2011, Вантажооб1г 2012, Вщсоток

з/п млн т млн т до 2011 р.

1 Мар1упольський МТП (Укра!на) 15,1 14,1 93,4

2 Ростовський-на-Дону порт (РФ) 10,4 11,1 106,7

3 Кавказ порт (РФ) 8,3 9,4 113,3

4 бйський порт (РФ) 3,99 3,6 90,2

5 Таганрог (РФ) 3,5 3,4 97,1

6 Бердянський МТП (Укра!на) 2,42 2,32 95,8

7 Темрюк (РФ) 2,3 2,3 100

8 Тамань (РФ) 1,2 2,2 183,3

9 Меткомбшат «Азовсталь» 0,28 0,18 64,3

Разом 97 портав 1 термшал1в Азовського басейну 445,82 451,5 101,3

90

В1СНИК ЕК0Н0М1ЧН01 НАУКИ УКРАШИ Ф

Рж. б. Товарна структура експортнт вантажiв

Бердянського морського торговельного порту в 200S р. (розраховано автором за данuмu [4-8])

олт 0,52%

вуплля ' ,6%1

вантаж1 для ^ бущвництва

9,50% ;

40pH¡

метали 61,08%

Рис. 3. Товарна структура експортних вантажiв ММТП у 2008 р. (розраховано автором за даними [4-8])

Ефективтсть функцюнування лопстично1 тран-спортно'1 системи «промислове пiдприeмство — мор-ський порт» залежить вiд усталеностi роботи ланок системи доставки ванташв, що пов'язаш з погодни-ми умовами, дiями конкурентiв як металургiйних ви-робниюв, так i транспортних органiзацiй, вимог ван-тажовiдправникiв; наявностi i характеру обмежень з пропускно'1 спроможностi магiстралi i станцiй, мож-ливостей використання вантажно'1 i перевантажно'1 технiки, складiв i причалiв для освоення вантажопо-тоюв, сучасного стану i техшчних можливостей об'eктiв транспорту, як! обслуговують вантажопото-ки; можливютю отримання повно'1 iнформацiï про мiсцезнаходження i стан ванташв на ветх етапах про-цесу доставки.

Другим украшським портом, що обслуговуе ст-лопстичш потоки Приазов'я, е Бердянський морсь-кий торговельний порт. Порт Бердянськ через Волго-Донський i Бiломорсько-Балтiйський канали пов'яза-ний з регiонами Росп, Казахстану, 1рану, а через Чо-рне море — з крашами Середземноморського басей-ну, Пiвденно- Схщно1 Азп та Америки. Динамiка ро-боти Бердянського морського торговельного порту представлена на рис. 5.

Рис. 4. Товарна структура експортних вантажiв ММТП у 2012 р. (розраховано автором за даними [4-8])

Рис. 5. Динамжа роботи Бердянського морськ ого торговельного порту, тис. т (розраховано автором за даними [4-8])

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Бердянський морський торговельний порт пра-цюе в напрямах експорту — 93% вщ загального ван-тажооб^у порту, iмпорт — 3,7%, транзит — 3,1%, ка-ботажнi перевезення — 0,26%. Структура вантажообь гу порту показана на рис. 6 i 7.

Рис. 7. Товарна структура експортних вантажiв Бердянського морського торговельного порту в 2012 р. (розраховано автором за даними [4-8])

Переробга вaнтaжiв iз чорних метaлiв у Бердян-ському морському торговельному порту скоротктася в 2,5 рaзa (з 328 тис. т у 2008 р. до 133,6 тис. т у 2012 р.), aле зрослa чaсткa переробки хлiбних вaнтa-жiв, до яких вiдносяться зерновi культури, a сaме: 305 тис. т зернових у 2008 р. до 372,9 тис. т у 2012 р. Це

тдкреслюе i характер товарних потоюв регюну. За-пор!зька область завжди була лщером з вирощування хл!бних культур, 1х переробки i експорту.

Аналiз структури вантажних потоюв, що переро-бляються у портах Приазов'я, дае можливють зроби-ти таю висновки. По-перше, в структур! експортних

товарних потоюв переважае продукщя добувних галу-зей (вугшля — 32%; кокс — 20,6%), натвфабрикати металургiйного виробництва i металевий прокат (чо-рнi метали — 61,0%), продукщя для бущвництва (глина, добуваеться в Украш — 20,0%) i хлiбнi вантам — 30,0%. По-друге, обсяги iмпортних вантаж1в, що обслуговуються портами Приазов'я, дуже малi: по Марiупольському морському торговельному порту — 1,7%, по Бердянському морському торговельному порту — 3,7%. Продовольчi ванташ i руда складають основну номенклатуру iмпортних потоюв регюну.

За статистичними даними Обласного управлшня статистики Донецько! областi основними виробника-ми сшьськогосподарсько1 продукци е Володарський, Новоазовський i Тельмановський райони (рис. 8).

Рис. 8. Валова продукцЯ смьського господарства м. Марiуполя i чотирьох райотв Приазов 'я (розраховано автором за даними [9, с. 97])

У структурi продукци сшьського господарства ще! територи Приазов'я найбшьша частина нал ежить продукци рослинництва — 61,2%, продукщя тварин-ництва складае 38,8% (рис. 9). Таким чином, ст-логiстичнi потоки Приазов'я мають моногалузеве спрямування, продукцiю металурги та сшьського господарства, тобто продукщю специфiчну для староп-ромислових регюшв з неiнновацiйним асортиментом i низькою цiною. Детальний аналiз соцiального роз-витку старопромислових регiонiв зробив Ю.В. Макогон [10, с. 192-196]. У стати вш дав повний аналiз особливостей сощально1 складово! у функщонуванш старопромислових регiонiв у контекси розвитку ме-талургшно1, хiмiчноl i вугшьно1 галузей.

Рис. 9. Структура продукци сыьського господарства м. Марiуполя i чотирьох райотв Приазов 'я (розраховано автором за даними [9, с. 262-268]

Економжа територп Приазов'я заснована на тривалш експлуатаци природних ресурав, що з часом

мають тенденщю до попршення кшьк1сних i як1сних характеристик i повного використання до знищення. Остання тенденщя неминуче призводить старопро-мисловий регюн у позицiю депресивного. Для старопромислових регюшв притаманна застарша техноло-гiя виробництва, критичне зношення основних фон-дiв промисловостi, завелию енергоемнiсть i собiвар-тiсть продукци. Так, наприклад, О. Снiгова у статп [11, с.17] констатуе: «...так, фактична матерiаломiст-юсть промислового виробництва перевищуе порого-ве значення показника бшьш як у 1,2 раза. Практично у 4 рази перевищуе небезпечну межу фактична енергоемшсть ВВП. В умовах зростання щн на енер-гоносп та сировину це е додатковим ризиком уповь льнення виходу старопромислових регюшв iз кризи».

У наукових здобутках багатьох вчених — як вгг-чизняних, так i зарубжних — для виршення пробле-ми подальшого розвитку старопромислових територш пропонуються так! заходи: шновацшш механiзми пiдтримки мшерально-сировинно1 бази i застарших пiдприемств; залучення шоземних i власних швести-цiй; зниження податкового поля; впровадження ме-ханiзмiв сприяння функцiонуванню сировинних галузей тощо. О.Ю. Снiгова в шшш статтi [12, с.18] про-понуе: «... диверсифжащю експортного потенцiалу, ринюв збуту, розширення видiв економiчноl дiяльно-стi, спрямованих на забезпечення зростання додано1 вартостi товару, що виробляеться в нових або модер-тзованих секторах диверсифжовано1 економiки ста-ропромислового регюну». Таю заходи здатш дати позитивний ефект, але вiн буде нетривалим i подальшого розв'язання проблем таких територш не дасть.

1снуе й шший науковий пiдхiд до розв'язання проблеми старопромислових регюшв Украши. Так, 1.В. Хаджинов констатуе, що потрiбна «...актуалiзацiя внутрiшнiх резервiв самш територи, механiзму омо-лодження мюцево1 економiки — через вироблення напрямiв реструктуризаци (в тому числi передбачають вихiд за рамки сформовано1 спецiалiзацil), в яких враховано свiтовий досвщ i прiоритети трансформаци нацюнально1 економжи» [13, с. 74]. Приклад такого тдходу розглянуто 1.Смирновим у стати [14], де про-аналiзовано досвщ Фiнляндil i Швеци, а саме з пе-реорiентацil !х з промислових зон на транспортно-лопстичш зони. Так, мунiципальне керiвництво ко-муни Ескильстуна у Швеци поставило лопстику прiоритетним напрямом свого розвитку i створила транспортно-логiстичну зону, таким чином була ви-рiшена проблема ново1 ефективно1 спецiалiзацil му-нщипального господарства. Фiнляндiя розбудовуе i використовуе мережу единих транспортно-лоп-стичних комушкацш, яю включенi до системи евро-логiстики. Ця система включае регюнальш проекти. Найбiльш поширеними з них е: ЬОСЕИ — логiстика для кра'ш, що географiчно знаходяться на перифери 6С, i ТЕО1М — система розбудови i вiдтворення едино! телекомушкацшно1 транспортно-лопстично1 системи для кра'ш басейну Балтiйського моря [14].

Упм тдГрунтя для такого прикладу е: транспор-тне забезпечення ст-лопстичних потоюв Приазов'я вiдбуваеться залiзничним i автомобшьним транспортом; найбшьшу транспортну активнiсть на Сходi Украши забезпечують автомобiльнi магiстралi: М23 (Е58) — вщ м. Ростов-на-Дону через м. Таганрог на МАПП Весело-Вознесенка — на м. Новоазовськ i Марiуполь (Донецька область);

Згiдно iз затвердженою Схемою планування територи по Донецьюй областi пройдуть траси трьох автотранспортних коридорiв: бвропа - Азiя (Косини - 1вано-Франювськ - Тернопшь - Вiнниця - Юрово-град - Днiпропетровськ - Донецьк - 1зварине); бвро-

92

В1СНИК ЕКОНОМИНО1 НАУКИ УКРА1НИ

па - Азiя (Краковець - Львiв - PiBHe - Житомир -Ктв - Полтава - Харюв - Дебальцеве - Довжансь-кий); ЧЕС (Реш - 1змаш - Одеса - Микола1в -Херсон - Мелггополь - Бердянськ - Марiуполь - Но-воазовськ). На завадi ефективному розвитку транспортно'1 iнфраструктури та транзитних можливостей схiдних територiй регюну постае низка системних проблем, яю потребують комплексного вирiшення на державному рiвнi, що викладенi в аналггачшй запис-цi регiонального фiлiалу 1нституту стратегiчних досл1-джень м. Донецька [15]: невщповщшсть якостi послуг транспорту зростаючим споживчим вимогам та м!ж-народним стандартам; низька частка швестицш в модернiзацiю транспортно'1 iнфраструктури; низька ефективтсть системи державного регулювання д1я-льностi галузi, домiнування галузевого, а не комплексного (секторального) пщходу.

Зокрема, питання розвитку iнтермодальних пе-ревезень недостатньо представлене у Транспортнш стратегп Украши до 2020 р., вщсутне у Повiтряному кодексi; недостатнш рiвень транспортного забезпе-чення (локально! транспортно'1 доступностi) перифе-рiйних, сшьських населених пунктiв, що виявляеться у низькому рiвнi якостi i забезпеченоси дорожньою iнфраструктурою, у недостатнiй кшькоси автобусних маршрутiв i наднормативному рiвнi фiзичноï зноше-ностi парку автобус1в внутрiшнього сполучення; ви-сокий рiвень конкуренцп щодо використання транс-портно-транзитного потенщалу з боку iноземних конкурента. Зокрема, в результатi пiдвищення транзитних ставок з 2008 по 2011 р. «Укрзал1зницею» транзит через Украшу росшських ванташв став ско-рочуватися i в1дходити на транзиты потоки через краши Балтп (частка транзиту росшських вантаж1в у 2011 р. через украшсью порти становила 29%, а через Прибалтiйськi порти — 71%); збереження високих тарифних ставок на обслуговування контейнерних перевезень у морських портах Украши. Вартють об-слуговування судна класу пост-панамакс на 6500 TEU в Украш перевищуе 90 тис. доларiв, у той час як у портах Румунп i Туреччини щ витрати знахо-дяться на р1вн1 близько 50 тис. i 20 тис. долар1в вщ-пов1дно [15].

На даний час для виршення проблеми розвитку старопромислово'1 територп Приазов'я автор вважае доцшьним створення транспортного кластера «Приазов'я». Пропонуються так! основш напрями роботи транспортного кластера «Приазов'я»: консолщащя с1т1-лог1стичних поток1в, переробка i формування вантажних одиниць за напрямами перевезень, вико-нання транзиту територ1ею Приазов'я вс1х вантажiв вс1ма видами транспорту, розбудова i розвиток лопс-тичних розподшьчих центрiв сшьгосппродукцп с метою охоплення територп сх1дних i центральних областей Украши.

Висновки. с1т1-лог1стичн1 потоки Приазов'я ма-ють моногалузеве спрямування, продукц1ю металур-riï та сшьського господарства, тобто продукц1ю спе-циф1чну для старопромислових рег1он1в з нешнова-ц1йним асортиментом i низькою щною. Економ1ка територп Приазов'я заснована на тривалш експлуата-цп природних ресурс1в, що з часом мають тенденщю до пог1ршення к1льк1сних i яюсних характеристик i повного використання до знищення. Остання тенде-нц1я неминуче призводить старопромисловий регюн у позищю депресивного. Пропозицп щодо диверси-ф1кац11 експортного потенц1алу рег1ону, переор1ента-ц1я ринк1в збуту продукцп, застосування шновацш-ного механ1зму п1дтримки мшерально-сировинно'1 бази i застарших п1дприемств; залучення шоземних i власних 1нвестиц1й; зниження податкового поля; впровадження механ1зм1в сприяння функцюнуванню

сировинних галузей здатн1 дати позитивний ефект, але в1н буде нетривалим i подальшого розв'язання проблем таких територш в1н не дасть.

Для виршення ситуацп з подальшого розвитку територп Приазов'я автор пропонуе створення транспортного кластера «Приазов'я».

Подальший напрям дослщження проблеми ст-лог1стичних потоюв Приазов'я автор бачить у напря-мах розвитку транспортного потенщалу регюну, його транзитних потужностей, розширення можливостей морських порт1в ДП «Мар1упольський морський тор-говельний порт» i ДП «Бердянський морський торго-вельний порт» i лог1стичних розпод1льчих центр1в. Особливо слщ розглянути можливост1 розбудови i функцюнування транспортного кластера «Приазов'я».

Список використаних джерел

1. Губенко В.К. Динамика металлопотоков в ситилогистической среде Приазовья (имплементация методов нечетких множеств и искусственного интеллекта): монография / В.К. Губенко, Я.И. Нефёдова. — Мариуполь: ГВУЗ «ПГТУ», 2013. — 245 с.

2. Приазовье — материал из Википедии — свободной энциклопедии [Электронный ресурс]. — Режим доступа [ru.wikipedia.org/wiki/ Приазовье].

3. Ильинский К. Все порты и терминалы Чер-номорско-Азовского бассейна / К. Ильинский // Порты Украины. — Одесса: Изд-во «Порты Украины», 2012. — №3. — С. 54-55.

4. Географ1чна карта украшсько'1 територп Приазов'я [Електронний ресурс]. — Режим доступу: [http: //arkgenealogy.narod.ru/Priazovye.jpg].

5. Статистика. Порты Украины. — Одесса: Изд-во «Порты Украины», 2009. — №1. — С. 62-64.

6. Статистика. Порты Украины. — Одесса: Изд-во «Порты Украины», 2010. — №1. — С. 60.

7. Статистика. Порты Украины. — Одесса: Изд-во «Порты Украины», 2011. — №1. — С. 64-68.

8. Статистика. Порты Украины. — Одесса: Изд-во «Порты Украины», 2012. — №1. — С. 59-62.

9. Статистичний щор1чник Донецько! обласп / Державна служба статистики Украши. Головне управлшня статистики Донецько! обласп; За ред. О.А. Зеленого. — Донецьк, 2013. — 470 с.

10. Макогон Ю.В. Тенденции социального развития старопромышленных регионов / Ю.В. Макогон // Економ1ка промисловость — 2013. — № 3 (63). — С. 192-196.

11. Сшгова О.Ю. Старопромислов1 регюни Украши в тслякризовий перюд: проблеми ефективного розвитку / О.Ю. Сшгова // Економ1ка промисловос-т1. — 2011. — № 1. — С. 14-20.

12. Сшгова О.Ю. Вплив свгшвих господарських тенденцш на економ1чне зростання у старопромислових регюнах Украши: ризики та загрози / О.Ю. Сшгова // Економ1ка промисловоси. — 2013. — № 3. — С. 14-20.

13. Хаджинов 1.В. Старопромислов1 регюни Украши: тенденци розвитку / 1.В. Хаджинов // Тео-ретичш та практичн1 аспекти економ1ки i штелектуа-льно'1 власносп: зб. наук. праць. — Мар1уполь: ПДТУ, 2012. — 345 с.

14. Смирнов И. Развитие городской логистики как фактор эффективного муниципального менеджмента: европейская практика и украинские возможности [Электронный ресурс] / И. Смирнов. — Режим доступа: [http://soskin.info/ ea.php?pokazold= 20060720 & n=7-8&y=2006].

15. Макогон Ю.В. Щодо оптим1зацИ транспортно'1 шфраструктури та транзитних можливостей Сходу Украши [Електронний ресурс] / Ю.В. Макогон. — Режим доступу: [http://dn.niss.gov.ua/articles/ 465].

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.