CC BY
221
УДК 338.47
В. I. КОПИТКО (Л^вська фiлiя ДПТу)
НАПРЯМИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНО1 1НФРАСТРУКТУРИ УКРА1НИ
Розглядаються напрями розвитку транспортно! шфраструктури як базового фактора нацюнально! безпе-ки, стшкого 1 динашчного зростання економ1ки, И шгеграцп у европейський та свгговий економ1чний прос-т1р. Найважлившим елементом транспортно! шфраструктури в сучаснш економщ стае мережа лопстичних провайдер1в, що знижують трансакцшш витрати та тдвищують яшсть транспортного обслуговування. А основним напрямом державно! полггики щодо шфраструктури повинен стати поступовий перехвд д1яльност1 з1 створення й експлуатаци об'екгш шфраструктури з витратно! сфери, що е тягарем для держави, в ефекти-вний б1знес на основ1 державно-приватного партнерства.
Ключовi слова: транспортна шфраструктура, транспортна система, лопстичш центри, елементи шфраструктури, трансакцшш витрати, державно--приватне партнерство
Постановка проблеми
Глобатзащя св1тово! економши, розширен-ня м1жрегюнальних та м1жнародних торпвель-них вщносин обумовили потребу у форсовано-му розвитку транспортно! шфраструктури як базового фактора нацюнально! безпеки, стшко-го 1 динам1чного зростання економши, !! штег-раци у европейський та св1товий економ1чний проспр. Недостатнш р1вень м1жгалузево! та м1жрегюнально! координащю наци в розвитку транспортно! шфраструктури веде до нерацю-нального витрачання ресуршв { зниження ефек-тивносп !! роботи. Слабка взаемод1я р1зних ви-д1в транспорту, вщсутшсть сучасних лопстичних технологш оргашзаци транспортного про-цесу, триват термши доставки, низький р1вень контейнеризаци та контрейлеризаци перевезень 1 багато шших чинниюв стримують наростаюч1 потоки товар1в { пасажир1в. Транспортна система Укра!ни вщстае вщ бшьшосп европейсь-ких кра!н у галуз1 мультимодальних перевезень. Актуальшсть дослщжень в цьому напрям-ку обумовлена тим, що транспорт { створюе умови його роботи транспортна шфраструктура е одшею ¡з системоутворюючих галузей еко-ном1ки, що забезпечуе територ1альну цшсшсть держави { едшсть економ1чного простору кра!ни.
Огляд останшх дослiджень i публiкацiй
Проблеми розвитку шфраструктури р1зних галузей на державному та регюнальному р1внях дослщжувалися в роботах вггчизняних вчених Бутка М. П., Алешугшо! Н. О., Ейтутюа Г. Д., Диканя В. Л., Кельмана I. I., Аксьонова I. М., Бараша Ю. С., Дейнеко О. Г., Кулаева Ю. Ф., Загорулька В. М., Пащенка Ю. С. та ш. Проте
питання особливостей функцюнування транспорту та вщповщно! шфраструктури на регю-нальному р1вш детально не розглядалися. У науковш л1тератур1 транспорт { транспортна шфраструктура розглядаються, як правило, ¡зо-льовано вщ територш, на яких вони функцю-нують. У науковш лггератур1 недостатньо по-вно розглянуто особливосп функцюнування транспортно! шфраструктури в Укра!ш, а також концептуальш засади формування та реатзацп стратег!! !! розвитку.
Виклад основного матерiалу
Сучасш проблеми розвитку транспортно! системи обумовлеш невпорядковашстю, а в ряд1 випадюв вщсутшстю належного шститу-цшного середовища, адекватного новим умо-вам, а також необхщних мехашзм1в, що забез-печують виконання вщповщних закошв, норм { правил. Актуальною е розробка положень щодо створення шфраструктури, що забезпечуе реа-л1защю геопол1тичних та економ1чних аспекпв транспортно! полггики та сучасних стратегш розвитку транспортно! шфраструктури,що вщ-повщае нацюнальним !нтересам Укра!ни в умо-вах розвитку св1тогосподарських зв'язюв.
Водночас, сучасний стан транспортно! ш-фраструктури в Укра!ш бшьшютю експерт1в визнаеться незадовшьним. Про це свщчить по-р1вняння основних показниюв транспортно! забезпеченосп окремих европейських держав з укра!нськими (табл. 1). Укра!на мае досить ви-сокий р1вень забезпеченосп затзницями (за цим показником вона входить до першо! десятки свггу), хоча дещо вщстае вщ Польщ^ Фран-ци та Н1меччини. Р1вень електрифшацп затз-ниць теж е досить високим.
© В. I. Копитко, 2012
Таблиця 1
Порiвняння транспортноТ забезпеченосп УкраТни та деяких краТм Свропи
Кра!на Площа, тис. км Довжина автошляыв, тис. км Щшьшсть автошлях1в, км/тис. км2 Довжина затзниць, тис. км Щшьшсть зад1зниць, км/тис. км2
Украша 603,7 169,4 280,6 21,7 35,9
Польща 312,6 424,0 1355,9 22,3 71,4
Франц1я 551,6 951,5 1749,1 29,2 53,7
Шмеччина 357,0 644,5 1805,3 41,9 117,4
1спашя 307,6 681,2 1349,5 15,3 30,3
Ггад1я 301,2 487,7 1618,7 19,7 65,5
Проте, в частиш забезпеченостi автомобшь-ними дорогами Укра!на зовсiм невигiдно вщр> зняеться вiд iнших кра!н. Будучи бшьшою за площею вiд Франци та Нiмеччини, Укра!на мае, вщповщно, у 5,6 та 3,8 разу менше автошляхiв. Якщо брати до уваги щшьшсть автодорiг, то вона залишаеться далеко позаду [1].
В останш роки загострилися питання не тшьки транспортування вантаж1в укра!нських вщправниюв i одержувачiв, а й транзитного забезпечення. Украша використовуе свш тран-зитний потенцiал ще недостатньо. Так, в робот [2] зазначаеться, що стан транспортно! шфра-структури та проблеми И розвитку на сучасно-му етат перетворюються у серйозну перешкоду на шляху реатзацп нацiональних iнтересiв та забезпечення економiчно! безпеки держави як у цшому, так i за окремими И елементами. Саме тому можна стверджувати, що глобатза-цiя економiки та процеси розвитку зовшшньо-торговельного обшу, що И супроводжують, ви-магають нових пiдходiв до розвитку транспорту, пошуку нових технологiй та рацюнальних шляхiв освоення перевезень пасажирiв та ван-ташв. Розвиток транспортно! шфраструктури е важливим напрямом соцiально-економiчного прогресу, пiдвищення ефективностi виробни-цтва. При цьому усшшне вирiшення багатьох проблем визначаеться ефективнiстю механiзму управлшня транспортним комплексом.
Вагомим дестабiлiзуючим фактором еконо-мiки е порушення координування мiж пропускною спроможнiстю окремих видiв транспорту та розвитком продуктивних сил Укра!ни [3, с. 112-113]. Так, на сьогодшшнш день не забезпечуеться пропускна спроможнiсть на за-лiзничному транспортi, на мiських маршрутах автомобшьним транспортом при перевезеннi пасажирiв,а також не набули надежного розвитку авiаперевезення, якi в основному викорис-
товуються в системi мiжнародних перевезень. Недостатньо використовуеться транзитний по-тенцiад, транзит через територiю Укра!ни скла-дае менше 1 % товарооб^у мiж кра!нами Свропи та Ази, а, отже, використовуеться лише 5... 7 % И транзитного потенщалу [4, с. 225]. У зв'язку з цим належить дослщжувати мето-дичнi та практичнi вимоги до становлення ште-гровано! транспортно! шфраструктури регюшв Укра!ни; розробити мехашзми координацi! ш-фраструктурних iнститутiв. Необхвдшсть бiльш глибокого осмислення особливостей форму-вання транспортно! iнфраструктури прикор-донних регiонiв, де висока !х значимiсть для розвитку економiки в цшому, враховуючи те, що знос основних засобiв рухомого складу на залiзницях Укра!ни становить до 70 %. Значна частина транспортних засобiв працюе за межами нормативного термшу служби, тому через зношешсть вагонного парку щорiчно необхiдно закуповувати 7 тис. нових вагошв [5]. Здшсне-ний «Укрзатзницею» аналiз показав, що одна з причин дефщиту вантажних вагонiв, насампе-ред нашввагошв, криеться у безвщповщадьно-му ставленш до вимог нормативiв iз термшв навантаження та розвантаження цих вагошв на державних шдприемствах вугiльно! та енерге-тично! гадузей. Так, з 38 вугшьних об'еднань 36 не виконують встановленi норми на вантаж-нi операцi!. Замiсть передбачених 5... 16 годин кожний вагон простоюе майже добу, у зв'язку з чим втрати вантажних ресуршв сягають понад 570 вагонiв щодобово. Причини - у техшчнш вiдстадостi iнфраструктури вугшьних шдпри-емств, недосконадiй технологi! визначення яко-стi продукцi! (анадiз здшснюють пiсля заван-таження у вагони), чимало проблем на пiд'!зних путях державних шахт i збагачувадь-них фабрик (на недержавних аналогiчних шдприемствах, наприклад, ВАТ «Краснодонвугш-
© В. I. Копитко, 2012
ля», час використання вагошв на 5... 10 годин менше). Багато вагонiв пошкоджусться в мор-ських портах, де працюють грейфернi крани, внаслiдок чого Одеська залiзниця втратила 733, Придшпровська - 540, Донецька - 381, Львiв-ська - 194 вантажних вагонiв. Лише на Ивден-но-Захщнш залiзницi за 8 мiсяцiв 2010 р. вщ-ремонтовано 3997 вагошв [6].
На думку аналггиюв [7, с. 9], Укра!на воло-дie розвиненою iнфраструктурою залiзничного, водного, автомобшьного та авiатранспорту. За довжиною мереж затзниць вона посiдаe друге мюце у Gвропi (21,7 тис. км). У Чорноморсько-му, Азовському та Дунайському басейнах роз-ташовано 18 морських торговельних портiв. Довжина внутршшх водних шляхiв на найб> льших европейських рiчках Дунай та Дншро становить майже 2,2 тис. км, вздовж них роз-ташовано 10 рiчкових портiв. Авiацiйний транспорт представлений шфраструктурою 33 аеропортiв, з яких 17 мiжнародних. Загальна мережа автодор^ загального користування становить 169,5 тис. км, з яких 165,8 тис. км - iз твердим покриттям. Випдне географiчне поло-ження Укра!ни обумовлюе проходження И те-риторiею Пан'европейських транспортних ко-ридорiв №№ 3, 5, 7, 9; коридорiв Оргашзаци спiвробiтництва залiзниць (ОСЗ) №№ 3, 4, 5, 7, 8, 10 та транспортного коридору Свропа - Кавказ - Азiя (ТРАСЕКА).
Мiж тим, на сьогодш транспортний сектор Укра!ни у цшому задовольняе лише базовi потреби економши та населення у перевезеннях. Яюсш показники щодо швидкосп, якостi й ефективностi перевезень пасажирiв та вантаж1в поки що не вщповщають сучасним вимогам. Технологiчнi потужносп нащонально! транспортно! iнфраструктури дозволяють щороку перевозити залiзницями понад 1 млрд т ванта-ж1в, переробляти в портах понад 160 млн т ван-ташв та доставляти трубопровщним транспортом близько 200 млн т вуглеводшв. Значна час-тина цього потенщалу може забезпечувати транзиты перевезення. Ц потенцшш потужностi використовуються не в повну мiру, а затяжний перiод спаду промислового й сшьськогосподар-ського виробництва та адекватне зниження до-ходiв i обумовленi ними скорочення обсяпв перевезень призвели до значного попршення вiдтворювального процесу на транспортi та стану його виробничо-техшчно! бази, яка не зможе в перспективi у повному обсязi та з потрiбною якiстю забезпечити потреби як у внутршшх, так i в мiжнародних перевезеннях. Вже на сьогодш, як констатуеться у Стратеги розвитку
залiзничного транспорту на перюд до 2020 р., резерви техшчних потужностей залiзничного транспорту, його провiзно! спроможностi практично вичерпанi, що ставить шд загрозу мож-ливють безперебiйного задоволення зростаю-чих потреб суспшьства у транспортному обслу-говуванш, особливо у напрямках морських торговельних пор^в Чорного та Азовського морiв, гальмуючи подальший розвиток продуктивних сил у регiонах. Це стосуеться також мiжнарод-них перевезень, де на ринку транспортних по-слуг йде жорстка конкурентна боротьба. Вод-ночас, спроможност залiзничних транспортних коридорiв №№ 3, 5, 9 використовуються лише наполовину, автошляхи мають резерви пропуску додаткових потокiв автотранспортних засо-бiв, збiльшених у 2.3 рази.
Прогнозуючи розвиток транспортно! шфра-структури, слiд забезпечити И модершзащю, що забезпечить:
- збiльшення пропускно! спроможностi транспортно! мережi;
- впровадження швидюсного руху пасажир-ських поlздiв, передусiм денних;
- розвиток мереж автомобшьних дорiг, на-самперед швидюсних та обходiв населених пунктiв;
- розвиток пропускно! спроможносп морських пор^в;
- розвиток транспортних вузлiв та залiзнич-них, автомобiльних пiдходiв до морських портiв;
- розвиток мережi пунктiв пропуску через державний кордон Укра!ни;
- розвиток аеропортово! мережi, передусiм у рамках тдготовки до чемпiонату Свропи 2012 року з футболу;
- розвиток державно! системи використання повггряного простору Укра!ни;
- удосконалення та розвиток мережi громад-ського транспорту загального користування;
- збшьшення пропускно! спроможностi транспортно! мереж в м. Киевi та обласних центрах;
- створення мереж лопстичних центрiв;
- удосконалення мереж шформацшно-кому-нiкацiйних технологiй транспорту.
До найбшьш важливих iнвестицiйних прое-ктiв, враховуючи затверджену КМ Укра!ни транспортну стратегда Укра!ни, належать:
- впровадження руху швидюсних пасажир-ських по!здiв: Ки!в-Полтава-Харюв, Ки!в-Дш-пропетровськ, Ки!в-Тернопiль-Львiв, Ки!в-Жмеринка-Одеса, Ки!в-Донецьк та мiж великими обласними центрами;
- будiвництво, реконструкщя та капiтальний ремонт автомобшьних дорiг державного зна-чення, зокрема: Львiв-Броди, Львiв-Тернопiль, Вшниця-Ки!в, Кiптi-Бачiвськ, Ки!в-Чоп, Ки!в-Харкiв-Довжанський, Ки!в-Одеса, Ки!в-Ко-вель-Ягодин, Стрий-Кiровоград-Знам' янка, Херсон-Омферополь, Харюв-Омферополь-Севастополь, Одеса-Ренi, Знам'янка-Луганськ-1зварине, Велико! кшьцево! автомобшьно! дороги навколо м. Киева;
- тдготовка транспортно! мережi до обслу-говування фшально! частини чемпiонату Свро-пи з футболу 2012 року, в тому чи^ будiвниц-тво та реконструкщя аеропорпв у Киевi, Доне-цьку, Львовi, Харковi;
- збшьшення пропускно! спроможностi залi-зничного руху в напрямку Криму, а також на напрямку Ки!в-Трипшля-Мирошвка, розвиток паралельного залiзничного напрямку Долин-ська-Микола!в-Херсон-Джанкой;
- впровадження технологiй енергозбережен-ня при перевезеннях залiзничним транспортом на напрямку Знам'янка-Долинська-Микола!в-Херсон-Джанкой;
- будiвництво нового залiзничного тунелю Бескид-Скотарське (МТК № 5);
- добудова, будування та реконструкщя моста у Киев^ Днiпропетровську, Запорiжжi, Ми-колаевi та Херсонi;
- розбудова метрополитену в Киевi, Харковi, Днiпропетровську, Донецьку;
- удосконалення системи супроводу транспортних засобiв шляхом впровадження систем супутниково! радюнавтаци;
- будiвництво та реконструкщя термшатв (перш за все контейнерних) у морських портах;
- оновлення портового допомiжного i криго-ламного флоту та модершзащя засобiв портово! мехашзаци;
- створення логiстичних центрiв у транспортних вузлах зi значними вантажопотоками;
- будiвництво друго! черги глибоководного суднового ходу Дунай - Чорне море,
Все це плануеться виршити за рахунок оновлення рухомого складу, нових iнновацiйних проектiв, забезпечення конкурентоспроможно-стi та якостi транспортних послуг для економ> ки та шдвищення якостi послуг пасажирського транспорту загального користування.
Найважлившим елементом транспортно! iнфраструктури в сучаснш економiцi стае мережа лопстичних провайдерiв, що знижують трансакцiйнi витрати, шдвищують якiсть транспортного обслуговування i функцiонують на основi взаемно! довiри всiх учасникiв лопс-
тичних процешв i процедур. Високий рiвень довiри стимулюе створення мережевих оргаш-зацш, мiжгалузевих кластерiв.
Ще одна особливють розвитку транспортно! iнфраструктури - це !! iнтеграцiя з шфраструк-турою зв'язку. У сучасному свiтi з вщчутним прискоренням перемiщуються не тшьки люди i матерiальнi цiнностi, але штелект та шформа-цiя.
При цьому перемiщення нематерiальних фа-кторiв виробництва, якими е iнформацiя i знан-ня, стае частиною загального логiстичного про-цесу. 1ншими словами, сучасний лопстичний процес об'еднуе в собi логiстику не тiльки ма-терiальних об'ектiв, але i нематерiальних у ви-глядi iнформацi! та знань.
Висновки
Традицшш чинники , таю як шдвищення р> вня мiжгалузево! i мiжрегiонально! координацi! в розвитку транспортно! шфраструктури, вико-ристання сучасних лопстичних технологш ор-гашзацп транспортного процесу, - доповненi фактором створення належного iнституцiйного середовища, що визначае взаемодда держав-них, регюнальних i мiсцевих органiв управлш-ня, а також транспортних пiдприемств рiзних форм власностi, формуе основу державно-приватного партнерства. Запропоновано форми взаемоди адмiнiстрацi!, населення та господа-рюючих суб'ектiв у процесi формування та реалiзацi! стратегiчного плану розвитку транспорту. Слщ розробити методичш вимоги до генерально! схеми розвитку штегровано! транспортно! iнфраструктури в репонах, що використовуе мультимодальнi транспортнi центри i транспортнi коридори. Транспортна стратепя повинна передбачати вирiшення двох першочергових завдань. Перше - створення опорно! транспортно! мереж, лшвщащю дис-пропорцш у розвитку транспортно! системи мiж окремими територiями. Друге - включення в систему мiжнародних транспортних коридо-рiв для забезпечення експортно-iмпортних пе-ревезень вантажв i мiжнародного транзиту iз залученням на вiтчизнянi комушкаци мiжнаро-дних вантажопотокiв. Основним напрямом державно! полiтики щодо iнфраструктури повинен стати поступовий перехiд дiяльностi зi створення й експлуатацi! об'екпв iнфраструк-тури з витратно! сфери, що е тягарем для дер-жави, в ефективний бiзнес, що регулюеться за-гальними принципами ринково! економiки. Впровадження методiв державно-приватного партнерства в розвиток та експлуатащю шфра-
структури е одним з перспективних cnoco6iB 4. переходу вiд бюджетно-витратно! до ринково-прибутково! моделi господарювання.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК 5
1. Бутко, М. П. Транспортна шфраструктура як складова туристичного потенщалу Укра!ни [Електрон. ресурс] / М. П. Бутко, Н. О. Алешу-пна // Електронне наук. фах. видання «Ефекти- 6. вна економша» включено до перелшу наук. фах. видань Укра!ни з питань економши (постанова президп ВАК Укра!ни № 2-05/3 ввд 7. 08.07.2009 р.). - Режим доступу: http://www. economY.naYka.com.ua/index.php?operation=1 &ii d=62
2. 1ксарова, Н. О. Транспортна шфраструктура як компонент економ1чно! безпеки Укра!ни [Електрон. ресурс] / Н. О. 1ксарова. - Режим доступу: www.nbuv.gov.ua/portal/Soc_Gum/Ekpr/2010_36/ Zmist/6PDF.pdf
3. Ткаченко, А. М. Лопстика i територ1альний роз-виток [Текст] / А. М. Ткаченко // Управлшня сучасним мютом. - 2003. - № 1.3 (9). - С. 9-17.
В. И. КОПЫТКО
НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ УКРАИНЫ
Рассматриваются направления развития транспортной инфраструктуры как базового фактора национальной безопасности, устойчивого и динамичного роста экономики, ее интеграции в европейское и мировое экономическое пространство. Важнейшим элементом транспортной инфраструктуры в современной экономике становится сеть логистических провайдеров, которые снижают транзакционные издержки и повышают качество транспортного обслуживания. А основным направлением государственной политики относительно инфраструктуры должен стать постепенный переход деятельности по созданию и эксплуатации объектов инфраструктуры, которые являются бременем для государства, с затратной сферы в эффективный бизнес на основе государственно-частного партнерства.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, транспортная система, логистические центры, элементы инфраструктуры, транзакционные издержки, государственно-частное партнерство
V. I. KOPYTKO
DIRECTIONS OF DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE OF UKRAINE
The trends of the transport infrastructure development as a basic factor of national security, the stable and dynamic economic growth, its integration into the European and world economic space are considered. The most important element of the transport infrastructure in the modern economy is a network of logistic providers, which reduce transaction costs and improve the quality of transport service. And the main direction of government policy according to infrastructure should be a gradual transition of activities for establishing and operating the infrastructure objects, that is a burden for the State, from a cost sphere to an efficient business based on the state-private partnership.
Keywords: transport infrastructure, transport system, logistic centers, infrastructure elements, transaction costs, state-private partnership
Логинов, Е. Г. Системные проблемы экономической безопасности [Текст]. В 20 тт. - Том. 6: Экономическая безопасность: Инвестиции / Е. Г. Логинов. - М.: Научтехлитиздат, 2009. -298 с.
Дзензерський, В. О. Ефективний рухомий склад для вантажних перевезень - запорука розвитку вах галузей промисловосл [Текст] / В. О. Дзензерський // Урядовий кур'ер. - 2010. - 13 жовт. Дацюк, Л. Вантажiв - хоч вщбавляй, а вагошв катма [Текст] / Л. Дацюк // Урядовий кур'ер. -
2010. - 26 жовт.
Прейгер, Д. К. Реалiзацiя потенщалу транспорт-но! шфраструктури Укра!ни в стратеги постк-ризового економiчного розвитку [Текст] / Д. К. Прейгер, д.е.н., проф. (кер. авт. кол.), О. В. Собкевич, О. Ю. Емельянова. - К.: Н1СД,
2011. - 37 с.
Надшшла до редколегп 09.12.2011. Прийнята до друку 20.12.2011.
