CC BY
62
19. Ministerstvo ekonomiki Penzenskoi oblasti. Ofitsial'nyi sait [Ministry of Economics of the Penza region. Official site] [Electronic resource]. URL: http://econom.pnzreg.ru/. (accessed 17.01.2018).
20. Ministerstvo promyshlennosti, transporta i innovatsionnoi politiki Penzenskoi oblasti. Ofitsial'nyi sait [Ministry of Industry, Transport and Innovation Policy of the Penza Region. Official site] [Electronic resource]. URL: http://prom.pnzreg.ru/. (accessed 17.01.2018).
Submitted 19.02.2018, revised 27.03.2018.
About the authors: Ksenia S. Uvarova, lecturer of the chair «Economics and Finance»
Address: Penza branch Federal state institution the «Financial University under the Government of the Russian Federation», 440052, Russia, Penza, Kalinina str. 33B E-mail: [email protected] Spin-code: 4188-0484
Author have read and approved the final manuscript.
08.00.05 УДК: 332.1
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ГРУЗОПОТОКОВ И ИХ ОСВОЕНИЯ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ В РАЙОНАХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА
© 2018
Виктор Михайлович Бунеев, доктор экономических наук, профессор кафедры «Управление работой флота» Сибирский государственный университет водного транспорта, Новосибирск (Россия) Виктория Александровна Виниченко, кандидат экономических наук, доцент, заведующая кафедрой «Экономика транспорта и финансов»
Сибирский государственный университет водного транспорта, Новосибирск (Россия)
Аннотация
Введение: районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности имеют для России стратегическое значение, поскольку способствуют укреплению целостности Российской Федерации, а также являются гарантом экономической и социальной безопасности страны. Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, утв. Распоряжением Правительства РФ от 29.02.2016 года, пришедшая на смену Концепции развития внутреннего водного транспорта № 909-р, утв. Правительством РФ 03.07.2003 г. также отмечает доминирующую роль водного транспорта в обслуживании и обеспечении жизнедеятельности Севера и Заполярья России.
Материалы и методы: в качестве объекта исследования рассматриваются региональная транспортная система северного завоза, которая входит в состав систем более высокого уровня регионального хозяйственного комплекса и социальной сферы. Исследуются особенности освоения грузопотоков в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. Рассматриваются объемы перевозок внутренним водным и морским транспортом за последние 17 лет. При помощи метода экстраполяции автором был спрогнозирован объем перевозок по каждому виду транспорта на период до 2030 год. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года также предусматривает наличие прогнозных показателей в виде целевых индикаторов, которые рассчитаны по инновационному и базовому варианту развития транспортной системы страны. Проводится сравнение между прогнозным показателем, рассчитанным методом экстраполяции на основе фактических данных и значениями индикаторов, указанных в стратегии.
Результаты: приведены результаты прогнозирования грузопотоков и возможности их освоения в рамках реализации транспортной стратегии в районах Крайнего Севера. В качестве исходной информации приняты стратегические данные о грузовой базе речного и морского видов транспорта.
Обсуждение: в статье были проанализированы объемы перевезенных грузов, а также спрогнозированы их значения на период до 2030 года по аналогии с «Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года». Однако, с учетом расстояний Севера, а также сложных условий эксплуатации, нельзя не учитывать такой показатель, как дальность расстояния перевезенных грузов. Его влияние сказывается непосредственно на себестои-
мости перевозок, что имеет важное значение при определении финансового результата транспортных предприятий.
Заключение: полученные результаты дают основание сформировать следующий вывод: решение проблем освоения прогнозируемых грузовых потоков для обеспечения устойчивого и эффективного развития территорий Крайнего Севера и Заполярья невозможно без межотраслевой интеграции и объединения усилий федеральных, региональных и муниципальных органов власти, а также бизнеса и общественности. Ключевые слова: базовый вариант, внутренний водный транспорт, государственные регуляторы, грузооборот, количество грузов, индикаторы реализации, инновационный вариант, морской транспорт, расстояние перевозки, региональный хозяйственный комплекс, северный завоз, Транспортная стратегия, эффективность эксплуатации.
Для цитирования: Бунеев В. М., Виниченко В. А. Прогнозирование грузопотоков и их освоения при реализации транспортной стратегии в районах крайнего севера // Вестник НГИЭИ. 2018. № 4 (63). С. 115-123.
FORECASTING OF TRAFFIC FLOWS AND THEIR DEVELOPMENT IN THE IMPLEMENTATION OF THE TRANSPORT STRATEGY IN THE FAR NORTH
© 2018
Viktor Mikhailovich Buneev, Dr. Sci. (Economy), professor of the chair «Management of the fleet», Siberian state University of water transport, Novosibirsk (Russia) Victoria Alexndrovna Vinichenko, Ph. D. (Economy), associate professor of the chair «Economics of transport and Finance», Siberian state University of water transport, Novosibirsk (Russia)
Abstract
Introduction: the regions of the Far North and the areas equated to them are of strategic importance for Russia, as they contribute to the strengthening of the integrity of the Russian Federation, as well as guarantee the economic and social security of the country. Strategy of development of inland water transport of the Russian Federation for the period up to 2030 according to the order of the government of the Russian Federation of 29.02.2016, which replaced the Concept of development of inland waterway transport № 909-R, UTV. The government of the Russian Federation 03.07.2003 G. also notes the dominant role of water transport in the maintenance and maintenance of the North and the Arctic of Russia.
Materials and methods: the regional transport system of the Northern importation, which is part of the higher-level systems of the regional economic complex and social sphere, is considered as the object of the study. The features of the development of freight traffic in the Far North and areas equated to them are studied. The volume of transportation by inland water and sea over the past 17 years is considered. Using the extrapolation method, the author predicted the volume of traffic for each mode of transport for the period up to 2030. The transport strategy of the Russian Federation for the period up to 2030 also provides for the availability of forecast indicators in the form of target indicators, which are calculated according to the innovative and basic version of the development of the transport system of the country. A comparison is made between the forecast indicator calculated by extrapolation based on actual data and the values of the indicators specified in the strategy.
Results: the results of forecasting cargo flows and the possibility of their development in the framework of the transport strategy in the Far North are shown. Strategic data on the cargo base of river and sea modes of transport are accepted as initial information.
Discussion: the article analyzes the volumes of transported goods and predicts their values for the period up to 2030 by analogy with the «Transport strategy of the Russian Federation for the period up to 2030». However, taking into account the distances of the North, as well as the difficult operating conditions, it is impossible not to take into account such an indicator as the distance of transported goods. Its influence directly affects the cost of transportation, which is important in determining the financial result of transport enterprises.
Conclusion: the obtained results give the basis to form the following conclusion: the solution of the problems of development of projected cargo flows to ensure sustainable and effective development of the territories of the Far North and the Arctic is impossible without inter sectoral integration and integration of efforts of Federal, regional and municipal authorities, as well as business and the public.
Key words: baseline, inland water transport, government regulators, the turnover, the number of goods, indicators of realization of innovative option of sea transport, distance of transportation, and the importation, Transport strategy, operational efficiency, regional economic complex
For citation: Buneev V. M., Vinichenko V. A. Forecasting of traffic flows and their development in the implementation of the transport strategy in the far north // Bulletin NGIEI. 2018. № 4 (63). P. 115-123.
Введение
Cевер и Заполярье России являются территориями, богатыми полезными ископаемыми. Здесь представлены все виды минеральных, рыбных ресурсов. В толще арктических льдов содержатся колоссальные запасы углеводородов, занимая ведущее место в российском экспорте. Регионы Крайнего Севера, а также приравненные к ним местности производят около 40 % ВВП [1].
Социально-экономическое развитие изолированных территорий стало востребованным именно благодаря разработке месторождений полезных ископаемых. Для поддержания жизнедеятельности местного населения необходим определенный набор товаров в различных ценовых диапазонах, поскольку северные нефтегазовые регионы характеризуются высоким уровнем расслоения [2, с. 123]. Для функционирования транспорта, обслуживающего эти территории, требуются не только запасные части (узлы и агрегаты), которые в условиях экстремального холода изнашиваются интенсивнее, чем на другой части России, но и топливо. Несмотря на то, что основная доля разрабатываемых месторождений содержит углеводороды, места их переработки находятся на значительном удалении от мест добычи. Это формирует высокие барьеры для входа на местные рынки, поскольку транспортные издержки в этих регионах высоки. По этой же причине транспортная подвижность населения районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностям низка [3-8]. Поэтому многим компаниям приходится объединять свои знания и ресурсы по принципу формирования цепи поставок [9] с целью минимизации издержек.
В последнее время создано и реализуется большое количество программ, как федерального, так и местного значения, которые направлены на повышение качества жизни и закрепление коренного населения за северными территориями. Должное внимание уделяется и тем гражданам, которые вознамерились переехать на территории с более мягким климатом - для них действует соответствующее законодательство [10-14]. Им предоставляются жилищные сертификаты, социальные гарантии, возможность досрочного выхода на пенсию, а также фиксация суммы пенсионных отчислений даже при
условии переезда на другую территорию РФ. То есть граждане, при переезде, например, в южный регион России пользуются своими льготами без ограничений.
Однако большее внимание должно быть направлено на тех, кто проживает в настоящий момент в отдаленных уголках страны - так называемых «северян». Для повышения качества жизни необходимы разнообразные объекты инфраструктуры и перспективы их развития. Применительно к регионам Крайнего Севера и приравненных к ним местностям, среди таковых в первую очередь можно обозначить объекты транспортной инфраструктуры как наиболее значимые для поддержания жизнедеятельности населения. Правительство РФ обращает достаточно серьезное внимание на показатели качества транспортного обслуживания. Критерии его эффективности обозначены в «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года». Среди них:
- скорость;
- своевременность;
- предсказуемость;
- ритмичность;
- безопасность;
- экологичность.
Достижение их может быть возможным лишь при должном уровне развития объектов транспортной инфраструктуры, наличии таких качеств, как морозоустойчивость материалов изготовления и простота обслуживания.
Материалы и методы
В рамках стратегии сформировано шесть основных целей, достижение которых по замыслу Правительства РФ приведет к формированию единого транспортного пространства России, отличающегося безопасностью, доступностью, качеством обслуживания и экологичностью. При этом предполагается, что такая система может легко интегрироваться в международное пространство. К каждой цели поставлен ряд задач, которые способствуют их достижению.
Однако, несмотря на всю привлекательность «Стратегии», она имеет ряд проблем, которые возникли еще до момента завершения ее разработки в современном виде. Поскольку «Стратегия» была принята Постановлением Правительства РФ от
22.11.2008 № 1734-р «О транспортной стратегии Российской Федерации», то некоторые прогнозные значения, приведенные в тексте, уже можно проверить. Так, например, автором было рассчитано [15], что такой целевой индикатор как транспортная мобильность населения уже в 2015, не был достигнут.
Для контроля достижения второй цели «Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям
качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны» также предусмотрены такие целевые индикаторы, как:
- объем перевозок по Северному морскому пути (СМП), млн т (табл. 1);
- объем перевезенных грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, млн т (табл. 4).
Таблица 1. Объем перевезенных грузов по СМП, млн т (прогнозное значение) Table 1. Volume of transported cargoes via the NSR, million tonnes (the predicted value)
Вариант развития стратегии / The version of the development strategy Период / Period
2010 2011 2015 2018 2020 2024 2030
Инновационный / „
2,05 3,25 5 40 65 72 83
Innovative
Базовый / Base 2,05 3,25 4,7 33,8 63,9 70 80
Источник: Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года
Поскольку уже закончился 2017 год, можно сравнить фактические показатели с прогнозными и понять, были ли достигнуты целевые индикаторы
по объему перевезенных грузов по СМП. В таблице 2 приведены фактические объемы перевозок за период с 2011 по 2016 гг.
Таблица 2. Объем перевезенных грузов по СМП, млн. т (фактическое значение) Table 2. The volume of goods transported along the NSR, million ton (actual value)
Показатель / Период / Period
Indicator 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 (прогноз) / (forecast)
Объем перевезенных
грузов / 3,26 3,88 3,91 3,98 5,43 7,48 9,5
The volume of transported goods
Источник: Государственная статистика ЕМИСС https://www.fedstat.ru/indicator/51479
По прогнозам руководства СМП, в текущем 2017 году объем перевозок составит 9-10 млн т [16]. Если же сравнивать прогнозные и фактические данные 2015 года, то можно говорить о транспорте, как отрасли, идущей по пути инновационного развития.
Однако же, если использовать такой инструмент, как метод линейной экстраполяции, проверим, возможно ли достижение прогнозных 83 млн т в 2030 году. Для этого рассчитаем средний темп прироста по годам (2011-2016). Удобно будет воспользоваться вспомогательной таблицей (табл. 3).
Таблица 3. Расчет темпа прироста объема перевезенных грузов по СМП по годам
Table 3. The calculation of the rate of growth of volume of goods transported along the NSR over the years
Объем перевезенных грузов
Период / Period по СМП, млн т / Темп прироста, млн т /
The volume of goods transported along the NSR, million tonnes Growth rate, million tonnes
2011 3,26 -
2012 3,88 0,62
2013 3,91 0,037
2014 3,98 0,069
2015 5,43 1,45
2016 7,48 2,05
Источник: Составлено авторами по данным табл. 2
Таблица 4. Объем перевезенных грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, млн т (прогнозное значение)
Table 4. The volume of goods transported in the far North regions and equated areas, million tonnes (the predicted value)
Вариант разви- Период / Period
тия стратегии / Вид транс-
The version of the development порта / Mode of transport 2010 2011 2015 2018 2020 2024 2030
strategy
Инновационный
/ Innovative Инновационный / Innovative
речной / river морской / sea речной / river морской / sea
18 4,1 18 4,1
19
3,9 19 3,9
22 5 18 5
25 6 18 6
26 7 20 7
31 8
24 8
37 8
27 8
Источник: Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года
На основании табл.3 рассчитаем средний темп прироста в год (1)
Т =
(0,62 + 0,037+0,069+1,45+2,05)
; (1)
Расчетное значение объема перевозок в 2030 году (2):
у2030 = 7,48 + 0,8 44 * 1 4 = 1 9, 3 м л н т. ; (2)
Расчетное значение меньше ожидаемого по прогнозу в 4 раза даже по базовому варианту развития транспортной системы. Сравнивая прогнозное (табл.4) и фактическое значение (табл.5), наглядно видно, что в 2011 году ключевые индикаторы были достигнуты, в то время как в 2015 году уже нет. Недостижение показателей прослеживается даже по базовому варианту.
Таблица 5. Объем перевезенных грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, млн т (фактическое значение)
Таблица 5. The volume of cargo transported to the regions of the Far North and equated areas, million tons (actual value)
Вид транспорта / Период / Period
Mode of transport 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015
морской / sea 2,6 4,4 4,3 4,3 4,1 3,5 3,3
речной / river 11,8 18,1 20,5 20,1 17,9 17,9 17
Источник: Составлено авторами
119
По аналогии с табл.3 и (1), (2) рассчитаем средний темп прироста объема перевезенных грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в год:
Для морского транспорта темп прироста составит:
Т = ( - О, 1 + О, О+( -О, 2)+( - 0, 6)+(-0, 2) ) = _0 , 22 м лн т .(3)
Расчетное значение объема перевозок в 2030
году:
у20 30 = 3 , 3 + ( _0 , 2 2 ) * 1 5 = 0 м л н т. (4)
Для речного транспорта ежегодный прирост объема перевозок в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности составит:
Т = 2,4 + ( - °,4)+( - 2 2)+о, 0+( - о^ ) = _ о , 2 2 м л н т; (5)
Расчетное значение объема перевозок в 2030
году:
У2030 = 1 7 + ( _0 ,2 2 ) * 1 5 = 1 3 , 7 м л н т. (6)
Поскольку каждый регион в России уникален, нельзя создать уникальную систему индикаторов, необходимо для каждого региона разрабатывать свой перечень [19].
С методических позиций требуется оптимизация транспортных процессов и систем доставки грузов, а их эффективность оценивается как полезный результат использования ресурсов и средств для достижения поставленных целей транспортного обслуживания исследуемых территорий. В качестве объекта исследования рассматриваются региональная транспортная система северного завоза, которая входит в состав систем более высокого уровня регионального хозяйственного комплекса и социальной сферы.
Существенным условием снижения влияния негативных факторов на систему северного завоза станет совокупность государственных регуляторов, определяющих уровень макроэкономической активности государства, среди которых можно назвать:
- государственный заказ;
- государственные кредиты и займы;
- налоговые льготы;
- государственные дотации и трансферты;
- государственная собственность на движимое и недвижимое имущество, участвующее в реализации северного завоза.
Ключевыми долгосрочными ориентирами при формировании государственных регуляторов должны служить:
1. Целеполагание в отношении воздействия государственного аппарата на факторы, негативно влияющие на организацию северного завоза. Будет служить не только гарантом безопасности для участников перевозочного процесса, но повысит уровень доверия к Правительству жителей северных регионов.
2. Государственное программирование, предлагающее разработку и реализацию взаимоувязанных по целям, срокам и ресурсам мероприятий, направленных на поддержку коренных и малочисленных народов Крайнего Севера, а также организацию бесперебойной доставки жизненно важных товаров в регионы вечной мерзлоты.
3. Планирование и прогнозирование, которое в обязате льном порядке должно периодически актуализироваться с учетом текущей рыночной и макроэкономической ситуации (в некоторых случаях и климатической).
В контексте повышения среднегодовых температур в мировом масштабе власти заговорили о рациональности и целесообразности включения маршрута Севморпути в систему международных транспортных коридоров. При должном развитии СМП станет достаточно конкурентной альтернативой Южному пути, проходящему через Суэцкий канал, что обеспечит достижение таких внетранс-портных эффектов, как социальный, экономический, ресурсный и научно-технический [20, с. 49]. СМП также необходим для своевременной организации северного завоза. Именно водный транспорт обеспечивает доставку в изолированные от федеральной сети дорог территории продовольственные и непродовольственные товары. Однако этот вид перевозок не может обеспечить рентабельность работы транспортного предприятия, в связи с чем расходы на его организацию традиционно закладываются в бюджеты различных уровней.
Например, в годы функционирования СССР северный завоз финансировался из специальных федеральных фондов, поддерживался высокий повышающий коэффициент к заработной плате для работающих на Севере, жителям удаленных регионов предоставлялись различные льготы на транспортные услуги, устанавливался низкий тариф на транспорте и т. п. [21, с. 34]. При этом необходимо иметь в виду, что северные территории имеют сильную зависимость хозяйственной деятельности от сезонного характера транспортной доступности, определяющую короткий период массового завоза внешних грузов [22, с. 64].
Результаты
Результатом исследования явились прогнозные показатели освоения грузопотоков в районы Крайнего Севера и приравненных к ним местностям в 2030 году, осваиваемые речным и морским видами транспорта. Выявлена необходимость актуализации «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» в связи с учетом фактора риска и неопределенности, а также значительных изменений, произошедших на макроэкономическом уровне. В 2014 году произошло резкое ослабление курса национальной валюты, а также дестабилизация внешнеполитического пространства. Возможно, это и послужило одной из причин снижения объемов грузооборота на рассматриваемых территориях. Однако при более детальном рассмотрении становится заметно, что падение значений началось еще в 2011 году. Это только подтверждает необходимость тщательного изучения причин недостижения прогнозных значений. При неизменности прочих равных условий такой ключевой индикатор, как «объем перевезенных грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности» с применением речного транспорта не будет достигнут даже по базовому сценарию развития, а на морском транспорте этот показатель будет стремиться к абсолютному нулю.
Обсуждение
Характеристика прогнозируемых грузопотоков будет не полной без учета расстояния между пунктами отправления и назначения грузов. Анали-
зируя их, отмечается, что этот фактор заслуживает дополнительных затрат при освоении грузопотоков флотом. И здесь следует иметь в виду проблемы его обновления. Так, средний возраст речного грузового и пассажирского флота превышает 30 лет. При этом 75 % самоходных грузовых и буксирных судов имеет возраст свыше 25 лет.
Проблема осложняется:
а) отсутствием финансовых средств у судоходных компаний для модернизации флота;
б) высокой стоимостью постройки судов при относительно низкой их рентабельности (в среднем 4-5 %) из-за ограниченности периода навигации на внутренних водных путях;
в) снижением эффективности эксплуатации флота вследствие инфраструктурных ограничений;
г) ростом цен на топливо;
д) неопределенностью тенденций развития грузовой базы в большинстве континентальных регионов.
Решение этой проблемы требует комплексного подхода и усилия заинтересованных структур.
Заключение
В заключение отмечается, что решение проблем освоения прогнозируемых грузовых потоков для обеспечения устойчивого и эффективного развития территорий Крайнего Севера и Заполярья невозможно без межотраслевой интеграции и объединения усилий федеральных, региональных и муниципальных органов власти, а также бизнеса и общественности.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Поворот на Восток: Развитие Сибири и Дальнего Востока в условиях усиления азиатского вектора внешней политики России / отв. ред. И. А. Макаров. М. : Международные отношения, 2016. 448 с.: ил.
2. Ресурсные регионы России в «Новой реальности» / под ред. Акад. Кулешова В. В. Новосибирск: Изд-во ИЭОПП СО РАН, 2017. 308 с.
3. Постановление Совета Министров СССР от 03.01.1983 № 12, с дополнениями;
4. Постановлениями Совета Министров СССР от 23.06.1990 № 594 и № 593 от 28.06.1985;
5. Указы Президента Российской Федерации от 26.12.1991 № 318, от 24.01.1992 № 46, от 25.03.1992 № 295, от 16.09.1992 № 1085, от 20.12.1993 № 2226, от 22.03.1994 № 577;
6. Распоряжение Президента РФ от 24.04.1993 № 293-рп;
7. Постановления Правительства Российской Федерации от 27.11.1991 № 25, от 28.01.2002 № 47, от 09.04.1992 № 239, от 11.07.1992 № 574, от 11.10.1992 № 776, от 25.02.1994 № 155, от 18.07.1994 № 856;
8. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 06.08.1992 № 1419-р, от 12.07.1993 № 1245-р.
9. Chaib-draa B., Miller J. P. Multiagent Based Supply Chain Management. Berlin: Springer Science & Business Media, 2006. 450 p.
10. Федеральный закон «Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации».
11. Матвеев А. С., Матвеев О. А. Преобразование экономики северных регионов России на современном этапе. Москва, 2007. 343 с.
12. Мишагина М. В., Ефимов И. В., Бадалов Л. М., Седова Н. В. Развитие транспортное системы РФ с помощью инфраструктурных региональных проектов на основе государственно-частного партнерства // Экономика и предпринимательство. 2017. № 8-3 (85-3). С. 357-359.
13. Федеральный закон «О жилищных субсидиях гражданам, выезжающим из закрывающихся населенных пунктов в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям».
14. Виниченко В. А. Параметры оценки эффективности транспортного обслуживания // Теория и практика общественного обслуживания, 2017. № 12.
15. Объем перевозок по СМП по итогам 2017 года составит 9-10 млн.тонн - Олерский [Электронный ресурс] // Информационный портал «Корабел». URL: https://www.korabel.ru/news/comments/obem_ perevozok_po_smp_po_itogam_2017_goda_sostavit_9-10_mln_tonn_-_olerskiy.html (дата обращения: 27.12.2017).
16. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
17. Россия в цифрах. 2017: Крат.стат.сб./Росстат- M., Р76 2017. 511 с.
18. Транспорт и связь в России. 2016: Стат.сб./Росстат. -Т65 М., 2016. 112 с.
19. Тюрина Ю. Г., Баннова К. А., Актаев Н. Е., Рюмиина Ю. А., Баландина А. С. Методика оценки степени устойчивости (депрессивности) региона // Сибирская финансовая школа, 2017. № 5. С. 3-8.
20. Россия в АТР: роль, интересы и приоритеты обеспечения региональной безопасности и ускоренного экономического развития : монография / науч. ред. С. В. Севастьянов ; под общ. ред. А. Б. Волынчука. - Владивосток : Дальневост. федерал. ун-т, 2016. 240 с.
21. Малов В. Ю., Тарасова О. В. Проекты освоения азиатской части России : учеб. пособие; Новосиб. гос. ун-т. Новосибирск : ИПЦ НГУ, 2017. 202 с.
22. Мелентьев Б. В. Региональная экономическая политика (курс лекций) / под ред. В. Ю. Малова. Новосибирск: Изд-во ИЭОПП СО РАН, 2014. 348 с.
Дата поступления статьи в редакцию 15.02.2018, принята к публикации 29.03.2018.
Информация об авторах:
Бунеев Виктор Михайлович, доктор экономических наук, профессор кафедры «Управление работой флота» Адрес: Сибирский государственный университет водного транспорта, 630099, Россия, г. Новосибирск, ул. Щетинкина, д. 33 E-mail: [email protected]
Виниченко Виктория Александровна, кандидат экономических наук, доцент, заведующий кафедрой «Экономика транспорта и финансов» Адрес: Сибирский государственный университет водного транспорта, 630099, Россия, г. Новосибирск, ул. Щетинкина, д. 33 E-mail: [email protected] Spin-код: 5391-8354
Заявленный вклад авторов: Бунеев Виктор Михайлович: общее руководство проектом, анализ и дополнение текста. Виниченко Виктория Александровна: сбор и обработка материалов, подготовка первоначального варианта текста.
Все авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи.
REFERENCES
1. Povorot na Vostok: Razvitie Sibiri i Dal'nego Vostoka v usloviyakh usileniya aziatskogo vektora vneshnei politiki Rossii [The turn to the East: The development of Siberia and the Far East in the context of strengthening the Asian vector of Russia's foreign policy]. In I. A. Makarov (ed.) Moscow: Mezhdunarodnye otnosheniya, 2016. 448 p..: il.
2. Resursnye regiony Rossii v «Novoi real'nosti» [Resource regions of Russia in the «New Reality»]. In. Akad. Kuleshova V. V. (ed.) Novosibirsk: Publ. IEOPP SO RAN, 2017. 308 p.
3. Postanovlenie Soveta Ministrov SSSR ot 03.01.1983 No. 12, s dopolneniyami;
4. Postanovleniyami Soveta Ministrov SSSR ot 23.06.1990 No. 594 i No. 593 ot 28.06.1985;
5. Ukazy Prezidenta Rossiiskoi Federatsii ot 26.12.1991 No. 318, ot 24.01.1992 No. 46, ot 25.03.1992 No. 295, ot 16.09.1992 No. 1085, ot 20.12.1993 No. 2226, ot 22.03.1994 No. 577;
6. Rasporyazhenie Prezidenta RF ot 24.04.1993 No. 293-rp;
7. Postanovleniya Pravitel'stva Rossiiskoi Federatsii ot 27.11.1991 No. 25, ot 28.01.2002 No. 47, ot 09.04.1992 No. 239, ot 11.07.1992 No. 574, ot 11.10.1992 No. 776, ot 25.02.1994 No. 155, ot 18.07.1994 No. 856;
122
8. Rasporyazhenie Pravitel'stva Rossiiskoi Federatsii ot 06.08.1992 No. 1419-r, ot 12.07.1993 No. 1245-r.
9. Chaib-draa B., Miller J. P. Multiagent Based Supply Chain Management. Berlin: Springer Science & Business Media, 2006. 450 p.
10. Federal'nyi zakon «Ob osnovakh gosudarstvennogo regulirovaniya sotsial'no-ekonomicheskogo razvitiya Severa Rossiiskoi Federatsii»
11. Matveev A. S., Matveev O. A. Preobrazovanie ekonomiki severnykh regionov Rossii na sovremennom etape [Transformation of the economy of the northern regions of Russia at the present stage]. Moscow, 2007. 343 p.
12. Mishagina M. V., Efimov I. V., Badalov L. M., Sedova N. V. Razvitie transportnoe sistemy RF s pomoshch'yu infrastrukturnykh regional'nykh proektov na osnove gosudarstvenno-chastnogo partnerstva [Development of the Russian transport system with the help of infrastructure regional projects on the basis of public-private partnership], Ekonomika ipredprinimatel'stvo [Economics andEntrepreneurship], 2017. No. 8-3 (85-3), pp. 357-359.
13. Federal'nyi zakon «O zhilishchnykh subsidiyakh grazhdanam, vyezzhayushchim iz zakryvayushchikhsya naselennykh punktov v raionakh Krainego Severa i priravnennykh k nim mestnostyam»
14. Vinichenko V. A. Parametry otsenki effektivnosti transportnogo obsluzhivaniya [Parameters of the evaluation of the efficiency of transport services], Teoriya i praktika obshchestvennogo obsluzhivaniya [Theory and practice of public services], 2017. No. 12.
15. Ob"em perevozok po SMP po itogam 2017 goda sostavit 9-10 mln.tonn - Olerskii [The volume of traffic on the NSR by the end of 2017 will be 9-10 million tons - Olersky] [Electronic resource]. Informatsionnyi portal «Korabel». URL: https://www.korabel.ru/news/comments/obem_perevozok_po_smp_po_itogam_2017_goda_sostavit _9-10_mln_tonn_-_olerskiy.html (accessed 27.12.2017).
16. Transportnaya strategiya Rossiiskoi Federatsii na period do 2030 goda.
17. Rossiya v tsifrakh [Russia in figures]. 2017: Krat.stat.sb./Rosstat- Moscow, R76 2017. 511 p.
18. Transport i svyaz' v Rossii [Transport and communications in Russia]. 2016: Stat.sb./Rosstat. -T65 Moscow, 2016.112 p.
19. Tyurina Yu. G., Bannova K. A., Aktaev N. E., Ryumiina Yu. A., Balandina A. S. Metodika otsenki stepeni ustoichivosti (depressivnosti) regiona [Technique of assessing the degree of stability (depressiveness) of the region], Sibirskaya finansovaya shkola [Siberian Financial School], 2017. No. 5, pp. 3-8.
20. Rossiya v ATR: rol', interesy i prioritety obespecheniya regional'noi bezopasnosti i uskorennogo ekonomicheskogo razvitiya : monografiya [Russia in the APR: the role, interests and priorities of regional security and accelerated economic development: monograph]. In S. V. Sevast'yanov, A. B. Volynchuka. (ed.) Vladivostok : Dal'nevost. federal. un-t, 2016. 240 p.
21. Malov V. Yu., Tarasova O. V. Proekty osvoeniya aziatskoi chasti Rossii [Projects of development of the Asian part of Russia] : ucheb. posobie; Novosib. gos. un-t. Novosibirsk : IPTs NGU, 2017. 202 p.
22. Melent'ev B. V. Regional'naya ekonomicheskaya politika (kurs lektsii) [Regional Economic Policy (course of lectures)]. In V. Yu. Malova (ed.) Novosibirsk: Publ. IEOPP SO RAN, 2014. 348 p.
Submitted 15.02.2018, revised 29.03.2018.
About the authors:
Viktor M. Buneev, Dr. Sci. (Economy), professor of the chair «Management of the fleet»
Address: Siberian state University of water transport, 630099, Russia, Novosibirsk, Shchetinkina Str., g. 33
E-mail: [email protected]
Victoria A.Vinichenko, Ph. D. (Economy), associate professor of the chair «Economics of transport and Finance», Address: Siberian state University of water transport, 630099, Russia, Novosibirsk, Shchetinkina Str., g. 33 E-mail: [email protected] Spin-code: 5391-8354
Contribution of the authors: Viktor M. Buneev, general project management, analysis and addition of the text.
Victoria A.Vinichenko, collection and processing of materials, preparation of the initial version of the text.
All authors have read and approved the final manuscript.
