CC BY
132можем наблюдать как Турция, пользуясь своим особым положением и Регламентом о судоходстве в проливах, попирая положения Конвенции Монтрё, использует проливы для собственной выгоды.
А так как с каждым годом судов, проходящих через данные проливы, становится все больше, то актуальность проблемы нормативного регулирования судоходства по проливам лишь увеличивается. И требуется, чтобы данные нормы соответствовали международному праву.
Анализ Регламента, принятого Турцией в 1994 году, показал, что данный акт нарушает нормы международного публичного права. Несмотря на то, что прибрежное государство имеет право вводить дополнительные правила по обеспечению безопасности и защите экологической обстановки в проливах11, данная возможность должна реализовываться с учетом приоритета интересов международного торгового мореплавания.
Развитие правового регулирования режима проливов Босфор и Дарданеллы показывает, что для каждого объекта, имеющего глобальное международное значение есть только один вариант регулирования — это приведение всех актов, регулирующих данный объект в полное соответствие с международным правом.
Пристатейный библиографический список
1. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) (с изм. От 23.07.1994). Режим доступа: http://www.consultant.ru
2. Конвенция о режиме проливов от 20.07.1936 г. Монтрё. Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/901884247;
3. Marine Traffic Regulations for the Turkish Straits and the Marmara Region 1994; Официальный сайт ООН. Режим доступа: http://www.un.org;
4. Гурьев А.А. О судоходстве в черноморских проливах // Институт Ближнего Востока. Режим доступа: http://www.iimes.ru/?p=3596;
5. Дремлюга Р.И. Международно-правовой режим Черноморских проливов // Отрасли права. Режим доступа: http://отрасли-права.рф/artide/8353;
6. Контроль над проливами Босфор и Дарданеллы и невыученные уроки истории // РИА Новости. Режим доступа: https://ria.ru/analytics/20151127/1329796708.html4/;
7. Скаридов А.С. Правовой режим Азово-Черноморского бассейна и региональная безопасность // Евразийский юридический журнал. № 11. 2016. 260-271.
8. Скаридов А.С. Морское право: учебник для магистров. М.: Издательство Юрайт, 2014. С. 201
9. Миннеханова Д. Р. О правовом режиме международных проливов и международных морских каналов // Молодой ученый. С. 342-345. Режим доступа: https://moluch.ru/archive/135/37467/;
10. Режим Черноморских проливов. Режим доступа: http://www.randewy.ru/prot/prot15.html.
Мордвинова Т.Б.
Заместитель директора Агентства Морского права по научным и образовательным программам
ЭКОНОМИКА МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В АРКТИКЕ
Аннотация: Морские перевозки в настоящие время одна из движущих сил устойчивого роста и развития экономики. Арктика - один из привлекательнейших регионов промышленного освоения ресурсов шельфа и транспортировки грузов Европа-АТР. В статье рассмотрены актуальные проблемы морских перевозок и проанализированы основные статистические показатели объема грузоперевозок морским транспортом, где особое внимание уделено оценки грузопотока по Северному морскому пути и дан анализ государственной политики РФ в части вопроса развития судоходства по СМП.
Ключевые слова: Арктика, стратегическое планирование, экономика морских перевозок, факторы развития коммерческого судоходства, Северный морской путь
ECONOMY OF MARITIME TRANSPORTATION IN THE ARCTIC
Summary: Shipping at present is one of the driving forces of sustainable growth and economic development. The Arctic is one of the most attractive regions for the industrial development of shelf resources and cargo transportation Europe-APR. The article discusses current problems of maritime transport and analyzes the main statistical indicators of the volume of cargo transportation by sea, where special attention was paid to the assessment of cargo traffic along the Northern Sea Route and an analysis of the state policy of the Russian Federation regarding the development of shipping along the NSR. Keywords: Arctic, strategic planning, economyy of maritime transport, factors in the development of commercial shipping, the Northern Sea Route
Арктическая зона России - это огромный регион, который имеет весьма существенное значение для экономики страны и в современных условиях позиционируется как источник ресурсов для социально-экономического развития страны.
С учетом того, что более 80% мировой торговли по физическому объему и более 70% по стоимости, перевозится морем и проходит через морские порты мира, невозможно переоценить значение морского транспорта для торговли и развития. Признавая стратегическую роль морской отрасли, в глобальных программах действий, включая Аддис-Абебскую программу действий и Повестку дня в области устойчивого развития на период до 2030 года, подчеркивается роль торговли - и, соответственно, морских перевозок - как одной из движущих сил устойчивого роста и развития.1
Мировой торговый флот увеличился в 2016 году на 3,2% по сравнению с 3,5% в 2015 году. По состоянию на начало 2017 года совокупная провозная способность мирового коммерческого флота достигла 1,86 млрд т дедвейта, а его коммерческая стоимость оценивалась в 829 млрд долларов. Продолжает наблюдаться процесс усиления консолидации в морской отрасли, где основные доходы складываются не только из эксплуатации судов и судостроительной индустрии, но и из их утилизации.
Экономика Арктики ассиметрична - извлекаемые ресурсы не адекватны вложениям в развитие инфраструктуры и индустрии обеспечения жизнедеятельности местного населения. Очевидным представляется то обстоятельство, что развитие добычи природных ресурсов и доставка готовых товаров возможны только (или почти только) при использовании морского транспорта, а его возможности (по привлекаемости судов к транспортировке) становятся все более ограниченными после вступления в силу «Полярного кодекса». Указанное обстоятельство в совокупности с возрастанием страховой премии приведут к значительным затратам при эксплуатации морского транспорта в арктических пространствах.
По оценкам ЮНКТАД, в 2016 году по всем странам затраты на международные перевозки и страхование составляли в среднем около 15% стоимости импорта. Этот показатель значительно выше применительно к России в связи с введенными санкциями и существующей структуры
экономики. По оценкам он может составить до 20 %, что по оценкам ЮКТАД примерно
~ 2
сопоставимо со структурой для стран с уязвимой в структурном отношении экономикой.
Даже если между показателями роста промышленного производства, валового внутреннего продукта, торговли товарами и морских перевозок могут наблюдаться различия, то между ними существует и прямая зависимость, как видно на диаграмме 1, на которой показана динамика индекса промышленного производства, рассчитываемого Организацией экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), и трех других мировых индексов.
Отражая общее состояние мировой экономики, спрос на морские перевозки возрос в 2016 году, хотя и ненамного. Темпы роста мировых морских перевозок повысились до 2,6% по сравнению с 1,8% в 2015 году, хотя они по-прежнему были ниже средних показателей за последние четыре десятилетия, когда они составляли примерно 3%. Общий объем перевозок возрос более чем на 260 млн т и достиг 10,3 млрд т, при этом примерно половина отмеченного прироста приходилась на перевозки наливных грузов.
Для Северного морского пути (СМП) общепризнанная формула остается актуальной -значительное увеличение объема импорта способствует расширению мировых морских перевозок, тогда как ограниченный рост импорта в других регионах развивающихся стран оказывает сдерживающее воздействие.
В 2016 году объем перевозок сухих грузов увеличился по сравнению с предыдущим годом на 2% до 7,23 млрд т.; на основные массовые грузы (уголь, железная руда, зерно, бокситы/глинозем и фосфатная руда) приходилось примерно 43,9% всех перевозок сухих грузов, на контейнерные грузы - 23,8% и на другие массовые грузы - 23,7%. Остальная часть приходилась на другие сухие грузы, к которым относятся генеральные грузы.
Применительно к СМП следует констатировать, что оценки объема перевозок разнятся (см., например, на диаграмму 2) и если воспользоваться данными Росморречфлота объем грузоперевозок по итогам 2017 г составил 10,7 млн т. и в сравнении с 2016 г (объем грузоперевозок по СМП достиг 7,5 млн т.),3 грузопоток по СМП увеличился на 42,6%.4 В 2018
1 Обзор морского транспорта 2017 г. ЮНКТАД (UNCTAD/RMT/2017) [Электронный ресурс] Режим доступа: https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2017_ru.pdf
2 В частности, он достигает в среднем 22% в малых островных развивающихся государствах, 19% в развивающихся странах, не имеющих выхода к морю, и 21% в наименее развитых странах // См.: Обзор морского транспорта 2017 г. ЮНКТАД (UNCTAD/RMT/2017) [Электронный ресурс] Режим доступа: https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2017_ru.pdf
3 Росморречфлот прогнозирует, что к 2020 г объем перевозок грузов по СМП составит 44 млн т, а к 2030 г он возрастет до 70 млн т.
4 Режим доступа: https://neftegaz.ru/news/view/168362-V-2017
году объём перевозок по Северному морскому пути увеличился до 15 млн тонн, в том числе транзит составляет 500 тыс. тонн.1
Диаграмма 1
Индекс промышленного производства, рассчитываемый Организацией экономического сотрудничества и развития и индексы мирового валового продукта, мировой торговли товарами и международных морских перевозок 1975- 2016 гг. (19902
350
И все таки, если посмотреть на структуру перевозок, то обращает на себя то обстоятельство, что перевозка грузов транзитными судами составила всего 194,4 тыс т.3 и даже учитывая показатели 2018 года достигнуть показателя ежегодной транспортировки в 80 млн. тонн к 2024 г.4 представляется мало достижимой в условиях того, что основным ресурсом увеличения объемов перевозки являются транзитные перевозки, а основный объемом грузов будет связан с перевозкой энергоресурсов - сжиженного природного газа (СПГ), нефти, угля, металлов.
Диаграмма 25
Объем транзитных перевозок через СМП 2013-2017 годах (тыс.тонн)
Кроме того, на объемы перевозок будут влиять и планы Минтранса России, который подтвердил разработку проектов по развитию СМП и газета «Коммерсант», со ссылкой на пресс -службу министерства, сообщала, что в план Минтранса вошло 19 мероприятий, и все они уже заявлялись государством или инвесторами, а крупнейшим проектом в перечне стал «Арктик СПГ-
1 Такие данные привёл 20.11.2018 в ходе конференции по развитию морского и речного транспорта в рамках форума «Транспортная неделя - 2018» замминистра транспорта, глава «Росморречфлота» Юрий Цветков Режим доступа: http://ru-good.ru/page/objom-perevozok-po-sevmorputi-dostig-15-mln-tonn
2 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе OECD, 2017; United Nations, 2017; ЮНКТАД, Обзор морского транспорта (различные выпуски); World Trade Organization (2012) // См.: Обзор морского транспорта 2017 г. ЮНКТАД (UNCTAD/RMT/2017) [Электронный ресурс] Режим доступа: https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2017_ru.pdf
3 В 2017 г. в акватории СМП морскими судами было перевезено 9,7 млн т различных грузов, перевозки речными судами составили 797,2 тыс.т грузов.
4 Требование по увеличению грузопотока до 80 млн тонн к 2024 году вытекает из указа Президента В. Путина.
5 По материалам: Козьмовский Д. Проблемы развития СМП как международного транзитного коридора. Режим доступа: https://ppt-online.org/310567
2». Кроме государственных мероприятий существуют проекты и частных инвесторов, среди которых строительство Арктической горной компанией угольного терминала «Чайка»; проекты «Росатома»; расширение судоходного канала в Сабетте, съемка рельефа дна в Арктике.
Однако, всем этим планам суждено сбыться только при условии снижении затрат на логистические мероприятия. Сегодня следует констатировать, что стоимость добываемого в Арктике сырья не соответствует уровню затрат ни по добычи, ни по транспортировке.
К основным факторам, могущих объяснить высокие транспортные издержки при эксплуатации морского транспорта РФ в экономическом обороте арктической индустрии, следует отнести сложные погодные условия, необходимость затрат на ледокольное обеспечение, слабость портовой инфраструктуры и низкая эффективность работы действующих портов; дополнительные расходы, связанные с ростом технических требований к эксплуатируемым судам и менее конкурентные рынки транспортных услуг.
Перечисленные факторы являются традиционно упоминаемыми для большинства статей посвященных настоящей проблематики. Уместно обратить внимание и на другие обстоятельства, предполагающие рост расходов. К ним следует отнести правовые условия эксплуатации морского транспорта, обусловленные, прежде всего, необходимостью обеспечения экологической безопасности и сохранению естественных морских ландшафтов.
Не ввергаясь в подробный анализ данных факторов, они делались другими авторами,1 лишь упомянем недавно введенные нормы, в частности, уже упоминавшийся и вступивший в силу с 01 января 2017 г. Полярный кодекс; Международную конвенцию о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, 2004 г.; Приложение VI (пересмотренное) к Конвенции МАРПОЛ 73/78; Конвенцию о загрязнении бункерным топливом 2001 г.; Протокол по обеспечению готовности, реагированию и сотрудничеству в случае инцидентов, вызывающих загрязнение опасными и вредными веществами 2000 г. или решение Международной морской организации (ИМО) о введении общего требования, согласно которому уровень содержания серы в жидком топливе, используемом на борту судов, не должен превышать 0,5% с 1 января 2020 г. Например, переход на газойль или применение на практике требований по установке скрубберов (обязательно после 1 января 2020 г.)2 для снижения выбросов SO в Районах контроля выбросов Sox.
Экономическое развитие Арктической зоны подразумевает решение двух первоочередных задач - освоение природных ресурсов и создание международных транспортных коридоров; в первую очередь - развитие инфраструктуры Северного морского пути3.
В сферу важнейших мероприятий государственной политики РФ в Арктике входит интенсификация судоходства по Северному морскому пути (СМП) с созданием соответствующей инфраструктуры и обеспечением каботажных, экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов.
С точки зрения государственных интересов СМП можно рассматривать как два вида транспортной системы: международный транспортный (транзитный) коридор и национальная арктическая транспортная система. В первом случае акцент делается на развитие транзитных перевозок по СМП на направлении Азия - Европа (по аналогии с Южным морским путем). Во втором случае СМП выступает в роли транспортной системы для обеспечения завоза и вывоза грузов из Арктической зоны России (северный завоз, шельфовые нефтегазовые месторождения, месторождения Обской и Тазовской губы). 4
Специалисты отмечают, что арктические навигации последних лет убедительно показали -в действующих климатических условиях плавание грузовых судов по Северному морскому пути в различные порты Юго-Восточной Азии по сравнению с плаванием через Суэцкий канал сокращает время транспортировки от 7 до 22 дней, что является важным экономическим преимуществом.
Такая сложная система, как СМП и его грузопотоки, зависит от огромного числа различных условий и субъективного, и относительно объективного свойства. К экзогенным условиям может быть отнесено, например, состояние мировых, в первую очередь энергетических, рынков, поскольку в ближайшие 15 лет на трассе будут доминировать перевозки нефти и сжиженного природного газа, добыча и производство которых в российской Арктике имеет преимущественно экспортную направленность. В среднесрочной перспективе определенное влияние могут оказывать геополитические и геоэкономические процессы, такие, как сирийский или украинский кризисы. К субъективным экзогенным условиям может быть отнесена, например,
1 См. например, Скаридов А.С. Морское право: учебник для бакалавриата и магистратуры. В 2 т. Том 1. Международное публичное право. М.: ЮРАЙТ, 2017. 402 с.
2 После 01.01.2020 г. вступит в силу глобальное ограничение по содержанию серы в топливе (не более 0,5 % при эксплуатации судов за пределами Районов контроля выбросов 80х,).
3 Полярное право. Монография / Т.Б. Мордвинова, А.С. Скаридов, М.А. Скаридова. М:Юстиция, 2017. 396 с.
4 Арктические перевозки /Буянов А, Лихачев М, Штрек А. // Морские вести России №9 (2016) [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.mor'vesti.m/tems/detail.php?ГО=62459
политика (ценовая, тарифная и т. п.) конкурирующих компаний, в том числе транспортных (пароходных)1.
К внутренним факторам, обеспечивающим функционирование и развитие СМП могут быть отнесены, например такие, как политика государства и прибрежных регионов, в том числе, выражающаяся в нормативных и организационных мерах (решениях) соответствующих органов государственной власти. Крайне важное значение имеют такие факторы, как состояние торгового флота ледового класса, ледокольное обслуживание и его тарифы, лоцманские услуги, система страхования грузов и т. п. Отдельное направление - морская транспортная инфраструктура, включающая порты, службы безопасности и спасения, гидрометеорологическое обеспечение, службы оповещения и т. п. 2.
Вообще планомерное развитие СМП невозможно обеспечить без выстраивания единой системы государственно-частного управления транспортной артерией, определяющей единые организационно-правовые, административные, институциональные, экономические подходы.
Одним из направлений согласно «Стратегии развития АЗРФ 2020» является модернизация и развитие инфраструктуры арктической транспортной системы, в рамках которой предусматриваются, в частности: совершенствование транспортной инфраструктуры в регионах освоения арктического континентального шельфа, реструктуризация и рост объемов грузоперевозок по СМП, совершенствование нормативно-правовой базы РФ в части государственного регулирования судоходства по акватории СМП, создание новых портово-производственных комплексов, государственная поддержка осуществления «северного завоза» грузов и вывоза продукции.
Среди приоритетов государственной политики по развитию «Стратегии развития АЗРФ 2020», напрямую относящихся к развитию СМП, можно выделить: осуществление активного взаимодействия Российской Федерации с приарктическими государствами в использовании СМП для международного судоходства, совершенствование системы государственного управления социально-экономическим развитием, развитие ресурсной базы АЗРФ, модернизация и развитие инфраструктуры арктической транспортной системы.
Государственной программой РФ «Развитие судостроения на 2013 - 2030 годы» предусмотрены строительство и модернизация ледокольного флота, создание новых портов, модернизация портовой инфраструктуры, развитие базовой производственной и портовой инфраструктуры
В подпрограмму «Морской и речной транспорт» «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» включены мероприятия по обеспечению водных путей и гидротехнических сооружений, поисковому и аварийно-спасательному обеспечению судоходства, навигационно-гидрографическому обеспечению судоходства на трассах СМП.
Согласно федеральной адресной инвестиционной программе с 2015 по 2017 гг. было запланировано более 20 мероприятий, связанных с выполнением работ вдоль трассы следования СМП общим объемом финансирования более 30 млрд рублей.
Заложенные в документах стратегического планирования федерального и регионального уровня цели, задачи и мероприятия по развитию отдельных элементов СМП должны быть взаимоувязаны друг с другом, и с точки зрения распределения объемов финансирования и определения приоритетов, несмотря на то, что с точки зрения экономической теории функционирование любой территориальной системы имеет проблемный характер уже в силу того, что оно происходит под воздействием очень большого числа сил, к тому же действующих по самым различным векторам и с разными усилиями. Из-за этого возможности и эффективность регулирования экономических процессов в отдельных регионах достаточно ограничены и определяются тем, в какой мере удалось учесть эти воздействия.
Согласно данным статистики значительное увеличение объемов грузоперевозок в условиях рыночных отношений начало отмечаться только с 2011 г. при этом количество судов с грузом почти не увеличилось. Это связано с более эффективным применением судов: меньше балластных переходов - больше «двойных» рейсов. Отметим, что наблюдается рост экспортных и импортных грузов, а также перевозок между российскими портами, расположенными в разных бассейнах.
География перевозок значительно расширяется. Преждевременно делать вывод о том, что появляются постоянные маршруты, однако объемы перевозок становятся значительными. Анализируя структуру грузопотоков, следует выделить сразу «бросающийся в глаза» признак сырьевой ориентации нашей экономики - в Южную Корею отправлено 303 тыс. т газоконденсата, а обратно экспортирован продукт его переработки - 198 тыс. т авиационного керосина.
1 См.: Селин В.С., Башмакова Е.П. Значение северных и арктических регионов в новых геоэкономических условиях развития России // Регион: экономика и социология. 2010. N° 3. С. 23-39.; Селин В.С. Факторный анализ развития грузопотоков СМП // Север и рынок: формирование экономического порядка. 2014. № 6(43). С.19-23.
2 См.: Российская Арктика: современная парадигма развития / Под ред. А.И. Татаркина СПб: Нестор-История, 2014. 844 с.
Одним из ведущих факторов, определяющих развитие арктических коммуникаций, является состояние и динамика мировых сырьевых рынков. Рост нестабильности глобальных энергетических рынков, а также западные санкции в отношении России привели к значительному сокращению реальных инвестиций в освоение арктического шельфа и сделали слабо предсказуемыми прогнозные оценки таких процессов. Однако то, что вектор российского экспорта углеводородов будет во всевозрастающей мере смещаться на азиатско-тихоокеанский рынок, не вызывает сомнений.
В связи с этим возникает необходимость переориентации не только добывающих комплексов, но и транспортно-логистических систем. К основным экспортным потокам за пределами 2020 г. будет относиться сжиженный природный газ, а важнейшим средством транспортировки станут арктические морские коммуникации.
Обеспечение экологической устойчивости, в том числе в секторе морских перевозок, является императивом Повестки дня в области устойчивого развития на период до 2030 года. В этой связи следует отметить растущее значение сжиженного природного газа. Расширение торговли сжиженным природным газом способствовало увеличению инвестиций в суда для его перевозки, совокупный дедвейт которых возрос за 12 месяцев до января 2017 года примерно на 10%. Одновременно должно увеличиваться использование сжиженного природного газа в качестве топлива. В портфеле заказов на новые суда с поставкой в 2019 году и в дальнейшем доля судов, способных использовать сжиженный природный газ в качестве топлива, составляет в настоящее время более 13,5%. Это более чем в два раза превышает соответствующий показатель в 2017 году и более чем в три раза портфель заказов в 2016 году.
Поощрение использования сжиженного природного газа в качестве судового топлива может способствовать снижению расходов, расширению использования менее загрязняющих источников энергии и тем самым решению задач снижения затрат использования морского транспорта в Арктике.
Пристатейный библиографический список:
1. Арктические перевозки /Буянов А., Лихачев М., Штрек А. // Морские вести России №9 (2016) [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=62459
2. Козьмовский Д. Проблемы развития СМП как международного транзитного коридора. [Электронный ресурс] Режим доступа: https://ppt-online.org/310567
3. Обзор морского транспорта 2017 г. ЮНКТАД. (UNCTAD/RMT/2017). [Электронный ресурс] Режим доступа:
4. Российская Арктика: современная парадигма развития /Под ред. А.И. Татаркина СПб: Нестор-История, 2014. 844 с.
5. Селин В.С., Башмакова Е.П. Значение северных и арктических регионов в новых геоэкономических условиях развития России // Регион: экономика и социология. 2010. № 3. С. 2339.;
6. Селин В.С. Факторный анализ развития грузопотоков СМП // Север и рынок: формирование экономического порядка. 2014. № 6(43). С.19-23.
7. Скаридов А.С. Морское право: учебник для бакалавриата и магистратуры. В 2 т. Том 1. Международное публичное право. М.: ЮРАЙТ, 2017. 402 с.
8. Полярное право. Монография / Мордвинова Т.Б., Скаридов А.С., Скаридова М.А. М.: Юстиция, 2017. 396 с.
Овчинникова Е. В.
ГУМРФ им. Адм. С. О. Макарова Цветкова Ю.С.
Научный руководитель, старший преподаватель кафедры международного и морского права ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ, КАСАЮЩИЕСЯ АННУЛИРОВАНИЯ И ПРИОСТАНОВЛЕНИЯ ДЕЙСТВИЯ ДИПЛОМОВ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА.
Аннотация: проблема задержания российского судна в порту иностранного государства достаточно актуальна и обсуждаема в наше время, однако некоторые способы борьбы с ней требуют особенного внимания.
Ключевые слова: аннулирование и приостановления действия диплома, капитан морского порта, Министерство транспорта, члены экипажа, порт иностранного государства.
