CC BY
87
ких системах, устанавливаются основные подходы к реформированию высшего профессионального образования в рамках проектного управления. В результате на основе выявления основных проблем оценки целевой и экономической эффективности проектного управления в системе высшего профессионального образования определяются потенциальные пути их решения.
При разработке концептуальной модели исследования инновационных процессов в рамках проектного управления в системе высшего профессионального образования (этап 2 алгоритма рис.1) проводится методологический анализ инновационной деятельности систем высшего профессионального образования, осуществляющих процессы реформирования в рамках инновационных проектов. На этой основе формируется система инновационных процессов как элемента управления в системе высшего профессионального образования. Это обеспечивает обоснование системы методов исследования инновационных процессов в системе высшего профессионального образования.
На третьем этапе исследований формируются критерии целевой эффективности инновационных процессов в системе высшего профессионального образования по направлениям инновационной деятельности. На этой основе формируются комплексные критерии эффективности инновационных процессов в системе высшего профессионального образования. Синтезированные критерии учитываются при последующем формировании моделей исследования инновационных процессов в системе высшего профессионального образования. В результате разрабатываются технологии комплексного управления инновационными процессами в системе высшего профессионального образования.
На четвертом этапе исследований (формирование инновационно-инвестиционной стратегии проектного управления в системе высшего профессионального образования) обосновывается инновационный механизм проектного управления в системе высшего профессионального образования. Указанный механизм учитывается при последующем формировании инновационной политики в системе высшего профессионального образования на основе принципов проектного управления и предложенных критериев целевой и экономической эффективности. Сформированная политика раскрывается в инновационно-инвестиционной стратегии проектного управления в системе высшего профессионального образования.
На заключительном этапе исследований (этап 5 рис.1) определя-
ются направления и содержание развития методов оптимизации управления инновационными процессами при проектном управлении в системе высшего профессионального образования. Одновременно определяются пути и методы снижения инновационных рисков при проектном управлении в системе высшего профессионального образования. Кроме того, определяются резервы перспективного развития инновационных механизмов проектного управления в системе высшего профессионального образования.
Основной ожидаемый результат исследования заключается в разработке нового методологического подхода проектного управления инновационной деятельностью в системе высшего профессионального образования, обеспечивающего формирование новой экономики - экономики знаний и высоких технологий как ведущих секторов национальной экономики, сопоставимых по своему вкладу в валовой внутренний продукт с нефтегазовым и сырьевым секторами, и включающего: концепцию исследования инновационных процессов в рамках проектного управления в системе высшего профессионального образования; методологические основы формирования схем проектного управления инновационной деятельностью в системе высшего профессионального образования; технологию комплексного управления инновационными процессами в системе высшего профессионального образования; инновационно-инвестиционную стратегию проектного управления в системе высшего профессионального образования; систему критериев оценки целевой и экономической эффективности проектного управления в системе высшего профессионального образования.
Литература:
1. В.А. Первушин. Проблема управления инновационным про-ектом.//Технологии проектного управления. ITeam, 2009.
2. Н.Н. Аниськина. Качественный менеджмент или качественное образование: что первично?//Управление качеством, 2009.
3. А.В. Тычинский. Управление инновационной деятельностью компаний: современные подходы, алгоритмы, опыт. Таганрог: ТРТУ, 2006.
4. Израйлит О.В., Израйлит С.В., Северов С.П., Соколовский А.А., Тарутин К.А. Моделирование системы управления инновационного ВУЗа на основе процессно-сервисной методологии.// ЦДПО «Профессионал» МФТИ, Москва, 2006.
5. Акофф Р. Планирование будущего корпорации. М. Прогресс, 2005.
ПРОЕКТЫ СОЗДАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
КАК ОБЪЕКТ ОЦЕНКИ
Анастасов М.С., к.э.н., доцент МАДИ Худазаров Э.А., соискатель ГОУ ДПО ГАСИС
В статье раскрыты характерные черты исполнения проектов развития международных транспортных коридоров, определяющих их оценку, рассмотрены основные проблемы развития международных транспортных коридоров, проходящих по территории РФ. Основное внимание уделено дифференцированному подходу к оценке международных транспортных коридоров и выбору приоритетов их развития.
Ключевые слова: международные транспортные коридоры, объект оценки, проблемы развития.
PROJECTS CREATION OF INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDORS AS THE
OBJECT OF EVALUATION
Anastasov M., Ph.D., associate professor, MADI Hudazarov E., applicant GOU DPO GASIS
The article reveals the characteristic features of the execution of development projects of international transport corridors, defining their evaluation, the basic problems of development of international transport corridors passing through the territory of the Russian Federation. Emphasis is placed on a differentiated approach to the assessment of international transport corridors and the choice ofpriorities for their development.
Keywords: international transport corridors, the object of evaluation, development problems.
Рассматривая международные транспортные коридоры как самостоятельную категорию инвестиционных проектов, можно выделить следующие характерные черты их исполнения, определяющие характер оценки.
Преодоление мирового экономического кризиса по оценкам экспертов Организации Экономического сотрудничества и развития сменится ростом мировой экономики с темпом 2,3-2,6%. При
этом наибольший экономический рост ожидается в Китае и других странах Юго-Восточной Азии. Рост объемов производства продукции будет сопряжен с увеличением объемов потребления ресурсов, включая: нефть и нефтепродукты, сжиженные природные и нефтяные газы, железную руду и минеральные удобрения, и т.д.
В результате продолжится рост объемов транспортных перевозок сырья и конечной продукции, определяемых в международном
Рис. 1. Основные задачи развития международных транспортных коридоров согласно Транспортной стратегии Российской
Федерации на период до 2020 года.
пространстве геополитической обстановкой, экономическими приоритетами государств и международным разделением труда. В этих условиях принципиально важна эффективная интеграция России в международное транспортное пространство, где основной моделью развития опорной транспортной сети являются транспортные коридоры, системное развитие которых, согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, призвано решить задачи, представленные на рис. 1.
Среди характерных черт исполнения проектов развития международных транспортных коридоров, определяющих их оценку, следует также выделить:
- согласование процессов развития транспортной инфраструктуры в интересах интеграции международных транспортных систем для беспрепятственного перемещения через границы пассажиров и грузов;
- оптимизацию транспортных процессов, обеспечивающих повышение качества перевозок, включая снижения транспортных издержек, приводящих к повышению привлекательности международных транспортных коридоров;
- гармонизацию взаимосвязи между различными видами транспорта в интермодальных транспортных цепях;
- содействие освоению новых территорий, освоению и развитию новых международных рынков товаров и услуг;
- повышение мобильности населения, включая развитие международного туризма и культурных связей, за счет повышения транспортной доступности регионов.
Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности - Евро-
пой и Азией - предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей. С одной стороны, Российская Федерация расположена на пересечении кратчайших торговых путей между странами Европы, Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, на направлении которых формируются основные международные транспортные потоки. С другой стороны, наблюдается тенденция объединения ряда государств в международные альянсы, инициирующие создание международных транспортных коридоров в обход территории России. Аргументация участников подобных альянсов при общении с международными организациями связана со слабым развитием транзитного потенциала России. Реализация подобных планов способна негативно сказаться как на экономике, так и на национальной безопасности нашей страны.
Таким образом, преимущества географического положения РФ на Евроазиатском континенте не гарантируют России развития международных транспортных коридоров, обеспечивающих транзит через нашу страну грузов по кратчайшим расстояниям, с минимальным числом пересечений государственных границ, по территории с единым правовым пространством. В то же время, реализация мощного потенциала международных транспортных коридоров по территории РФ, состав которых приведен в табл. 1, может стать одним из ключевых звеньев развития российской экономики, способным благодаря развитию евроазиатских связей способствовать существенному увеличению ВВП страны. Увеличение ВВП будет связано не только с непосредственным ростом объемов транспортных перевозок, схема которых приведена на рис. 2, но и с мультипликативным эффектом опосредованного развития других отраслей экономики.
Рис. 2. Схема международных транспортных перевозок.
Таблица 1. Система международных транспортных коридоров на территории РФ
№ Название Обозначение Маршрут
1 Евроазиатский коридор «Север-Юг» NS страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии - европейская часть Российской Федерации - Каспийское море - Иран - Индия, Пакистан и др.
2 Евроазиатский коридор "Транссиб" TS Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск - Хабаровск -Владивосток/Находка. Система ответвлений: на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею. Сопряжение с панъевропейскими транспортными коридорами №№ 2,3, 9
3 Коридор "Северный морской путь" SMP Мурманск - Архангельск - Кандалакша - Дудинка
4 коридор "Приморье-1" PR1 Харбин - Гродеково - Владивосток/Находка/Восточный - порты АТР
5 коридор "Приморье-2" PR2 Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зарубино - порты АТР
6 панъевропейский транспортный коридор № 1 PEI Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас и Клайпеда — Варшава и Гданьск. Ответвление Рига - Калининград - Гданьск
7 панъевропейский транспортный коридор №2 PE2 Берлин — Познань — Варшава — Брест — Минск — Смоленск — Москва — Нижний Новгород. Предполагается продолжение до Екатеринбурга. (Включен в состав коридора «Транссиб»)
8 панъевропейский транспортный коридор №9 PE9 Хельсинки — Выборг — Санкт-Петербург — Псков — Москва — Калининград — Киев — Любашевка/Роздильна (Украина) — Кишинёв — Бухарест — Димитровград — Александрополис. Ветви: Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва (ветвь А); Калининград — Киев (ветвь Б); Калининград — Вильнюс — Минск (ветвь В). Участок панъевропейского транспортного коридора № 9 граница Финляндии -С.Петербург - Москва включен в состав коридора "Север - Юг".
9 Дополняющие евроазиатские международные транспортные коридоры 1) Направление Санкт-Петербург - Пермь - Екатеринбург. Обеспечивает кратчайшую связь Транссибирской железнодорожной магистрали с морскими портами и пограничными переходами на Северо-Западе России. 2) Направление граница Украины (от Харькова) - Самара - Уфа. Является продолжением третьего панъевропейского транспортного коридора. Обеспечивает связь Украины с Казахстаном и странами Средней Азии и далее по Транссибу, по которому осуществляются перевозки в сообщениях с Китаем, Монголией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона. 3) Единая глубоководная система европейской части России (включая ВолгоДонской канал и Волго-Балтийский водный путь). По ней осуществляются перевозки внутренним водным транспортом между Балтийским и Азово-Черноморским бассейнами, с одной стороны, и Каспийским бассейном, с другой стороны.
Таблица 2. Приоритеты развития международных транспортных коридоров в РФ
Направление Европейская часть Сибирь и Дальний Пункты пропуска через Инфраструктура
РФ Восток государственную границу международных транспортных коридоров
Приоритеты 1) Повышение 1) Формирова-ние 1) Оптимизация количества 1) постоянные устройства
пропускной опорной транспортной и размещения пунктов (инфраструктур-ные
способности сети; пропуска на объекты) универсальных
автодорож-ной сети, 2) Создание коммуникациях различных видов транспорта.
2)ликвидация "узких коммуника-ций видов транспорта, отнесенных к МТК,
мест" на подходах к (прежде всего - 2) Модернизация и 2) железнодорожные,
крупным городам и железнодо-рожных увеличение пропускной автомобильные и внутренние
транспорт-ным линий), обеспечиваю- способности наиболее водные магистрали с их
узлам, щих освоение загруженных и ликвидация обустройством, морские
3) согласован-ная природных ресурсов. малодеятельных пунктов порты, расположенные на
модерниза-ция 2) Развитие местной пропуска; границах российских
портов и железнодо- сети, обеспечиваю-щей 3) Разработка и внедрение участков коридоров,
рожных подходов к связь населенных современных технологий, аэропорты гражданской
ним пунктов с опорной обеспечивающих авиации и транспортные
транспортной сетью максимальную скорость выполнения необходимых процедур при пересечении людьми, грузами и транспортными средствами государственной границы России терминалы, размещенные в зонах коридоров и влияющие на их работу
На сегодняшний день развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории РФ, имеет немало проблем. Так, например, основными причинами, сдерживающими дальнейшее увеличение перевозок грузов по Транссибу, являются:
- отсутствие сквозной тарифной ставки на перевозку контейнеров от пункта отправления до пункта назначения, работающей на единый результат;
- необоснованно высокие ставки терминальной обработки в порту Восточный, более чем в два раза превышающие аналогичные ставки в портах Пусан и Шанхай;
- высокий уровень фрахта на морском «плече» Транссиба. Удельная стоимость одного контейнерокилометра при перевозке
морем от портов Японии и Кореи до порта Восточный в 7,7 раза выше, чем по железной дороге от станции Находка-Восточная до Бреста и в 5 раз выше, чем на Трансокеанском маршруте;
- высокие тарифные ставки на перевозки контейнеров по железным дорогам Польши и Германии, которые в 11 раз выше, чем по российским железным дорогам. В целом, на Транссиб приходится не более 25% сквозной тарифной ставки от всего маршрута перевозки между Европой и Азией;
- ограниченная возможность влияния со стороны российского оператора на сквозную тарифную ставку, поскольку около 60% этой ставки формируется за пределами России;
- высокая доля в суммарной тарифной ставке затрат на аренду
контейнеров из-за дисбаланса транзитных грузопотоков в западном и восточном направлениях, а также в связи с тем, что на российском рынке транспортных услуг не представлены крупные международные компании, осуществляющие лизинг контейнеров.
Высокая степень территориальной неравномерности социально-экономического развития РФ обусловила существенные региональные различия в развитии опорной транспортной сети, определяющий дифференцированный подход к развитию и оценке международных транспортных коридоров. Для Европейской части России приоритетами являются модернизация и комплексное развитие транспортной сети, а для Сибири и Дальнего Востока - формирование опорной транспортной сети (табл. 2). При этом отдельно выделяются требования к пунктам пропуска через государственную границу, а также объектам инфраструктуры международных транспортных коридоров.
Проведенный анализ проекта «Белкомур» (Белое море - Коми - Урал), показал, что реализация проекта позволит:
- создать альтернативное транспортное направление из Урала в порты Белого и Баренцева морей, а также условия для освоения лесных ресурсов севера европейской части России;
- создать инфраструктурную основу для долгосрочного роста экономики районов прилегания к новому железнодорожному направлению;
- повысить инвестиционную привлекательность территорий прилегающих к новому железнодорожному направлению;
- сократить транспортную составляющую в цене производимых товаров и повысить конкурентоспособность крупных производителей и малого бизнеса;
- сформировать единую транспортную сеть, круглогодично доступной для населения и хозяйствующих субъектов;
- повысить уровень и качество жизни населения. Существенно улучшить условия для реализации потребности граждан в передвижении;
- создать новые рабочие места (до 45 000);
- изменить транспортные схемы доставки работников к месту работы и отдыха;
- экономить свободное время населения;
- улучшить надёжность снабжения населения топливом, энергией, продовольственными и промышленными товарами народного потребления расширенного ассортимента и качества;
- повысить уровень здоровья населения.
Литература:
1. Беспалов Р.С. Транспортная логистика: новейшие технологии построения эффективной системы доставки. - М.: Вершина, 2007.
2. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Орлова Е.Р., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: Дело, 2002.
3. Дэймон Шехтер и Гордон Сандер «Логистика. Искусство управления цепочками поставок». - М.: Претекст, 2008.
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Ломакин О.Е., к.т.н., Московский городской центр инноваций и высоких технологий
С позиций анализа современного состояния и тенденций развития отечественной институциональной системы государственной поддержки инновационной деятельности обоснована необходимость совершенствования институциональной системы государственной поддержки инновационной деятельности для малого бизнеса.
Ключевые слова: институциональная система, государственная поддержка, инновационная деятельность, малый бизнес
CURRENT STATUS AND TRENDS DEVELOPMENT OF DOMESTIC INSTITUTIONAL SYSTEM OF STATE SUPPORT FOR INNOVATION
Lomakin O., Ph.D., Moscow city center of innovation and high technology
From positions of the analysis of a current state and tendencies of development of domestic institutional system of the state support of innovative activity necessity ofperfection of institutional system of the state support of innovative activity for small-scale business is proved.
Keywords: institutional system, the state support, innovative activity, small-scale business
Экономический рост Российской Федерации в ближайшее десятилетие будет во многом определяться способностью государства обеспечить возможности развития высокотехнологичного сектора экономики. Стремление руководства страны вернуть ее в число ведущих игроков на мировом рынке в этот период сопряжено со значительными трудностями.
Во-первых, после распада СССР и приватизации собственности на средства производства во многом были утрачены многолетние хозяйственные связи, системы планирования и управления, подготовки научных кадров. В результате произошла негативная трансформация отечественной экономики в сторону экспорта сырья. При этом позиции РФ в области обрабатывающих производств, отражающий через глубину добавленной стоимости уровень технологий, на международной арене оказались в значительной степени ослаблены.
Во-вторых, глобализация мировой экономики привела к существенной трансформации рыночных позиций в отдельных областях хозяйствования в пользу мощных транснациональных корпораций, охвативших все ключевые сферы экономической деятельности, и сформировавших в этих сферах мировую олигополию.
В-третьих, кризисные явления в отечественной экономике привели к тому, что лишь в 2007 году Россия приблизилась к уровню социально-экономического развития 1990 года. Однако в наметив-
шуюся позитивную тенденцию вмешался мировой экономический кризис.
Преодоление кризисных явлений в России на государственном уровне во многом будет связано не только с эффективностью мер антикризисного управления, но и с продуктивностью инновационных подходов социально-экономического развития.
Фактическая неготовность руководства государств, в том числе России, к мировому экономическому кризису потребовала критически осмыслить комплекс проводимых в стране антикризисных мероприятий механизмов инновационного развития.
Во-первых, приоритетное поддержание государством осенью 2008 года банковского сектора не отвечает логике экономического развития, поскольку рынок финансовых активов призван стимулировать развития рынка реальных активов (реального сектора экономики), а не заниматься самообеспечением.
Во-вторых, попытка государства осуществить адресную поддержку ключевых предприятий, с одной стороны, логична по постановке задачи, но, по сути, сводится не к инновационному развитию экономики, а к попытке поддержания морально устаревших производств.
В-третьих, как на уровне национальных проектов, так и на уровне региональных программ инновационного развития наблюдается, с одной стороны, отсутствие скоординированного научно-мето-
