CC BY
188TRANSPORT
ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА АСТАНЫ И ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ
Адай Секенрлы Мазбаев О. Б.
Амиржановна А. Ж.
Сериковна Ж. Е.
Евразийский национальный университет имени Л.Н. Гумилева
Республика Казахстан, г Астаны
Abstract. This article deals with the problems of Astana city transport system and possible solutions. We analyzed the characteristics of the city transport system. And revealed the necessity of immediate action in the future, as the development and growth of urbanization in Astana, they may lead to adverse consequences, both economic and social relations. On the basis of the research the author proposes a systematic approach to solving transport problems, which implies, implementation at national level of comprehensive measures in the field of transport management, urban planning, land use and traffic. The article also points out the need to consider the establishment of satellite towns around Astana. It can be concluded that the proposed measures proposed to solve the stated problems are advisory so you need to discuss issues with representatives of local executive bodies and other interested parties. Thus, the solution to the problems of transport infrastructure of Astana - one of the priorities that determine the ability to promote economic and cultural relations of the capital and improving the quality of life of the population.
Прогресс человеческого общества неотделим от истории развития транспорта. С расширением государств, строительством городов, с расселением людей на всё более обширных территориях, ростом торговли темпы развития транспорта постоянно увеличивались. Транспортная подвижность жителей и средняя дальность их поездок растет по мере роста численности и городской территории. В соответствии с этим дальнейшее развитие, совершенствование и улучшение качества обслуживания пассажирских перевозок актуально для изучения и реализации[1].
Современный транспорт - это единая система, которая включает мощную сеть железнодорожных, морских, речных, автомобильных, воздушных, трубопроводных, городских и промышленных коммуникаций. Транспорт обеспечивает потребности населения в пассажирских перевозках и взаимодействие промышленных предприятий, сфер обслуживания и торговли, имеет колоссальное значение в политике. Также, транспорт, являясь особой отраслью экономики, служит основой формирования внутреннего и международного рынков и таким образом обеспечивает развитие рыночной экономики, участвует в формировании валового внутреннего продукта и выступает важной составной частью системы экономических отношений [2].
В настоящее время крупные города мира столкнулись с проблемой резкого увеличения транспортных средств. В большинстве случаев развитие улично-дорожной сети затруднено из-за архитектурной специфики городов. Улично-дорожная сеть города создается десятилетиями, и для ее изменения необходимо время и значительные инвестиции. Структура и протяженность улично-дорожной сети городов создаются на основе генеральных планов развития, ориентированных на определенный уровень автомобилизации. Основными недостатками улично-дорожной сети многих городов являются малая удельная плотность магистральных улиц и неразвитость сети местных улиц; низкая пропускная способность улиц и пересечений; совмещенное движение общественного пассажирского транспорта, легкового и грузового движения; применение для регулирования движения устаревших методов и технических средств, ориентированных на движение транспортных потоков малой плотности; отсутствие системы обеспечения парковок в городе; отсутствие специализированных дорог и маршрутов в улично-дорожной сети для движения грузовых автомобилей; административные барьеры в транспортном обеспечении совместной работы улично-дорожной сети города, пригородной и рекреационной зон города. Перезагрузка основных магистралей отрицательно сказывается на эффективной работе общественного
транспорта [3]. В тоже время привлекательность общественного транспорта зависит от таких факторов как удобство, предсказуемость и быстрота.
В связи с ростом урбанизации с типичными проблемами столкнулась и нынешняя столица Казахстана г. Астана. Процесс урбанизации города Астаны характеризуется быстрым темпом развития и ростом населения с момента придания городу статуса столицы. В настоящее время Астана является одним из густонаселенных регионов страны. Численность населения города на 1 мая 2014 года составила 828759 человек. За период с 2003 по 2014 годы территория города увеличилась в 2,5 раза, население выросло почти в 2,1 раз. В целом, в городе наблюдается рост показателей плотности хозяйственной деятельности.
Астана - крупный управленческий и инновационный центр, находящийся на пересечении основных сетей развития страны. Конкурентные преимущества территориального развития города Астаны состоят в выгодном географическом положении, исторически сформировавшейся пространственной организации города как крупного транспортного узла, связывающего сетью автомобильных и железных дорог регионы страны и соседние государства.
Город пересекают трансевроазиатские магистрали, такие как Центральный и Северный ТАЖМ (Трансазиатская железнодорожная магистраль), и недалеко от города проходит ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия), которые являются преимущественно простым выходом на территорию многих зарубежных стран [4,5].
В 2017 году в г.Астана пройдет Международная выставка «ЭКСПО-2017», периодически проходят международные съезды и форумы, что является глобальным признанием успехов Казахстана и Астаны.
Сочетание этих качеств делают Астану в перспективе городом-лидером, концентрирующего в себе экономическую активность в прилегающих областях и выступающего в роли локомотива для остальных территорий страны.
Состояние транспортной инфраструктуры города, определяющих интенсивность экономических связей между частями и элементами пространства, характеризуется как проблемное. Одной из основных причин является старая градостроительная и архитектурная планировка города Астаны в советское время, не рассчитанная на современный рост урбанизации.
Современные улицы города Астаны не обладают нужной пропускной способностью. В первую очередь, это центральные улицы, соединяющие разные районы города, общественно значимые, административные, торгово-развлекательные центры. Особенно, загруженность автодорог наблюдается в утреннее, обеденное и вечернее время будних дней. В связи с этим одной из задач стоит разгрузка городских улиц. На пересечении улиц с большими транспортными потоками можно предусмотреть строительство 2-х или 3-х транспортных мостов на расстоянии 1000 метров. Необходимо уделить внимание планированию сети автомобильных дорог преимущественно грузового движения и регулированию времени въезда и выезда грузовых машин, например с 9 вечера до 8 утра. (Рис. 1).
Рис. 1. Макеты транспортных мостов
В настоящее время существует проблема «конфликт транспорта и пешехода».Статистика показывает, что большая часть всех аварий на дорогах происходит с участием пешеходов, причиной которых в большинстве случаев является пересечение пешеходных и транспортных путей на крупных перекрестках. Из-за нерационального использования времени светофора образуются скопления машин и пешеходов, то есть «пробковые ситуации». Во избежание ситуаций следует пересмотреть светофорное время, чтобы пешеходы и водители транспортных средств могли ориентироваться по установленному времени или создание сети «умных светофоров». На пересечении широкополосных улиц необходимо разделить транспортные и пешеходные дороги путем строительства надземных
пешеходных мостов на высоте 4,5-5м., подземных пешеходных переходов и ввести ограничение скоростей автомобилей свыше 20-40 км/ч. (Рис. 2).
С 2014 года в Москве происходит постепенное поэтапное внедрение системы «умный светофор» в работу транспортного комплекса города. Это позволяет контролировать и координировать движение наземного городского транспорта, метрополитена и пригородных электричек. Кроме того, способствует регулированию транспортных потоков на столичных магистралях с помощью интеллектуальных светофоров, которые работают как в синхронном, так и в регулируемом режиме в зависимости от интенсивности движения.
Рис. 2. Макеты пешеходных мостов
В данной ситуации предлагаем обратиться к опыту других стран. Так, в крупных мировых мегаполисах имеет место тенденция постепенного ограничения использования «пешеходных переходов». Для г.Астаны ограничение сферы применения пешеходных переходов, при одновременном развитии сети подземных и надземных переходов, где исключалась бы какая-либо связь пешехода с транспортным средством, является основным, если не единственным вариантом существенного снижения количества ДТП с участием пешеходов. Вышеуказанное мероприятие потребует законодательного закрепления запрета на «пешеходное движение» на оживлённых городских автомобильных трассах, с требованием установки заградительных сооружений на оживлённых городских трассах с интенсивным движением.
Следует на законодательном уровне внести полный запрет остановки по требованию для такси и транспортов общего пользования, поскольку в условиях почти повсеместного занятия транспортной полосы остановки создают не только аварийную ситуацию, но и заторы.
Для предотвращения потери общественного времени на преодоление расстояний необходимо развитие общественного транспорта, а именно создание скоростных автобусов БЯТ. Автобусные линии нужно построить, учитывая пассажиропотоки от центра города по направлению к окраинам.
БЯТ - это транспортная система курсирующих скоростных автобусов. Пассажирские автобусы будут передвигаться по специальным выделенным полосам.
Новая система включает в себя отдельно выделенную трассу с бетонным покрытием, станции закрытого типа, оснащенные комплексом жизнеобеспечения, системами безопасности доступа, электронной системой оплаты, эскалаторами и лифтами. Кроме того, сюда также входят депо и сам подвижной состав. Выделенные полосы движения автобусов BRT, отделенные от проезжей части, будут оборудованы закрытыми пассажирскими станциями с платформами на одном уровне и подземными переходами. В зависимости от назначения будут использоваться автобусы сверхбольшой провозной способности с заданным интервалом движения. Покупка и контроль проездных билетов будут осуществляться по принципу метро, что также существенно сократит время движения по маршруту и за счет посадки и высадки пассажиров (Рис. 3).Данный вариант можно применить на улице Кабанбай батыра по направлению к аэропорту.
А В
Рис. 3. Макет BRT
В результате увеличения интенсивности использования индивидуального транспорта наблюдается перегрузка основных магистралей города, и как следствие, рост транспортных пробок на смежных и параллельных улицах, особенно в старой части, и общественных центрах. Также это влечет за собой проблему нехватки парковочных мест рядом с общественными центрами, жилыми домами, нехватку мест для строительства гаражей. Современные дворы массово заставлены автомобилями, что мешает свободному проходу людей и проезду других транспортных средств. Если в 2010 году на тысячу жителей Астаны приходились 172 автомобилей на 1000 жителей, то в настоящее время около 300 автомобилей.
Данную проблему можно решить путем создания 3-4-этажных платформ для парковки машин. Строительство данных платформ весьма благоприятно для экономии земного пространства и размещения п-го числа транспортных средств (Рис. 4).
АБС
Рис. 4. Многоуровневые платформы для парковки автомобилей
Проблему недостаточности парковочных мест следует рассматривать при строительстве жилых комплексов, гостиниц, учитывая соответствие площади парковочного пространства количеству квартир в новостроящемся доме. Ко всем супермаркетам необходимо предъявить строительство необходимой площадки для парковки.
Следует привести в порядок автобусные линии маршрутов. В настоящее время автобусные маршруты являются «экскурсионными». Поэтому, считаем целесообразным ввести «Экспресс-автобусы» с прямолинейным направлением.
Также решением проблемы роста количества транспортных средств на дорогах может служить агитация пешей ходьбы на близкие расстояния до нужного пункта или использование альтернативного транспорта в летнее и весеннее время (велосипедов, мопедов и др.). Для этого нужно создать оптимальные тротуарные и пешеходные дорожки с хорошим освещением в темное время суток.
В последние годы не менее актуальное значение приобретает и проблема совершенствования передвижений населения в направлении город-пригород, т.к. часть населения застраивает пригород и, как следствие, регулярно использует для поездок загород личные автомобили. Это приводит к перегрузке въездов в город, к заторам, к росту аварийности и к необходимости расширения проезжих частей основных автодорог - въездов, строительства обходных дорог для перераспределения движения на подходах к границе города. Одним из решений вопросов проблемы транспортной система города является рекомендация создания кольцевой схемы улично-дорожной сети, таким образом, чтобы объединить в единую систему все транспортные пересечения, что решило бы и проблему отсутствия сквозных и транзитных дорог через город (Рис. 5).
Рис. 5. Объездная широкополосная дорога
Все вышеперечисленные проблемы, требуют незамедлительных решений в будущем, так как с развитием и ростом урбанизации Астаны они могут привести к неблагоприятным последствиям, как в экономическом, так и социальном отношениях. Системный подход к решению транспортных проблем - это осуществление на государственном уровне комплексных мероприятий в области управления транспортом, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения. В дальнейшем, необходимо было бы рассмотреть вопрос о создании городов спутников вокруг Астаны.
В заключение можно отметить, что предложение мероприятия, предлагаемые для решения заявленной проблемы, носит рекомендательного характер рекомендательного характера поэтому требуется обсуждение проблемы с представителями местных исполнительных органов и с иными заинтересованными лицами. Окончательный определение необходимых мероприятий будет возможным только после обсуждения проблемы с участием всех заинтересованных лиц. Решение проблем развития транспортной инфраструктуры г.Астаны - одна из приоритетных задач, определяющих возможность активизации экономических, культурных связей столицы и улучшение качества жизни населения.
ЛИТЕРАТУРА
1. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1990. - 240 с.
2. Ваксман С.А. Транспортные системы городов: наука и практика первого десятилетия XXI века//Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы X Международной НПК. - Екатеринбург, 2004. - С. 12-18.
3. О Государственной программе социально-экономического развития города Астаны на 2006-2010 годы. Указ Президента Республики Казахстан от 4 мая 2006 года N 111
4. Стратегический план устойчивого развития города Астаны на 2030.
5. Программа развития г.Астаны на 2011 -2015 гг.
