CC BY
536
Планировочная организация транспортно-пересадочных узлов
З.В.Азаренкова
Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) являются ключевыми связующими элементами транспортного узла города, включающего все системы действующих в нем видов городского и магистрального (внешнего) транспорта (линии, пути, станции, остановочные пункты, инженерные сооружения и устройства, здания и др.). Они формируются при взаимодействии двух и более видов массового городского транспорта в пересадочном процессе пассажиров, осуществляющих поездки с трудовыми и культурно-бытовыми целями. Планировочная и техническая организация ТПУ, их размещение на плане города влияют на улучшение условий доступности, единство городского и тяготеющего к нему пространства, а также на снижение архитектурно-планировочных противоречий между транспортной инфраструктурой и городской средой.
В ряду градостроительных задач, ведущих к сокращению затрат времени на поездки струдовыми и культурно-бытовыми целями, децентрализации пассажиропотоков,улучшению условий поездки и пересадки с одного вида транспорта на другой, стоит задача дальнейшего развития транспортнопересадочных узлов крупнейшего города и ближайших пригородов, плани ровочное и техническое совершенствование их какточек взаимодействия видов пассажирского транспорта.
Проблемами транспортных узлов городов, их элементов занимались кроме специалистов отраслевых специализированных институтов (СоюздорНИИпроект, Аэропроект, Гипроречтранс, СоюзморНИИпроект, Гипротранс и др.) ученые ЦНИИП градостроительства. Среди них К.Э.Александер,
Н. А. Руднева, Г. Ю. Смы ко вская,О.Ш.Тер- Восканян, Б. И. Бердник, Ю.А.Федутинов, Л.Н.Степанова. Их усилиями, научными разработками созданы основы градостроительной школы проектирования транспортных узлов и их элементов - ТПУ.
Развитие транспортной инфраструктуры, внедрение в эксплуатационный перевозочный процесс новых видов транспорта (модификации метрополитена, монорельсовый транспорт и др.) усложняют планировочно-техническую организацию транспортно-пересадочных узлов. Однако при всем многообразии вариантов организации ТПУ при их проектировании необходимо находить оптимальное решение, обеспечивающее следующие требования:
-удобство пассажиров в пересадочном процессе;
- минимум затрат времени на пересадку;
- безопасность пассажиров;
- информативность.
В выполненной в ЦНИИП градостроительства НИР (2009 г.) «Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) в планировке горо-
дов» была представлена градостроительная классификация ТПУ с учетом их особенностей по размещению и планировочному решению, объему пассажирооборота и интенсивности автомобильного движения на прилегающих магистралях.
Простейшие пересадочные узлы формируются при взаимодействии видовуличного городского транспорта (приближение или пересечение автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутов в разных сочетаниях). Более сложные - при взаимодействии линий рельсового транспорта (метрополитен, электрифицированная железная дорога). Типы планировочных решений такихузлов - пересадочных комплексов - зависят от многих градостроительных и других условий. В сложных пересадочных узлах (в их числе вокзалы и вокзальные комплексы видов внешнего транспорта) рекомендуются следующие планировочные и инженерно-строительные решения:
- максимальное приближение вестибюлей вокзала и метрополитена (либо другого вида скоростного городского транспорта);
- сооружение дополнительных вокзальных объемов в виде конкорсов, мостов над путями с размещением в них залов ожидания, попутного обслуживания, создающих удобства и возможность непосредственного выхода на платформы к поездам следования;
- размещение помещений обслуживания инвалидов (зал ожидания, туалеты и др.) на первых этажах;
- минимальное удаление остановочных пунктов городского транспорта от входов в вокзал (не более 100 метров);
- сооружение системы городских проездов, внеуличных переходов, автостоянок в зоне привокзальной площади, обеспечивающих удобный подъезд и стоянку индивидуальных автомобилей инвалидов, а также специального автотранспорта.
В ТПУ выделяются транспортная и общественная зоны. Транспортная зона предназначена для отстоя транспортных средств общественного и коммерческого транспорта, размещения разворотного кольца трамвая, троллейбуса при начале и окончании маршрута в конкретном ТПУ. В этой зоне в условиях резкого возрастания парка индивидуального автотранспорта создаются «перехватывающие» (задерживающие) стоянки, связанные с системой городского общественного транспорта, в основном с метрополитеном.
В общественной зоне размещаются объекты обслуживания, торговли, офисы, учрежден и я и др. Территория участков общественной застройки в зонах обследованных ТПУ активно используется под новые разного назначения объекты. Кроме того, в этой зоне расположены коммуникационные
76 1 2011
ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО
пешеходные пути (главные и второстепенные). Главные пути, протяженностью не более 100 м, организуются от входов (выходов) вестибюлей станций метро до остановочных пунктов наземного транспорта. Второстепенные (пассажиропоток 10-15% от величины потока на главных путях) формируются для посетителей объектов обслуживания, работников объектов трудозанятости в зоне ТПУ и жителей ближайших микрорайонов, расположенных в зоне пешеходной доступности (500-600 м к остановкам наземного транспорта, 600-800 м к станции метро). На рисунке 1 представлена схема фокусирования пассажиропотоков в транспортно-пересадочном узле.
Пересадочный процесс в зоне ТПУ включает следующие составляющие элементы:
-движение от входа-выхода станции место по коммуникационным путям к остановкам уличного наземного транспорта;
- ожидание транспортных средств (автобус, троллейбус, трамвай, такси) уличного наземного транспорта;
- посадка в транспортное средство.
Общие затраты времени на передвижения, ожидание и посадку,т.е. на весь процесс пересадки в ТПУ, определяются
как; Г = t +1
'-пер |'пеш. - иож.
Рис. 1. Схема фокусирования пассажиропотоков в транспортно-пересадочном узле:
1 - станция метро, встроенная в здание торгового центра;
2 - остановочный пункт наземного транспорта;
3 - пассажиропоток; 4 - автостоянки; 5 - культурно-зрелищный центр; 6 - спорткомплекс; 7 - офисы; 8 - учреждения;
9 - озеленение
< = ► движение пешеходов к метро и обратно
♦
гДе ^пеш. _ затраты времени на передвижения от входа/ выхода станции метро к остановкам уличного наземного транспорта;
^ож.- время ожидания транспортного средства и посадка (высадка) в него (из него).
Затраты времени на передвижения ( £Пеш.) зависят от планировочного решения ТПУ, которые определяют условия движения пассажиропотоков. При разработке коммуникационных путей в ТПУ необходимо учитывать особенности пешеходного движения в них - большую напряженность потока,его неравномерность и пульсацию, которые вызывают стесненные условия движения и увеличение затрат времени на пересадку.
Ожидание транспортного средства (Сож) зависит от и нтер-валов движения транспортных средств наземного пассажирского транспорта,т.е. организации обслуживания ТПУ. В часы пик, как показывают обследования, на остановочных пунктах ТПУ создаются значительные накопления ожидающихтранс-портных средств пассажиров, что подтверждает нарушение графиков движения наземного транспорта чаще всего из-за перегруженности улично-дорожной сети, аварийности.
Работа наземного транспорта в условиях напряженных пассажиропотоков, ограниченной вместимости транспортных средств (для общественного транспорта 7-100 пассажиров), больших интервалов движения по сравнению с метрополитеном, а также задержка пассажиров у турникетов приводит к увеличению затрат времени на пересадку за счет роста Ьож
Поскольку главной задачей при решении планировочной и транспортной организации ТПУ является минимизация затрат времени (£пер.), то достижение этого возможно главным образом путем рациональной организации движения пассажиропотоков от входов-выходов станции метро до остановочных пунктов наземного транспорта. При этом для обеспечения нормируемых затрат времени необходимо решение основных требований, которые можно представить в следующем математическом виде:
г < гД0п' Л < лдоп' а < одоп'
ьпер. — 1пер. I Мпер, — Апер.» чпер. — Чпер.<
где ^пер., Дпер.-Чпер. - соответственно затраты времени, плотность и интенсивность передвижения пассажиров в ТПУ;
Ср.', Дпер.'< Зпер.' - допустимые (нормируемые) значения указанных показателей.
При разработке НИР по модернизации ТПУ были проведены натурные обследования (г. Москва). Выбор пересадочных узлов сделан с учетом их размещения на плане города, планировочного решения, объема пассажирооборота (станция метро - уличный наземный транспорт), интенсивности автомобильного движения на прилегающих магистралях и др. Проанализирована загрузка ТПУ, особенно станций метрополитена, пассажиропотоком,формируемым подвозящим общественным транспортом (автобус, троллейбус, трамвай, такси) в утренний час пик, что позволило выделить ТПУ с наиболее значительными пассажиропотоками.
♦ ■ ■ ■ II II
ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО
Данные натурных обследований, проведенных в ТПУ, расположенных вблизи или на скоростных автомагистралях города (Ленинградское шоссе, проспект Андропова, Варшавское шоссе), показали значительный автомобилепоток, составляющий в час пик 5,5-7,7 тыс. приведенных единиц в обоих направлениях. При этом интенсивность движения легкового автотранспорта 3,92-7,62 тыс. ед. в час пик в обоих направлениях. Пассажиропоток, формируемый подвозящим наземным транспортом в утренний час пик, достаточно велик и достигает: 18,0 тыс. пассажиров (ТПУ «Речной вокзал»), 18,3 тыс. пассажиров (ТПУ «Войковская»), 46,1 тыс. пассажиров (ТПУ «Коломенская»), 20,9 тыс. пассажиров (ТПУ
к/т «Варшава»
Рис. 2. ТПУ «Войковская»
Посадочная платформа № 1 -автобусы 90, 204, 282, 114, 191, маршрутное такси 8, 132,70, 114, 191,179.
Конечные пункты: ул. Базовская, платформа Ховрино, платформа Лианозово, м. «Петровско-Разумовская», ул. Корнейчука и др.
№ 2 - троллейбусы 6, 43, 57,
автобус 440 (г.Солнечногорск), маршрутное такси 43,
Конечные пункты: к/т «Нева», мост Октябрьской ж.д., Прибрежный проезд (№ 43).
№ 3 - троллейбусы 6, 43,57, маршрутное такси 43.
№ 4 - трамвай 27,30 (м. «Дмитровская»), маршрутное такси 27 (м. «Дмитровская»),
№5 - троллейбус 57.
автобус 780 (Мост Октябрьской ж.д.).
• • • подземные пешеходные пути
«Пражская»). Число маршрутов колеблется от 12 до 20. Значительная частьэтих потоков обслуживается метрополитеном (отправление и прибытие на станцию в ТПУ), меньшая часть пересаживается на другие маршруты наземного транспорта, а часть из них заканчивает здесь свою поездку, устремляясь далее пешком на интересующие их объекты (места работы, офисы, торговые и культурные учреждения и др.).
Общий пассажиропоток станций метрополитена в обследованных ТПУ (на входе + выходе) в час пик достаточно велик и составляет 11,1 тыс. пассажиров («Речной вокзал»), 10,3 тыс. пассажиров («Пражская»), 8,4тыс. пассажиров («Войковская», «Коломенская»).
Территория участков общественной застройки в зонах, обследованныхТПУ,активно используется под новые, разного назначения объекты,так что общая территория застройки составляет 20-40% всей зоны ТПУ. Состав объектов зоны ТПУ многофункциональный и имеет относительную равнозначность сосредоточенных здесь общественных функций. Если на территории ТПУ ведущей по суммарной единовременной вместимости является одна функциональная группа объектов (зданий), например, спортивно-рекреационная (ТПУ «Речной вокзал»), то по суточной посещаемости - другая, например, торговая (ТПУ «Пражская»), а по наибольшей занимаемой территории - третья (ТПУ «Коломенская»). Многообразие функционального содержания рассматриваемых объектов ТПУ (до 16-20 в зоне ТПУ) и большое сосредоточение в них маршрутов уличного наземного транспорта (до 22) создают благоприятные условия для посещения объектов обслуживания и эффективности их функционирования. Такие особенности объектов зон ТПУ влияют на продолжающиеся в них уплотнение застройки, насыщение территории новыми зданиями и сооружениями с различными функциями. В свою очередь размещение застройки в зоне ТПУ требует упорядочения этого процесса, развития архитектурно-пла-нировочной структуры с целью совершенствования условий функционирования как самого ТПУ, так и других объектов застройки, преодоления имеющихся противоречий между застройкой и движением транспорта и пешеходов. Нередко комплексы крупных общественных зданий, сооружений и других объектов, как и отдельные составляющие их элементы в зоне ТПУ, выделяются своей социальной и архитектурно-ху-дожественной значимостью, влияют на архитектурный облик городской среды, например, Речной вокзал, парк «Дружба», дворец спорта «Динамо» (ТПУ «Речной вокзал»), кинотеатр «Варшава» (ТПУ «Войковская»), музей-заповедник «Коломенское» (ТПУ «Коломенская»). На рисунке 2 представлена планировочная организация ТПУ «Войковская».
В зависимости от характера размещения застройки на прилегающих к ТПУ территориях можно выделить три основных приема ее планировочно-пространственной организации: с глубинным равномерно рассредоточенным размещением объектов (ТПУ «Войковская», «Речной вокзал»); с линейнопротяженным характером застройки при преимущественно
78 1 2011
фронтальном развитии вдоль магистралей (ТПУ «Коломенская», «Пражская»); с компактным многоуровневым решением отдельных участков застройки. Последний прием в практическом строительстве нереализован, хотя имеются проекты комплексной многоуровневой застройки в зоне ТПУ «Курская», «Комсомольская», «Сухаревская» и др. Выбор приема застройки зоны ТПУ зависит от конкретных градостроительных условий, однако наиболее оптимальным по использованию территории, организации движения транспорта и пешеходов, предоставлению удобств пассажирам при пересадке в узле является прием, предусматривающий компактное многоуровневое решение ТПУ и прилегающей к нему застройки.
Важными предпосылками преобразования и улучшения архитектурно-пространственной среды города является интенсификация использования его территорий путем упорядочения функционального зонирования, эффективности использования уже освоенных городских земель. Насыщение транспортными и общественными функциями зон ТПУ приводит к образованию общественно-транспортных центров (узлов - ОТЦ). Они, обрастая разнообразными объектами, такими, как предприятия сферы услуг, общественного питания и другие,учитывают в своих экстерьерах и интерьерах архитектурный облик сложившейся застройки, ее ансамблевый характер. Так усиливается социальная значимость и необходимость композиционной увязки планировки и застройки зон ТПУ у станций метро с общими городскими доминантами.
Планировочную организацию ТПУ определяют конкретная архитектурно-планировочная среда и условия взаимодействия видов транспорта в этой среде. Пересадочные узлы должны иметь компактное планировочное решение, обеспечивающее минимум затрат времени на пересадку, в условиях интенсивного использования территорий в зоне ТПУ при размещении объектов торговли, общественного питания, учреждений культуры, других объектов обслуживания населения, а также различных предприятий, офисов и др. Для выявления условий функционирования ТПУ в сложившейся общественной застройке и степени интенсивности использования территории необходимо выделить границы ТПУ. Известно несколько методик определения планировочных границ влияния рассматриваемых ТПУ по ряду факторов:
- радиус пешеходной доступности от основных ТПУ;
- степень концентрации общественных зданий и сооружений на единицу территории, прилегающей к ТПУ (объектов/га);
- сложившаяся планировочная структура уличной сети на приузловых территориях.
Границы планировочной контактной зоны ТПУ, согласно натурным обследованиям, могут быть определены радиусом наиболее благоприятной пешеходной доступности объектов застройки в 250-300 м от ТПУ. Однако в пределах центральных районов происходит значительное, по глубине до 500 м, освоение прилегающих к ТПУ территорий под общественную застройку.
1 2011
Общими условиями в обследованных ТПУ, отрицательно влияющими на их функционирование, являются: недостаточные площади отстоя общественного транспорта и отстоя индивидуальных легковых автомобилей; затруднение движения пассажиров-пешеходов вследствие расположения, порой хаотичного, вблизи коммуникационных путей множества мелких торговых точек; необустроенность пешеходных путей для передвижения лиц, относящихся к маломобильной группе населения; наконец, несомненное преобразование ТПУ в общественно-транспортные центры (узлы) ввиду насыщения близлежащихтерриторий объектами обслуживания, учреждениями, предприятиями и др., происходящего чаще стихийно, при крайне недостаточной планировочной организации территории.
Рациональная планировочная организация территории ТПУ имеет важнейшее значение для его функционирования. Пространственное решение зоны ТПУ включает решение следующих основных задач:
- организацию коммуникационных путей для пассажиров, пользующихся подвозящим наземным транспортом при выходе из метро (и в обратном направлении);
- организацию движения наземного транспорта без пересечения пешеходных путей;
- организацию отстойно-разворотных площадок для транспортных средств (автобус, троллейбус, трамваи, маршрутное такси), заканчивающих и начинающих маршрут в данном ТПУ;
- рациональное размещение остановочных пунктов наземного транспорта относительно входов-выходов вестибюлей станций метро;
- устройство «задерживающих» стоянок (возможно, наземно-подземных) индивидуального автотранспорта для пассажиров, совершающих комбинированные поездки (ав-томобиль-метро);
- интенсификацию использования ценных территорий в зоне ТПУ при размещении объектов культурно-бытового обслуживания и различного функционального назначения.
В целях минимизации затрат времени на пересадку планировочные решения должны дополняться организационными мероприятиями, использованием технических механизмов, устройств и др. (эскалаторы, пандусы, ребристые участки пути и др.), планировочных решений (компактность элементов узла и др.), информативности и безопасности.
Специалистами отдела Исследование транспортных инфраструктур ЦНИИП градостроительства подана заявка в РААСН на разработку НИР «Транспортно-коммуникационное обеспечение территориального единства Российской Федерации», что обосновывается необходимостью совершенствования существующей транспортной инфраструктуры страны как совокупной системы действующих видов магистрального транспорта. В работе ставится задача исследовать современное состояние сетей автомобильного, железнодорожного, линий воздушного, морского, речного видов транспорта, а
79
также их взаимодеиствие в городах- опорных транспортных узлах. На основе разработки этой темы намечается издание пособия рекомендательно-методического характера, содержащего транспортно-градостроительную классификацию транспортныхузлов городов с их оценкой по мере значимости как опорных центров в транспортной системе страны. Возможно, такая классификация транспортных узлов городов РФ повлияет на корректировку классификации транспортнопересадочных узлов в городе. Но это вопрос будущего.
В настоящее время «Рекомендации по проектированию общественно-транспортных центров (узлов) в крупных городах» востребованы и достаточно актуальны, поскольку, являясь рекомендательно-методическим пособием, помогают проектировщикам найти верное структурно-планировочное направление организации ОТЦ, дополняя его конкретным насыщением объектами общественного назначения. Рекомендации отвечают требованиям Градостроительного кодекса и другим законодательным документам технического регулирования. В каждом градостроительном проекте должны быть учтены эти требования.
Самостоятельным остается вопрос о землепользовании. Территория ТПУ (также и ОТЦ) - это городская земля. Размещение на ней структурных элементов пересадочного узла является прерогативой городских властей. Размещение в общественной зоне ТПУ объектов различного функционального назначения, включая объекты попутного обслуживания пассажиров, с учетом рекомендательных предложений должно согласовываться при детальной планировке территории соответствующими службами городской власти. Одновременно решается вопрос об инвестировании таких объектов.
В последнее время появилось немало публикаций, на-учно-исследовательских работ, где имеют место серьезные неточности применения ключевых терминов, относящихся к транспортной инфраструктуре города. Прежде всего это относится к таким понятиям, как «транспортный узел города», «транспортно-пересадочный узел» в городе, «транспортная система города» и др. В статье Н.С.Пышкина «Систематизация городских транспортно-пересадочных узлов» (журнал «Academia», № 2, 2010) предлагается установить три ранга (класса) ТПУ: международные, региональные, местные, по существу не отличая понятий «транспортный узел города» и «транспортно-пересадочный узел» в городе. Предлагаемой градации не дано обоснования в части взаимодействующих вТПУ видов транспорта, величины пассажи рообмена, планировочного решения ТПУ и др.
В ряде научно-исследовательских работ транспортным узлом называют пересечение магистралей (или дорог другого класса), не уточняя, что пересечение является местным автодорожным узлом. Очевидно, было бы целесообразным изданиетолкового словаря транспортно-градостроительного профиля, что содействовало бы единообразию в употреблении термино-логических понятий, взаимосогласованности в творческом процессе специалистов.
Литература
1. Агасьянц А.А. Крупнейшие города - опорные центры транспортной системы страны //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Екатеринбург, 2005. С. 7.
2. Агасьянц А.А. Транспортно-градостроительные требования развития сетей автотранспортных магистралей в крупнейших городах и зонах их влияния//ОАО «ВНИИ НТПИ». Строительство и архитектура. Обзорная информация. М., 2008. Вып. 2. С. 53.
3. Азаренкова З.В. Массовый пассажирский транспорт. Направления развития // ОАО«ВНИИНТПИ». Строительство и архитектура. Обзорная информация. М., 2009. Вып. 1. С.41.
4. Азаренкова З.В. Пересадочные узлы как ключевые элементы транспортной системы города // ОАО «ВНИИНТПИ». Строительство и архитектура. Обзорная информация. М., 2008. Вып. 2. С. 50.
5. Рекомендации по модернизации транспортной системы городов: МДС 30-2.2008. ЦНИИП градостроительства РААСН. ОАО «ЦПП», 2008. - С. 71.
6. Рекомендации по проектированию обществен но-транс-портных центров (узлов) в крупных городах: МДС 32-2.2000. Госстрой России, ЦНИИП градостроительства. ГУП ЦПП, 1997. С. 31.
Planning Organization of Transport Transferring
Junctions. By Z.V. Azarenkova
TTJ are the key junction elements in the transport system of a city, which include all functioning in it types of transport. They appear when two or more types of transport cooperate with one another in the process of transferring passengers, who travel with labor of cultural aims. Satiation by transport and social functions of TTH surrounding arias leads to appearance of multifunctional spatially developed socio-transport centres (or junctions).
Ключевые слова: транспортный узел города,транспортнопересадочный узел, общественно-транспортный центр (узел).
Keywords: transport junction of a city, ИЗ, socio-transport centre (junction).
80 1 2011
Социальная оптимизация жилого фонда при реконструкции городов Восточной Сибири
Л.В.Глебушкина
При реконструкции массовой жилой застройки возникает необходимость социальной оптимизации жилищного фонда, что в первую очередь сказывается на вопросах формирования соседства. Можно выровнять качественные характеристики соседства путем создания одинакового социального и физического окружения семьи при модернизации существующего жилого фонда, результатом чего будет социальная сегрегация. Такая попытка уже была предпринята в свое время на территориях жилой застройки индустриального домостроения, где в силу политических и экономических причин была возведена однообразная по архитектурно-планировочным и конструктивным характеристикам застройка.
Можно избрать другой путь - социальной интеграции (идея социально-имущественного смешивания) [1], когда при реконструкции существенно повышаются качественные характеристики жилой среды, привлекая тем самым на эти территории более обеспеченные слои населения. Проведен-
ное исследование не ставит целью выбор одного из путей, а предлагает методику расчета структуры жилищного фонда при реконструкции жилой застройки с учетом ориентации на любой путь.
В 1970-х годах завершился процесс перехода от застройки малыми кварталами к микрорайону как структур-но-планировочной единице жилого района, сложились градостроительные нормативы и показатели, по которым проводилась оценка проектных решений. В этот период города Восточной Сибири застраивались в основном рационально спланированными и грамотно привязанными типовыми микрорайонами с экономически «гарантированной» 4-5-этажной застройкой. Для того чтобы оценить степень сходства между жилыми территориями, были выбраны 125 кварталов и микрорайонов в 10 городах Восточной Сибири, с преимущественно 4-5-этажной застройкой 1960-1970-х годов, представленной в основном жилыми домами серий
Таблица 1
Классификация структурных элементов жилой застройки 1960-1970-х годов городов Восточной Сибири по уровню градостроительной емкости
Градостроительная емкость жилых территорий
до реконструкции после реконструкции
Структурные Степень социальной интеграции
Жилищная I II III IV
элементы жилой застройки (СЭЖЗ) Плотность жилою фонда, Пр тыс.м2/га обеспечен- ность, П2, м2/чел Плотность населения, п3, чел/га 2 6 н ЕГ <о £ % с" СО .и <и & с" Й о л н еГ оэ -5! § иГ СО ч о у к" е 3 6 н е~ ч Е~ СО 4-1 ч & к" 2 6 н г=Г ч -5! с" СО 4-, у с1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Высокая емкость свыше 5 свыше 21 свыше 300 н <и К н к н к н <и К н <и Ж н <и К 1/1 ю 1 1/1 |> 1/1 см СП <^> СП о ОМ см с^> оо оо к 1 1/1 ю 'Г) СП <4, СП 1/1 см 1 1/1 оо
Средняя емкость 3-5 15-21 200-300 'Г, 1 СП •*$- <м 1 а о Г-1 1 •/-> ом 3,45-5,75 О см 1 •^г 04 О ^г ом 1 о СП 3,45-5,75 о СП 1 г- см >Г) см I 'О 1/1 Ю 1 ом СП 1 о СП о см см 1 '/1 О)
Низкая емкость ДОЗ ДО 15 до 200 СП о а о 1Г) тг о СП О хГ ом I см '-Л ю 7 'Г, чТ н 0) ж н к н ж н « К н X н « к
1 2011 81
