CC BY
178. Глаголев С.Н. Формирование придорожных сервисных комплексов как компонента транспортно-логистического кластера в общей системе инновационного развития региона / С.Н. Глаголев, Н.С. Севрюгина, Н.В. Козлова, А.А. Конев // Автотранспортное предприятие. - 2012. - №11. С.42-44.
9. Глаголев С.Н. Эффективность функционирования системы «владелец-автомобиль-сервис» как результат выбора ее акцентируемой компоненты / С.Н. Глаголев, Н.С. Севрюгина, // Автомобильная промышленность. - 2012. - №6. С.10-11.
10. Конев А. А. Инновационные кластеры как модель прорыва взаимодействия различных структур дорожной отрасли / А.А. Конев, А.С. Корнеев. // В сборнике: Эффективные материалы, технологии, машины и оборудование для строительства и эксплуатации современных транспортных сооружений. Сборник докладов международной научно-практической конференции. - 2009. С. 163-166.
11. Конев А. А. Самообслуживание в сфере автомобильного сервиса / А. А. Конев// Наука промышленности и сервису. - 2012. - № 7. С. 502-503.
12. Лаврушина Е. М. Платные дороги для грузовиков новая система налогообложения, получившее название «Платон» / Е.М. Лаврушина, Н.А. Кузькина, Н.С. Севрюгина. // В сборнике: Современные материалы, техника и технология. Материалы 5-й Международной научно-практической конференции. Ответственный редактор Горохов А.А-. 2015. С. 80-83.
13. Севрюгина Н.С. Транспортные средства и вариационная трактовка развития их разнообразия / Н.С. Севрюгина. // Современные материалы, техника и технологии. -2015. - № 3 (3). С. 222-226.
14. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [Электронный ресурс]: распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р. - Режим доступа: http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=13008
15. Kozlova N.V.Conceptual approaches to the mechanism of the formation of the model of the recreational territorial zoning / N.V. Kozlova, N.S. Sevryugina, E.D. Schetinina /World Applied Sciences Journal. 2013. Т. 25. № 1. С. 78-82.
16. Saaty T. L., Vargas L. G. The Logic of Priorities: Applications in Business, Energy, Health and Transportation. Boston, 1982. 299 p.
ПРОБЛЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОТРАСЛЕВОГО РЫНКА РОССИИ (НА ПРИМЕРЕ СТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ) В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ Смирнова Ольга Павловна, аспирант Уральский Федеральный Университет имени первого Президента России Б.Н. Ельцина
Реформы конца 80-х и начала 90-х годов, последующий кризис и снижение уровня политико-экономического авторитета страны на мировой арене поставили под угрозу не только экономическую безопасность, но и в целом национальную безопасность России.
До начала экономических преобразований проблемы экономической и национальной безопасности страны были предметом рассмотрения в основном западных специалистов. Российские исследователи обратились к
ним относительно недавно, в процессе переосмысления соотношения роли и значимости экономических и социальных интересов различных субъектов экономики в условиях многообразия форм собственности и либерализации их предпринимательской деятельности на внутреннем и на внешнем рынке [1, с. 48].
На современном этапе развития государства одним из важнейших вопросов остается вопрос определения его положения в международных экономических отношениях. В связи с развитием процесса глобализации, важнейшим фактом остается сохранение определенных особенностей в процессе создания национальных, социально-демографических, экономических приоритетов. Все это значительно влияет на процессы экономической деятельности и усиливает борьбу за существующие ресурсы.
Сложность экономической ситуации в России заключена в одновременном возникновении проблем экономического характера, порожденных влиянием внешней среды, а также необходимости развития социальных и политических основ укрепления государства. Отметим при этом, что в решении вопросов экономической безопасности активное участие принимают национальные хозяйства, так как рыночные структуры не выполняют данную функцию.
Под экономической безопасностью нами понимается определенное состояние экономики, при котором есть возможность и готовность экономики обеспечивать защиту национальных, региональных, локальных, а также личных интересов населения, при определенных условиях негативного влияния внутренних и внешних факторов.
Национальная экономическая безопасность — это режим функционирования национальной экономики, который позволяет поддерживать приемлемые условия жизнедеятельности населения — качество, уровень жизни и обеспечение экономическими ресурсами в том объеме, который необходим для обеспечения устойчивых темпов экономического роста [2, с. 12].
Одной из важнейших составляющих в общей структуре экономической безопасности, как страны, так и региона является строительная отрасль. Она занимает особое место в экономической стабильности страны и является одной из первоочередных. При этом необходимо рассматривать меры по наиболее эффективному решению задач развития строительного производства.
Строительная отрасль зависит также и от отраслей, обеспечивающих её функционирование, обслуживание, как в процессе осуществления самого производства, так и доставки конечной строительной продукции. Строительная продукция - вводимые в действие и принятые в установленном порядке новые, реконструированные или капитально-отремонтированные здания и сооружения с завершенными в них работами по монтажу и испытанию оборудованию.
Выявление проблем наиболее полно осуществляется органами власти в регионе, поэтому принято считать, что обеспечение экономической безо-
пасности страны - наиболее приоритетная задача для региональных органов власти.
Общие проблемы строительной отрасли России, на данном этапе времени являются: нехватка профессиональных кадров; ненадлежащее качество проектирования; неэффективные строительные нормы и правила (СНи-Пы); проблемы технического регулирования.
Для развития строительной безопасности в стране необходимо решать социальные, экономические задачи, позволяющие развивать производства отечественным производителям, увеличивать государственную поддержку местных строителей, развивать инновации и увеличивать кадровый потенциал, развивать транспортно-логистический комплекс страны, на основе развития инфраструктуры, системы перевозок и своевременного оказания логистических услуг.
В развитие строительной отрасли страны вносят существенный вклад крупные российские компании. В таблице 1 указаны представители некоторых компаний строительной отрасли России на 2016 г.
Таблица 1. Строительные предприятия России
№ Наименование Место расположения Вид деятельности
1 Стройгаз монтаж Г.Москва Оказывает услуги во всех областях нефтегазового строительства.
2 Мостотрест Строительство Г. Москва Осуществляет деятельность в сфере инфраструктурного строительства.
3 Стройгаз консалтинг Г. Москва Обустройство нефтегазоконденсатных месторождений, строительство компрессорных станций, магистральных трубопроводов, автодорог и мостовых сооружений.
4 СУ-155 Г. Москва Подготовка к продаже собственного жилого недвижимого имущества
5 Группа ЛСР Строительство Г. Санкт-Петербург Девелопмент и строительство недвижимости; Производство строительных материалов.
Если раньше строительный рынок России имел понятный централизованный характер, то сейчас ситуация меняется. Рынок становится поли-центричным, у клиента появляется большой выбор. И хорошо продается только то, что выделяется среди многообразия.
По мнению экспертов национального объединения изыскателей и проектировщиков (НОПРИЗ), в настоящее время существует три главных проблемы, которые стоят перед строительным комплексом страны.
Во-первых, это несоответствие основных направлений государственной градостроительной политики запросам общества. Доля земель, отведённых под застройку в населённых пунктах, составляет лишь 17,8% от общей площади поселений, а в развитых странах данное соотношение в разы
больше. Отсюда - постоянный дефицит земель для строительства. Для частичного решения этой проблемы потребуется значительное увеличение земель застройки, прежде всего в составе жилых функциональных зон на 2,0 - 2,5 миллиона гектаров.
Во-вторых, необходимость совершенствования регуляторной деятельности в сфере строительства. Сегодня доля государственного финансирования в строительстве составляет 17 - 20%, однако государство продолжает осуществлять в полном объёме регулирование всех направлений строительной деятельности. Было бы разумным ограничить долю госрегулирования до 20%, дав больше полномочий профессиональному сообществу.
В-третьих, необходимо перейти к интегральной оценке затрат в строительной сфере исходя из стоимости всего жизненного цикла объектов капитального строительства. Сложившаяся в настоящее время система оценки эффективности результатов строительства, основанная на оценке каждого этапа жизненного цикла объекта капитального строительства в отдельности, не позволяет адекватно оценить совокупные затраты всех этапов. Сегодня, по оценкам специалистов, на строительство, включая изыскания и проектирование, расходуется около 20%, а на эксплуатацию объектов - все 80%.
Подводя итог к выше сказанному необходимо отметить, что за государством должны сохраниться стратегические вопросы обеспечения национальной безопасности в строительстве и частично надзорные функции. При этом необходимо постепенное привлечение профессионального сообщества к участию в регулировании, совершенствовании нормативной базы, систем надзора, контроля и оценки соответствия, основываясь и реализуя тем самым принципы самофинансирования, самоокупаемости, самоуправления, саморазвития и саморегулирования.
Необходимость в принятии стратегических решений по обеспечению национальной экономической безопасности находит свое отражение при формировании государственной экономической политики, осуществляемой в рамках государственной стратегии экономической безопасности, реализуемой в контексте [3, с. 305]:
1) Концепции национальной безопасности;
2) Концепции государственной экономической политики (на 3-5 лет с ежегодной корректировкой);
2) Программы правительства по совершенствованию экономических процессов в России на федеральном и региональном уровня;
3) Прогноза социально-экономического развития страны и регионов (на год, три, пять и десять лет);
4) Бюджетной политики (на год), денежно-кредитной политики (на год).
Повышение уровня экономической безопасности строительной отрасли
немыслимо без соответствующих усилий федеральных, региональных и муниципальных органов [4, с. 125]. Их роль должна сводиться к осуществлению государственной поддержки регионального развития через реализа-
цию комплекса федеральных программ; паритетному участию в крупных региональных строительных инвестиционных проектах; выбору обоснованной экономической стратегии в отношениях с территориями, недопущению скоропалительных и непродуманных решений, которые могут привести к росту социальных издержек регионального характера.
Список литературы
1. Акулич И.Л. Маркетинг: Учебник / И.Л. Акулич. - Мн.: Высшая школа, 2012. - С. 447.
2. Бернет Дж. Маркетинговые коммуникации: интегрированный подход / Пер. с англ. под ред. С. Г. Божук. СПб.: Питер, 2011. - С. 864.
3. Булатова, А.С. Экономика. Учебник для экономических академий, вузов и факультетов / А.С. Булатова Под редакцией кандидата экономических наук, доцента. -М.: БЕК, 2008. - С. 214.
4. Джанетто К. Экономическая безопасность. Руководство по разработке и внедрению корпоративной стратегии / К. Джанетто, Э. Уилер,. - М.: Добрая книга, 2012. - С. 320.
ТИПОЛОГИЯ СОДЕРЖАНИЯ И ФОРМ ОРГАНИЗАЦИИ ТОВАРОДВИЖЕНИЯ В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ
Стаханов Дмитрий Викторович, д.э.н., профессор кафедры Э и П Таганрогский институт имени А.П. Чехова (филиал)«РГЭУ (РИНХ)» г. Таганрог, Российская Федерация
Статья посвящена рассмотрению вопросов: обоснованности использования инструментария логистики в товародвижении. Также рассмотрены теоретико-методологические проблемы логистической организации товародвижения. Даны научно-практические рекомендации по реализации подходов к управлению логистикой в современных хозяйственной деятельности.
Товародвижение есть частная форма товарного обмена, которая в основном интегрирует все разнообразие физического распределения товаров и услуг. В самой лаконичной форме, экономическое содержание категории «товародвижение» можно определить, как физическое распределение товаров и услуг из сферы производства в сферу потребления.
Логистическая организация товародвижения в условиях рыночной экономики должна опираться на теорию предельной полезности товарного обмена, суть которой по мнению Маршалла представляет собой: «... закон равенства отношений предельных полезностей к ценам в условиях потребительского равновесия в трех эквивалентных формах: потребитель максимизирует свое удовлетворение, когда 1) он уравнивает взвешенные предельные полезности всех товаров, т.е. предельные полезности всех товаров, взвешенные по их ценам; 2) он уравнивает соотношение предельных полезностей и соотношение цен для каждой пары потребляемых товаров; 3) он уравнивает предельную полезность долларовой стоимости, каждого
