CC BY
29
Н Г п \ РОССИЙС ■ \Zs првдпр Г.™»™ РОССИЙСКОЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО 1 Том 18 • Номер 3 • февраль 2017 1 ISSN 1994-6937 1
. rf""" - !§=■ ^^^^ издательство Креативная экономика
ru,. Russian Journal of Entrepreneurship 1
_ 1-
Проблемы предпринимательства в социальной сфере на примере пригородных железнодорожных перевозок
Соболев Д.Ю.1
1 Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова
АННОТАЦИЯ:_
Статья посвящена актуальным проблемам предпринимательства в социальной сфере на примере пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Рассматриваются вопросы развития конкуренции пригородного комплекса в условиях реформирования отрасли. Особое внимание уделено убыточности пригородных перевозок и существующим проблемам, связанным с монопольным положением компаний. Предложены мероприятия, реализация которых будет способствовать повышению эффективности пассажирских перевозок в пригородном сообщении.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: предпринимательство, конкуренция, монополия, пригородные пассажирские железнодорожные перевозки, реформирование пригородного пассажирского комплекса, логистика.
Social entrepreneurship in russia: the suburban railroad transport case study
Sobolev D.Yu.1
1 Plekhanov Russian University of Economics
Предпринимательство является важнейшим видом деятельности, способствующим развитию экономики страны за счёт создания конкурентной среды в различных сферах народного хозяйства, внедрения инноваций, создания рабочих мест и стимулирования занятости населения, формирования условия социальной стабильности в регионах. Транспорт, наряду с образованием и здравоохранением, является одной из трёх важнейших социальных сфер, оказывающих прямое влияние на качество жизни населения [4, 11, 6] (Asaliev, Zavyalova, Saginova, 2016, Saginova, Spirin, Zavyalova, Sidorchuk, 2016, Zavyalova, Sukhova, 2012). От доступности транспорта и его качественной работы, затрат на проезд и уровня комфорта напрямую зависит важнейший экономический показатель — мобильность населения. В этой связи рассмотрение проблем предпринимательства в социальной сфере на примере пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспор-
том и выработка рекомендаций, обеспечивающий снижение социальных проблем, является актуальной и востребованной задачей.
В последние годы в России серьезной проблемой становится низкий уровень мобильности граждан, что обусловлено рядом причин, к числу которых относятся:
1. Высокая стоимость бензина. Низкий уровень заработных плат и пенсий приводит к невозможности регулярного использования личного автотранспорта.
2. Нерегулярное движение пригородных поездов. Массовые отмены пригородных поездов при значительном повышении тарифов в течение 2014-2016 гг. почти во всех регионах России существенно снижают доступность транспортных услуг, вносят социальную напряженность в регионах со слаборазвитой транспортной инфраструктурой.
3. Высокая стоимость проезда. Относительный уровень тарифов в настоящее время на пригородные перевозки (доля цены годового абонемента на транспорт в годовом располагаемом доходе домохозяйств) в Российской Федерации составляет от 5,5% до 7%, что является одним из самых высоких уровней в мире.
4. Отсутствие продуманной сбалансированной стратегии управления развитием пригородного транспортного сообщения и регулирования пассажиропотоков в регионах. Предпринятая попытка Правительства и Министерства транспорта Российской Федерации, а также региональных властей заменить пригородные поезда автобусами в связи с низкой рентабельностью пригородных железнодорожных перевозок вызвала волну негодования населения. Такая реакция обусловлена высокой степенью изношенности парка автобусов, осуществляющих пригородные перевозки, низким уровнем безопасности и комфорта пассажиров При этом опрос ВЦИОМ «Пассажиры о перспективе отмены пригородных электричек» [5], проведённый в 2014 году в десяти
ABSTRACT:_
The article discusses the current issues of social entrepreneurship by the example of the suburban railroad transport. Currently, the subject of reforms aimed to de-monopolize the Russian railroad industry and promoting its competitiveness is widely discussed. The author outlines the problem of balancing the profitability of local railroad routes and their social effects and offers various measures to increase the financial effectiveness of the suburban railroad routes.
KEYWORDS: entrepreneurship, monopoly, railroad transport, suburban railroad transport, logistics, social entrepreneurship.
Received: 08.01.2017 / Published: 16.02.2017
© Author(s) / Publication: CREATIVE ECONOMY Publishers For correspondence: Sobolev D.Yu. (d-sobo[eff0yandex.ru)
CITATION:_
Sobolev D.Yu. (2017) Problemy predprinimatelstva v sotsialnoy sfere na primere prigorodnyh zheleznodorozhnyh perevozok [Social entrepreneurship in Russia: the suburban railroad transport case study]. Rossiyskoe predprinimatelstvo. 18. (3). - P. 255-264. doi: 10.18334/rp.18.3.37291
регионах как с высокой, так и с незначительной долей отменённых, либо планируемых к отмене пригородных поездов, показал, что 58% респондентов не имеют другого способа добраться до пункта назначения, кроме как на пригородном поезде, 18% респондентов не имеют иной альтернативы по стоимости, 15% — не имеют другого вида транспорта, подходящего по времени поездки.
В 2001 года Правительством Российской Федерации была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте [1]. Реформа привела к серьезным негативным последствиям: было упразднено Министерство путей сообщения и его правопреемником стало вновь образованное ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Если ключевой целью деятельности Министерства как государственной структуры, являлось выполнение социальных обязательств перед населением и грузоотправителями и наиболее полное удовлетворение их потребностей в регулярных перевозках по низким тарифам, то для ОАО «РЖД», как и любой бизнес-структуры, основной задачей является повышение собственной прибыли за счёт оптимизации издержек. Для повышения прибыльности ОАО «РЖД» осуществило передачу непрофильных и убыточных видов деятельности в аутсорсинг и сконцентрировалось на наиболее прибыльных сегментах бизнеса. Фактически целая отрасль, имеющая огромное социальное и экономическое значение в масштабах всей страны, была коммерциализирована, а государство в значительной степени устранилось от выполнения социальных обязательств.
В 2007 г. для повышения эффективности пассажирских перевозок была утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [2], разработана Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом [3]. В соответствии с транспортной стратегией для стабилизации доли железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок в 2015 году бизнес-блоком АО «РЖД» проводилась работа, направленная на развитие и совершенствование организации пассажирских перевозок, повышение качества и расширение комплекса предоставляемых услуг. Однако пассажирооборот в пригородном сообщении в 2015 г. составил 94,8% по сравнению с 2014 г., хотя пассажирооборот по скоростным поездам в 2015 г. вырос на 25% [8].
Пригородные пассажирские компании (ППК) не стали самостоятельными участниками рынка пассажирских перевозок, имея общие интересы и находясь в пря-
ОБ АВТОРАХ:_
Соболев Дмитрий Юрьевич, старший преподаватель кафедры Предпринимательства и логистики (d-sobo1eff0yandex.ru)
ЦИТИРОВАТЬ СТАТЬЮ:_
Соболев Д.Ю. Проблемы предпринимательства в социальной сфере на примере пригородных железнодорожных перевозок // Российское предпринимательство. — 2017. — Том 18. — № 3 — С. 255-264. doi: 10.18334/гр.18.3.37291
мой зависимости от ОАО «РЖД». В настоящее время на территории Российской Федерации осуществляют свою деятельность двадцать шесть ППК с долей уставного капитала ОАО «РЖД» от 49 до 99%. Деятельность ППК носит формальный характер и ограничивается оказанием аутсорсинговых и посреднических услуг между ОАО «РЖД», являющегося собственником и арендодателем подвижного состава и инфраструктуры, и администрациями субъектов Федерации, выступающими заказчиками перевозок.
Проблема неэффективности пригородных перевозок связана с тем, что основная деятельность ППК (которые сами по сути являются аутсорсинговыми компаниями) выполняется большим количеством привлечённых структур, что приводит к значительному увеличению расходов. В аутсорсинг ППК передают почти всю свою деятельность, начиная с аренды локомотивных бригад у локомотивных и моторва-гонных депо, подвижного состава у моторвагонных дирекций ОАО «РЖД», оказания услуг по уборке вагонов и пассажирских платформ на станциях и остановочных пунктах, предоставляемых клининговыми компаниями до ремонта подвижного состава в моторвагонных депо, приёмки подвижного состава после ремонта сервисными компаниями, охраны кассиров-контролёров, услуг организации «Центр профилактики правонарушений», не имеющей прав и полномочий, вместо патрулирования поездов транспортной полицией, и заканчивая передачей функции продажи билетов на ряде малых станций «Федеральной пассажирской компанией» на основе агентского договора. При этом ППК не стремятся сокращать свои издержки, поскольку отрицательные результаты их финансовой деятельности согласно концепции реформы железнодорожного транспорта должны компенсироваться напрямую из региональных бюджетов.
Из двадцати шести ППК безубыточными являются только одиннадцать за счёт своевременной компенсации расходов в полном объёме из бюджетов регионов (заказчиков перевозок). Исключением является единственная ППК, способная закупать новый подвижной состав — ОАО «Центральная ППК», работающая на полигоне Московской ж.д. Связано это с высокими объёмами перевозок в Московском регионе (более 55% от общего объёма пригородных перевозок в России) и участием правительства Московской области в закупке нового подвижного состава.
В целом, ситуация с пригородными перевозками продолжает оставаться критической. Проблема усугубляется невозможностью большинства регионов компенсировать затраты на перевозки в полном объёме, поскольку бюджеты весьма ограниченные и принимаются с предельно допустимым дефицитом. Хроническое недофинансирование пригородного комплекса в конечном итоге приводит к сокращению объёмов перевозок, отмене отдельных поездов и, нередко, закрытию целых направлений.
К 2015 году спад объёмов перевозок в пригородном сообщении достиг рекордного значения за всё время существования железных дорог — полностью отменено свыше 500 пригородных поездов почти во всех регионах Российской Федерации,
за исключением Москвы и Санкт-Петербурга. Большинство маршрутов в периферийных регионах стали не ежедневными. Наибольшие проблемы возникают у ППК, доля ОАО «РЖД» в уставных капиталах которых свыше 50%. Такие ППК, как правило, не заинтересованы в привлечении новых и удержании существующих пассажиров за счёт повышения качества оказываемых услуг. Так, ППК «Черноземье» регулярно сокращает объёмы движения пригородных поездов. В планах ППК на 2015 год была полная отмена пригородных поездов на территории Белгородской области. Объёмы перевозок на Юго-Восточной ж.д. за время существования ППК были сокращены в среднем на 80%: из-за сложности перераспределения доходов по инициативе ППК «Черноземье» с 2012 года отменены прямые пригородные поезда Белгород — Харьков, а оставшиеся следуют только до госграницы (ст. Наумовка) в объёме одной пары ежедневно и одной пары по рабочим дням. Для сравнения, объёмы движения от Харькова в сторону Белгорода до госграницы (ст. Казачья Лопань) остались на прежнем уровне: пятнадцать пар ежедневно и три пары по рабочим дням, в том числе экспресс повышенной комфортности. При этом пересадка с белгородских на харьковские поезда невозможна, так как на перегоне Наумовка — Казачья Лопань движение пригородных поездов отменено. Это привело к оттоку пассажиров ППК «Черноземье» на автобусный транспорт и увеличению убыточности их деятельности.
«Байкальская ППК» с долей участия ОАО «РЖД» 51% в 2014 году установила максимальный в России тариф — 82 руб. за 10 км с последующим повышением до 107 руб. за каждые 10 км пути [9]. Таким образом, поездка на расстояние 100 км, являющаяся нормальной с учётом больших расстояний между населёнными пунктами в Забайкалье и на Дальнем Востоке составляет более 1000 руб. Это привело к фактически полной отмене пригородных поездов и резкому снижению мобильности населения.
«Северная ППК» с долей участия ОАО «РЖД» 99% в январе-феврале 2015 года полностью отменила все пригородные поезда в Вологодской области, что привело к массовым социальным волнениям и протестам местного населения. Отменённые поезда были частично восстановлены за счёт компенсации расходов ППК из Федерального бюджета, но эта мера не решила проблему убыточности деятельности ППК.
«Северо-западная ППК» с долей участия ОАО «РЖД» 74% в 2014-2015 годах полностью отменила социально-значимые поезда, курсировавшие в труднодоступных районах Севера в республике Карелия (Ледмозеро — Юшкозеро, Медвежья Гора — Беломорск). Ряд пригородных поездов, имеющих колоссальное социальное значение, обеспечивающих транспортную доступность для жителей населённых пунктов, не имеющих автомобильных дорог, курсируют от одного до двух раз в неделю (Тихвин — Будогощь в Ленинградской области одна пара один раз в неделю по субботам; в Новгородской области Окуловка — Неболчи одна пара один раз в неделю по средам; Валдай — Старая Русса одна пара два раза в неделю по пятницам и воскресеньям; в Тверской области по одной паре два раза в неделю: Земцы — Жарковский по средам и воскресеньям, Осташков — Кувшиново по понедельникам и пятницам, Сонково —
Весьегонск по четвергам и воскресеньям). Такие объёмы движения при отсутствии альтернативных видов транспорта приводят к невозможности служащим добираться на работу, учащимся на занятия в учебные заведения, что в конечном итоге влечёт за собой массовый отток трудоспособного населения в крупные города, приводя к деградации провинции.
Незаинтересованность ППК в оптимизации издержек и снижении расходов путём повышения эффективности пригородных перевозок обусловлена следующими ключевыми факторами:
1. Отсутствие законодательного регулирования.
В настоящее время система взаимодействия между участниками процесса организации пригородных перевозок не отрегулирована. Это связано с отсутствием закона и подзаконных актов, регулирующих отношения в сегменте пригородных перевозок железнодорожным транспортом. Отсутствуют правила государственного заказа регионов на пригородные перевозки. Отсутствует чёткий и понятный механизм предоставления компенсации расходов регионами для ППК с целью их безубыточного функционирования и развития пригородных перевозок.
2. Отсутствие социальной ответственности и клиентоориентированности ППК.
Основная цель ППК как бизнес-структур заключается в максимизации своих доходов при отсутствии социальных обязательств перед пассажирами. При этом высокие затраты на выполнение посреднической функции, при отсутствии экономической выгоды от деятельности ППК, приводят к увеличению убыточности пригородных перевозок. Попытки ППК увеличить свои доходы и покрыть издержки за счёт повышения стоимости проезда приводят к сокращению числа перевозимых пассажиров, либо полной отмене пригородных поездов.
3. Отсутствие рыночных отношений и конкуренции.
При существующей модели организации пригородных перевозок деятельность ППК чётко разграничена по территориальному признаку: полигон работы ППК ограничивается территорией Субъекта Федерации, либо границами железной дороги. Таким образом ППК не конкурируют между собой, обладая монопольным положением на своих территориях. Отсутствие конкурентного выбора между разными ППК для заказчиков перевозок приводит к непрозрачности затрат и завышению выставляемых счетов на организацию перевозок. Так расходы на аренду подвижного состава у ОАО «РЖД» и его эксплуатацию составляют около 50% общих затрат ППК, при этом никем не регулируются. Региональные власти неохотно оплачивают эти расходы, ссылаясь на их непрозрачность. В случае отказа от компенсации расходов в полном объёме, ППК сокращают объёмы перевозок. В конечном итоге это приводит к ухудшению транспортной доступности населения.
Одним из эффективных способов снижения убыточности и повышения эффективности деятельности ППК может стать создание конкурентного рынка в сфере пригородных перевозок. Практика показала, что появление конкурентной среды
на железнодорожном транспорте при условии тесного взаимодействия и партнёрства перевозчиков с администрациями субъектов Федерации позволяет повысить рентабельность перевозок. Выстраивание единой идеологии эффективной логистики при многообразии перевозчиков, обеспечивает не только стабильность, но и повышает качество осуществляемых перевозок, придавая новый импульс их развитию, кардинальным образом улучшая транспортную доступность населения.
Например, до 2015 года в России существовали две частные ППК — ООО «Пермский экспресс» и ООО «Межрегиональная пассажирская компания», созданные независимыми предпринимателями. Опыт их работы показал, что создание конкуренции в сфере пригородных перевозок приводит к значительному снижению убыточности пригородного комплекса. Работая с 2011 по 2015 год на территории Саратовской области в условиях жёсткой конкуренции с Саратовской ППК и ППК «Черноземье», «Межрегиональная пассажирская компания» послужила стимулом для развития пригородных перевозок на региональном уровне. Поэтапно, в соответствии с транспортным заказом администрации Саратовской области, были назначены новые пригородные поезда на наиболее востребованных и социально значимых направлениях, произошло расширение и видоизменение маршрутной сети, тем самым повысилась транспортная доступность населения. Несмотря на эффективную работу, нацеленную на снижение издержек, повышение качества обслуживания пассажиров и стремление к развитию, в настоящее время частные ППК прекратили своё существование в связи с расторжением договоров, инициированных региональными властями, выступающими заказчиками перевозок. В обоих случаях причина была одинакова — компании не смогли найти подвижной состав для выполнения перевозок. Связано это с несовершенством антимонопольного законодательства: отказать в предоставлении инфраструктуры частным компаниям ОАО «РЖД» не может, так как это противоречит антимонопольному законодательству, но отказ в предоставлении подвижного состава нарушением не является.
Незаинтересованность арендодателя в создании конкуренции обусловлена тем, что работа нескольких ППК на смежных маршрутах влияет лишь на перераспределение доходов между перевозчиками, снижению компенсаций со стороны субъектов Федерации, при этом доходы ОАО «РЖД» не увеличиваются.
Для повышения эффективности пригородных перевозок необходим переход к новой модели их организации с закреплением равных прав частных компаний (ППК) на законодательном уровне [10] (Sobolev, 2016):
1. Конкурирующие ППК не должны являться зависимыми и дочерними структурами ОАО «РЖД»;
2. Конкурирующие ППК должны иметь равные права во взаимоотношениях с ОАО «РЖД» в части:
• аренды подвижного состава необходимого типа, количества и составности;
• аренды локомотивных бригад и обслуживающего персонала;
• аренды станционных и тракционных путей для проведения технического обслуживания подвижного состава в локомотивных и моторвагонных депо;
• разработки оптимального расписания движения поездов при утверждении ниток графиков для всех участников процесса перевозок, основанного на маркетинговых исследованиях предпочтений пассажиров;
3. Клиентоориентированность и социальная ответственность перевозчика перед пассажирами, повышение уровня сервиса и качества обслуживания.
Выполнение этих условий позволит частным компаниям (ППК) получить равный доступ к организации перевозок, так как монопольное положение ППК является одним из ключевых препятствий на пути развития пригородного комплекса. Несмотря на очевидные преимущества создания и развития конкуренции в сфере пригородных перевозок, заинтересованные структуры не предпринимают никаких действий в этом направлении. Создание конкуренции между ППК способно придать новый импульс развитию пригородных перевозок и кардинальным образом решить проблему их убыточности.
Для успешного функционирования пригородного комплекса и повышения эффективности работы ППК необходима всесторонняя поддержка в становлении и развитии конкуренции на Федеральном уровне.
•
ИСТОЧНИКИ:
1. Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте (с изменениями на 22 июля 2009 года)» URL: http://docs.cntd.ru/document/901788357 ( дата обращения: 25.11.2016 ).
2. Распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 г.№ 1734-р «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (с изменениями на 11 июня 2014 года)» URL: http://docs.cntd.ru/document/902132678 ( дата обращения: 25.11.2016 ).
3. Распоряжение Правительства РФ от 19 мая 2014 №857-р об утверждении «Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом» URL: http://government.ru/media/files/41d4df8913a4697bbcc4.pdf (дата обращения: 30.11. 2016 ).
4. Асалиев А.М., Завьялова Н.Б., Сагинова О.В. Маркетинговый подход к управлению качеством транспортного обслуживания. / Монография под редакцией Н.Б. Завьяловой, О.В. Сагиновой, И.В. Спирина. — Новосибирск, 2016. — 172 с.
5. Всероссийский центр исследования общественного мнения. [Электронный ресурс]. URL: https://wciom.ru/ ( дата обращения: 16.10.2016 ).
6. Завьялова Н.Б., Сухова М. Совершенствование бизнес-процессов транспортной логистики в системе устойчивого развития организаций // Современные тенденции в экономике и управлении: новый взгляд. — 2012. — № 17. — C. 294-298.
7. Коваль И.А. Результаты реформирования пригородного пассажирского комплекса.
Развитие экономической мысли на транспорте: новые решения. / Под редакцией Н. А. Журавлёвой. — СПб: ПГУПС, 2013.
8. Материалы итогового заседания правления итогового заседания Правления ОАО
«РЖД». [Электронный ресурс]. URL: http://ar2015.rzd.ru/ru/operating-results/ passenger/ ( дата обращения: 10.11. 2016 ).
9. О повышении тарифов на проезд в пригородном транспорте на территории Республики Бурятия. [Электронный ресурс]. URL: http://www.bppk.tk/news/o-povyishemi-tarifov-na-proezd-v-prigorodnom-transporte-na-territorii-respubliki-buryatiya.html ( дата обращения: 10.11. 2016 ).
10. Соболев Д.Ю. Развитие конкуренции в сфере пригородных пассажирских железнодорожных перевозок: проблемы и перспективы // XVI международная научно-практическая конференция «Инфраструктурные отрасли экономики: проблемы и перспективы развития»: сборник научных статей. Новосибирск, 2016.
11. Сагинова О.В., Спирин И.В., Завьялова Н.Б., Сидорчук Р.Р. Методологические аспекты управления качеством транспортного обслуживания // МИР (Модернизация. Инновации. Развитие). — 2016. — № 2 (26). — C. 28-37. — doi: 10.18184/20794665.2016.7.2.28.37.
REFERENCES:
Asaliev A.M., Zavyalova N.B., Saginova O.V. (2016). Marketingovyy podkhod k upravleniyu kachestvom transportnogo obsluzhivaniya [Marketing approach to quality management of transport services]. Novosibirsk. (in Russian).
Koval I.A. (2013). Rezultaty reformirovaniya prigorodnogo passazhirskogo komp-leksa — Razvitie ekonomicheskoy mysli na transporte: novye resheniya [The results of suburban passenger complex reform — Development of economic thought in transport: new solutions] SPb.: PGUPS. (in Russian).
Saginova O.V., Spirin I.V., Zavyalova N.B., Sidorchuk R.R. (2016). Metodologicheskie aspekty upravleniya kachestvom transportnogo obsluzhivaniya [Methodology of public transport service quality]. MIR (Modernizatsiya. Innovatsii. Razvitie). 7 (2 (26)). 28-37. (in Russian). doi: 10.18184/2079-4665.2016.7.2.28.37.
Sobolev D.Yu. (2016). Razvitie konkurentsii v sfere prigorodnyh passazhirskikh zheleznodorozhnyh perevozok: problemy i perspektivy [Development of competitiveness in suburban passenger rail transport: problems and prospects] XVI International Scientific and Practical Conference. Infrastructure industries: problems and prospects of development. Digest of research articles. (in Russian).
Zavyalova N.B., Sukhova M. (2012). Sovershenstvovanie biznes-protsessov trans-portnoy logistiki v sisteme ustoychivogo razvitiya organizatsiy [Improvement of transport logistics business processes in the system of sustainable development of organizations]. Sovremennye tendentsii v ekonomike i upravlenii: novyy vzglyad. (17). 294-298. (in Russian).
