CC BY
115
УДК 629.735.083
ПРОБЛЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ АГРЕГАТАМИ И КОМПЛЕКТУЮЩИМИ ИЗДЕЛИЯМИ
Ю.М. ЧИНЮЧИН, А.И. ЯКОВЛЕВ, В.С.КИРДЮШКИН
Рассматривается структура комплексной системы материально-технического обеспечения эксплуатантов гражданской авиации и проблема обеспечения требуемого качества устанавливаемых на воздушное судно съемных изделий.
Ключевые слова: агрегаты и комплектующие изделия, системный подход, аутентичность.
Использование запасных частей (агрегатов и комплектующих изделий) на авиационной технике (АТ) стало поистине проблемой в гражданской авиации (ГА). Эта проблема привлекает все большее внимание журналистов. К сожалению, высказывания и публикации специалистов по этой теме случаются довольно редко. Необходимо разобраться в проблеме более основательно.
Анализ тяжелых авиапроисшествий (АП) в ГА за последние 10 лет показал, что их причинами стали нарушения режимов полетов и техники пилотирования, большая изношенность парка воздушных судов (ВС) и ряд других причин. Случаев АП из-за контрафактных запасных частей (ЗЧ) не выявлено, что свидетельствует о том, что в авиапредприятиях и на заводах гражданской авиации, находящихся сегодня в усложненных условиях выживания, тем не менее, осуществляется необходимый контроль за использованием ЗЧ на АТ. Необходимо отметить, что по объемам работ и качеству технического обслуживания и ремонта (ТОиР) отечественной АТ авиакомпании ГА России еще недавно не уступали западным. В настоящее время появились некоторые тенденции к снижению качества. Среди причин такого положения необходимо отметить: неэффективную систему управления в целом в ГА, несовершенство производственных и технологических процессов ТОиР, отсутствие в ГА отлаженной системы материально-технического обеспечения (МТО), включая большие перебои в поставках запчастей авиапредприятиям и заводам ГА, и другие.
Проблема запасных частей состоит в обеспечении требуемого уровня качества устанавливаемых на ВС агрегатов и комплектующих изделий, соблюдении заданных сроков их поставки и надлежащем контроле за их использованием и хранением в процессе эксплуатации и ремонта ВС.
Мировая практика говорит о том, что самым эффективным инструментом обеспечения высокого качества является сертификация продукции. Применительно к запчастям АТ сертификация продукции может рассматриваться с двух позиций:
1) сертификации производства ЗЧ;
2) сертификации поставок ЗЧ.
Сертификация производства ЗЧ авиатехники обеспечена уже тем, что все запчасти изготавливаются на предприятиях, имеющих сертификаты на их производство. Не в полной мере обеспечена вторая позиция - сертификация поставок ЗЧ. Об этом будет сказано ниже.
Анализ деятельности авиакомпаний ГА показывает, что проблема обеспечения запчастями АТ является чрезвычайно сложной, так как требования к запчастям, используемым на современных ВС, весьма жесткие. В связи с чем при решении данной проблемы целесообразно использовать системный подход.
Дадим общее описание системы материально-технического обеспечения (МТО) в ГА. В современном представлении система МТО может рассматриваться как комплексная, состоящая из 4-х основных частей (рис.1).
При рассмотрении систем ЗЧ и ОФ прежде необходимо пояснить, что понимается под запасной частью и под обменным фондом применительно к АТ.
Запасная часть - это агрегат, узел, деталь (изделие), соответствующее требованиям технической документации, предназначенное для замены в процессе эксплуатации и ремонта, установленного на ВС изделия после его отказа или отработки ресурса (срока службы). Запчасти, представляющие собой новые изделия, принято считать изделиями 1-й категории.
Рис. 1. Общая схема комплексной системы МТО
В структурном отношении система ЗЧ состоит из 2-х групп:
Группа 1 - это простые непаспортизованные изделия (как правило, детали и узлы). Она включает:
Подгруппу 1.1 - изделия разового использования, эксплуатируемые в течение не более одного межремонтного ресурса ВС;
Подгруппу 1.2 - изделия многоразового использования, эксплуатируемые по результатам контроля технического состояния в течение нескольких межремонтных ресурсов ВС;
Группа 2 - это сложные (многокомпонентные) паспортизованные изделия, имеющие собственные межремонтные и назначенные ресурсы (сроки службы).
К обменному фонду относятся сложные многокомпонентные изделия, восстановленные путем ремонта их в ремонтных организациях, в отношении которых обеспечена техническая возможность перестановки изделия с одного ВС на другой. Следовательно, изделие ОФ - это не новая ЗЧ Группы 2, а изделие 2-й категории.
Система ЗЧ может быть представлена совокупностью взаимосвязанных блоков. Рассмотрим их содержание.
Блок 1. Формирование номенклатуры ЗЧ осуществляется Разработчиком и Изготовителем ВС на основе фактических статистических данных, позволяющих оценить вероятность выхода из строя в процессе эксплуатации того или иного небазового изделия. К базовому изделию здесь относится фюзеляж ВС, который не может быть включен в номенклатуру запчастей.
Блок 2. Подготовка технической документации включает подготовку производственной, эксплуатационной и ремонтной документации на ЗЧ. К числу основных эксплуатационных документов относятся паспорта на изделия, входящие в Группу 2.
Блок 3. Производство ЗЧ осуществляют предприятия промышленности, а также предприятия других ведомств, имеющие соответствующие разрешения.
Блок 4. Расчет ЗЧ осуществляется предприятиями-заказчиками запчастей на основе статистического анализа отказов изделий.
В теоретическом плане определение потребного количества ЗЧ для изделий, заменяемых по отказам, может быть проведено на основе математического моделирования. При этом модели, описывающие замену изделий в эксплуатации, отличаются от моделей, используемых при
ремонте ВС. При расчете запчастей учитываются также плановые замены изделий, предусмотренные эксплуатационной и ремонтной документацией.
Блок 5. Поставки ЗЧ Группы 1 в авиапредприятия и авиаремонтные заводы (АРЗ) осуществляются предприятиями - изготовителями ВС и изделий ВС, АРЗ (если АРЗ имеет разрешение на изготовление изделий Группы 1) и другими предприятиями, имеющими разрешение на их производство и (или) их поставку.
Блок 6. Поставки ЗЧ Группы 2 в авиапредприятия и АРЗ осуществляются заводами-изготовителями этих изделий; АРЗ (в качестве неиспользованного собственного фонда МТО) и другими предприятиями, имеющими разрешение на их поставку.
Блок 7. Эксплуатация ЗЧ включает (до установки на ВС) контроль технического состояния, осуществляемый в соответствии с технической документацией и другие работы. Эксплуатация ЗЧ на ВС осуществляется в соответствии с требованиями эксплуатационной и нормативнотехнической документации, разработанной (согласованной) Разработчиком ВС. В частности, если на изделие установлен межремонтный ресурс, а ВС в целом эксплуатируется по состоянию и данное изделие не входит в группу ресурсных агрегатов, то данное изделие эксплуатируется по состоянию, т.е. без ограничения по ресурсу.
Аналогичный порядок действует в отношении ремонта изделия в том случае, если в ремонтной документации на ВС установлен ремонт изделия по состоянию, взамен его капитального ремонта.
Блок 8. Хранение ЗЧ, подлежащих отправке, а также поступивших в авиапредприятие и АРЗ изделий и ЗЧ осуществляется в соответствии с нормативными документами: Техническими условиями (ТУ) на поставку ВС и изделий, ТУ на капитальный ремонт ВС, Руководством по технической эксплуатации изделия, Руководством по технической эксплуатации ВС и другими.
Блок 9. Ремонт ЗЧ осуществляется: по результатам контроля технического состояния изделий; при истечении календарного срока службы в процессе их хранения; в случае повреждения изделия при транспортировке. Ремонт осуществляется АРЗ или заводами-изготовителями по действующей ремонтной документации.
Блок 10. Система обеспечения качества является составной частью комплексной системы МТО. Она включает четыре компонента:
1) формирование качества при проектировании и изготовлении изделий ЗЧ;
2) сертификацию производства изделий ЗЧ;
3) сертификацию поставок изделий ЗЧ;
4) контроль изделий ЗЧ и ОФ на предмет исключения контрафактной продукции.
Качество проектирования и изготовления изделий ЗЧ может быть оценено при
рассмотрении раздела «Взаимозаменяемость изделий», содержащегося в Технических условиях на поставку ВС. Чем выше степень взаимозаменяемости, определяемая по данным, приведенным в ТУ, тем выше качество ЗЧ. Если раньше проводилась экспертиза указанных ТУ в ГосНИИ ГА, то теперь такая работа не проводится. Следовательно, отсутствует управление качеством на начальном этапе создания изделий.
Необходимо отметить, что сертификация поставок изделий ЗЧ необходима в том случае, когда поставки изделий ЗЧ и ОФ осуществляют не заводы-изготовители изделий, а предприятия, специализирующиеся на поставках ЗЧ и ОФ. Опыт показывает, что практически нереальным является предположение о поставках изделий ЗЧ и ОФ только силами заводов-изготовителей. Заводы, на которых производятся современные ВС, являются агрегатосборочными предприятиями и сами нуждаются в запасных частях. Следовательно, рассчитывать на них не приходится. В то же время для авиапредприятий будет крайне неудобным получать запчасти от большого числа предприятий, производящих эти изделия. Следовательно, поставки изделий ЗЧ и ОФ должны осуществлять, в основном, специализированные предприятия, соответствующие сертификационным требованиям и получившие сертификат на этот вид деятельности. Такие предприятия могут выступать в
качестве дилерских центров заводов-изготовителей и АРЗ (для изделий ОФ); региональных центров; фирменных центров и др.
В практическом плане эффективность принятой системы МТО может быть оценена наличием и взаимодействием между собой таких компонентов, как: номенклатура ЗЧ (с выделением дефицитных изделий), сроки поставок, стоимость и качество изделий ЗЧ.
В настоящее время в ГА недостаточно развита система государственной поддержки и контроля производства и поставок запчастей для АТ. В этой ситуации предприятия оказываются в тяжелом положении, т.к. при отсутствии или несвоевременных поставках ЗЧ обеспечить высокий налет на ВС и регулярность полетов становится весьма затруднительным делом.
Борьба с контрафактной продукцией является составным элементом обеспечения качества ЗЧ, т.е. условием необходимым, но не достаточным для решения проблемы.
При этом необходимо отметить значительный вклад, который вносит ГосНИИ ГА в формирование методических основ анализа и оценки аутентичности изделий ВС. Результаты работ внедрены в практику.
Для того чтобы выправить положение в отношении МТО, необходимо тщательно изучить опыт ведущих западных стран, имеющих развитую авиационную промышленность (США) и успешно эксплуатирующих современные пассажирские самолеты (Германия) в области поставок запчастей для АТ. Вместе с тем необходимо обобщить и использовать опыт, накопленный лучшими отечественными предприятиями и фирмами, осуществлявшими до последнего времени поставки запчастей и обменного фонда для АТ.
На основе сказанного выше можно сделать следующие выводы.
1. В настоящее время в ГА отсутствует комплексный подход к решению проблемы запчастей для АТ. Недооценка научно-технических и организационных аспектов проблемы может привести к срывам поставок ЗЧ, к увеличению простоев ВС, снижению интенсивности и регулярности полетов, увеличению стоимости запчастей. Это приведет к снижению конкурентоспособности отечественных авиапредприятий.
2. При решении данной проблемы целесообразно использовать системный подход, в соответствии с которым комплексная система МТО состоит из подсистем: запчастей, обменного фонда, обеспечения качества и др. Обменный фонд, ввиду сложности его использования на АТ, выделен в отдельную систему.
3. Необходимо провести работу по совершенствованию нормативных документов и стандартов в данной области, в частности, разработать Положение о поставках запчастей для АТ. Указанное Положение должно содержать однозначное определение термина «контрафактная продукция» и признаки подобной продукции.
ТУ на поставку ВС (Раздел «Взаимозаменяемость изделий») должны проходить экспертизу в ГосНИИ ГА с целью формирования требуемой степени взаимозаменяемости и качества изделий, поставляемых в ГА как запчасти.
4. Считать весьма важным подготовку цикла лекций и обучение на базе Московского государственного технического университета ГА (МГТУ ГА) студентов, специалистов авиакомпаний и АРЗ, работников специализированных предприятий по теме «Запасные части и обменный фонд для АТ в гражданской авиации».
SUPPORTING PROBLEM OF CIVIL AVIATION TECHNOLOGY BY ACCESSORY AND ATTACHMENT
Chinyuchin Yu.M., Yakovlev A.I., Kirdyushkin V.S.
The structure of complex system of material support civil aircraft operator’s and a problem of demanded quality attaining of demountable products established on an aircraft is considered.
Key words: aggregates and components, systems approach, authenticity.
Сведения об авторах
Чинючин Юрий Михайлович, 1941 г.р., окончил КуАИ (1965), доктор технических наук, профессор, декан механического факультета МГТУ ГА, заведующий кафедрой технической эксплуатации летательных аппаратов и авиадвигателей МГТУ ГА, автор более 300 научных работ, область научных интересов - техническая эксплуатация и поддержание летной годности воздушных судов, повышение конструкторских и эксплуатационно-технических свойств авиационной техники.
Яковлев Анатолий Иванович, 1939 г.р., окончил МАИ (1962), кандидат технических наук, начальник отдела 127 ГосНИИ ГА, автор 60 научных работ, область научных интересов - повышение эксплуатационно-технических свойств воздушных судов, совершенствование организаций эксплуатации и ремонта авиационной техники.
Кирдюшкин Владимир Сергеевич, 1983 г.р., окончил МГТУ ГА (2006), старший инженер отдела 136 НЦПЛГВС ГосНИИ ГА, автор 17 научных работ, область научных интересов - поддержание летной годности воздушных судов.
