CC BY
0
В тихом режиме Nebula будет пытаться скрыть свое присутствие в сети, а в агрессивном направит все мощности на прорыв защиты для определения точки входа в инфраструктуру. Так как нейронные сети находятся непосредственно на компьютере, то компьютер должен обладать высокими характеристиками по производительности, для нейронных сетей необходимы мощный процессор, и количество памяти в видеокартах. Пример сканирования адреса представлен на рисунке (рис. 2).
Использование нейронных сетей во время тестирования на проникновение уменьшает требования к квалификации тестировщика. Начинающему специалисту уже не требуется тратить время для изучения работы той или иной части инфраструктуры, чтобы получить доступ или же нарушить работоспособность. Конечно, человек, полностью немыслящий в тестировании на проникновение, не сможет провести хороший тест, так как это всего лишь инструмент, который помогает специалисту, а не заменяет его. Нейронные сети помогут уменьшить влияние недостатка - рутинности тестирования. Нейронная сеть сама проведет сканирование инфраструктуры и подскажет какие найденные уязвимости можно использовать для дальнейшей атаки, что ускорит процесс проведения тестирования и позволит специалисту сосредоточиться на дальнейшем пути проведения атаки. Список использованной литературы:
1. Скабцовс Н.В. Аудит безопасности информационных систем: монография. Изд-во ПИТЕР, 2018. 272 с.
2. Лобанева Е.И., Лазарев А.И. Автоматизация процесса тестирования уязвимостей в корпоративных системах на основе нейро-нечётких алгоритмов // Наукоемкие технологии в космических исследованиях Земли. 2020. Т.12. №5. С. 62-73.
3. Nebula. Доступ из системы GitHub: https://github.com/berylliumsec/nebula
4. PentestGPT. Доступ из системы GitHub: https://github.com/GreyDGL/PentestGPT
© Нагорный И.В., Кузнецов И.П., Московский В.И., 2024
УДК 62
Ремазанов Х.Г.,
Преподаватель.
Сейиткулиев Б.Х., Преподаватель.
Кулиева Б.Ч., Преподаватель.
Хатджиева Э.М., Студентка.
Институт инженерно-технических и транспортных коммуникаций Туркменистана.
Ашхабад, Туркменистан.
ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Аннотация
Основным компонентом дизельных двигателей является дизельное топливо. Дизельный двигатель преобразует химическую энергию топлива в механическую энергию для вращения коленчатого вала. Мощность дизеля прямо пропорциональна частоте вращения коленчатого вала при постоянном расходе топлива. Чтобы дизель работал с постоянной частотой вращения вала, его энергия передается на ведомые колеса. Между коленчатым валом постоянной частоты вращения и маховиком регулируемой скорости
предусмотрено специальное промежуточное устройство, называемое трансмиссией.
Ключевые слова:
Железнодорожный транспорт, связь, локомотивы, поезда, железная дорога, материалы, переезды.
Remazanov Kh.G., Teacher.
Seitkuliev B.Kh., Teacher.
Kulieva B.Ch.,
Teacher.
Khatdzhieva E.M., Student.
Institute of Engineering, Technical and Transport Communications of Turkmenistan.
Ashgabat, Turkmenistan.
DECISION MAKING FOR RAILWAY TRANSPORT Abstract
The main component of diesel engines is diesel fuel. A diesel engine converts the chemical energy of the fuel into mechanical energy to rotate the crankshaft. Diesel power is directly proportional to the crankshaft speed at constant fuel consumption. In order for the diesel engine to operate at a constant shaft speed, its energy is transferred to the driven wheels. Between the constant speed crankshaft and the variable speed flywheel there is a special intermediate device called a transmission.
Key words:
railway transport, communications, locomotives, trains, railway, materials, crossings.
Основным компонентом дизельных двигателей является дизельное топливо. Дизельный двигатель преобразует химическую энергию топлива в механическую энергию для вращения коленчатого вала. Мощность дизеля прямо пропорциональна частоте вращения коленчатого вала при постоянном расходе топлива. Чтобы дизель работал с постоянной частотой вращения вала, его энергия передается на ведомые колеса. Между коленчатым валом постоянной частоты вращения и маховиком регулируемой скорости предусмотрено специальное промежуточное устройство, называемое трансмиссией. Трансмиссия адаптируется к условиям эксплуатации тепловоза. Трансмиссия бывает электрическая и гидравлическая.
В электрической трансмиссии механическая тяговая энергия вращения вала дизеля передается электрогенератору, а механическая энергия преобразуется в электрическую. Электроэнергия тягового генератора подается на тяговый электродвигатель. Он, в свою очередь, прикрепляется к лапе тигра и вращает ее.
В гидравлической трансмиссии энергия дизеля приводит в движение гидравлический насос, который подает энергию в жидкость. Сила давления жидкости вращает гидротурбину, а вместе с ней вращается колесо локомотива. Помимо этого локомотивы имеют боевое отделение и вспомогательное отделение. В состав экипажа входят: кузов, основная рама, колесная пара, прицеп. К вспомогательным узлам относятся: топливная система, система охлаждения, системы подачи масла и воздуха, обеспечивающие охлаждение дизеля.
Одним из наиболее распространенных эффективных локомотивов является локомотив 2ТЭ10Б. Этот тип локомотива оснащен дизелем 10Д100 мощностью 2200 кВт. Поскольку дизель-генератор - самая тяжелая часть локомотива, его размещают в его середине. Большая часть энергии дизеля передается
тяговому генератору. Тяговый генератор преобразует энергию дизельного топлива в электрическую. Он служит общей силовой установкой с дизель-генератором. Подробная информация о других частях локомотивов приведена в разделе «Локомотивы. Конструкция локомотива».
Пассажирский локомотив СКД 9А (DF8B) для пассажирских поездов производится Сианьским локомотивостроительным заводом Китайской Народной Республики. В тепловозе установлен дизельный двигатель типа 16 В 28 ОЗЯ, мощность которого, указанная в паспорте, равна 3860 кВт. В машине используется главный генератор JF 204D, тяговый двигатель ZD109C и тройной подъемник грузоподъемностью 23 тонны. На автомобиле установлена управляющая компьютерная система, с помощью которой с высокой точностью контролируется скорость, работа тормозной системы и других агрегатов. На передней и задней сторонах топливного бака находится основной бак, а на правой и левой сторонах от него — аккумуляторный отсек. Верхняя часть локомотива разделена на шесть кабин с пятью балками. Это: кабина машиниста, кабина электрооборудования, кабина силового оборудования, кабина систем охлаждения, кабина вспомогательных агрегатов и кабина машиниста, расположенная в конце локомотива.
Список использованной литературы:
1. Албрехт В.Г., Вериго М.Ф., Исаев К.С. Новое положение о проведении планово-предупредительного ремонта пути. Железнодорожный транспорт. 2008.
2. Амелин С.В., Смирнов М.П. и др. Устройство, ремонт и текущее содержание железнодорожного пути. M. Транспорт, 1990.
3. Шахунянц Г.М., Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1997.
© Ремазанов Х.Г., Сейиткулиев Б.Х., Кулиева Б.Ч., Хатджиева Э.М., 2024
УДК 504.75
Шайымов С.С.
Преподаватель
Института Телекоммуникаций и информатики Туркменистана
г. Ашхабад, Туркменистан Байлиев Б.Н.
Преподаватель
Института Телекоммуникаций и информатики Туркменистана
г. Ашхабад, Туркменистан Ягмыров Е.Я. Преподаватель
Института Телекоммуникаций и информатики Туркменистана
г. Ашхабад, Туркменистан
ПРИМЕНЕНИЕ СИМУЛЯЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ANYLOGIC В ЭКОЛОГИИ: ПАРАДИГМЕННЫЙ СДВИГ В ПОНИМАНИИ ДИНАМИКИ ЭКОСИСТЕМ
Аннотация
Экология, как научная дисциплина, стремится разгадать сложности взаимодействий в экосистемах. Появление симуляционного моделирования AnyLogic привнесло трансформационные изменения в изучение экологии, предоставив мощный инструмент для анализа и понимания сложной динамики экологических систем.
