CC BY
114Из вышеизложенного можно сделать вывод о том, что действующие соглашения о космическом праве и другие документы определяют космическую деятельность, более четкие и безопасные правовые основы, чем те, которые можно найти в других видах деятельности, регулируемых международным правом. Как упоминалось выше, ряд проблем и препятствий, вероятно, могут затруднить достижение будущих международных договоренностей в области космического. Технологические, экономические и политические оказывают влияние на будущее развитие международного космического права, и со временем это влияние будет усиливаться. Можно ожидать, что некоторые конкретные области космического права станут все более важными и потребуют уточнения действующих и создания новых правовых норм. Правовой вакуум, связанный с космическим пространством, постепенно заполняется, но в своем развитии международному космическому праву предстоит преодолеть еще немало препятствий.
Пристатейный библиографический список:
1. Конвенция и международном морском праве, 1982 г. [электронный ресурс]
2. Соглашение о деятельности государств на Луне и других небесных телах [электронных ресурс] Режим доступа: URL: http://www.un.org.
3. Соглашение о деятельности государств на Луне и других небесных телах, 1979 г.
4. Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, 1967.
5. Василенко Е.В. Проблемы международно-правового регулирования освоения и использования мировых природных ресурсов // Северо-Казанский вестник. 2009.
6. Космический туризм - дело выгодное, 2002 [электронных ресурс] Режим доступа: URL: http://www.megatis.ru
7. Нуянзина Н.В., Кропов А.С. Особенности международного космического права. 2010. С. 115
Сторожева К.В.
студентка ГУМРФ адмирала С.О. Макарова
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗКИ УГЛЕВОДОРОДНОГО СЫРЬЯ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ В ВЫСОКИХ ШИРОТАХ
Аннотация: в данной работе были всестороннее исследованы существующие правовые проблемы морской транспортировки углеводородного сырья в высоких широтах и предложения по их возможному урегулированию, сформированные на международном и национальном уровнях. Ключевые слова: правовое регулирование, углеводородное сырье, северный морской путь, международное право, Арктика.
LEGAL REGULATION OF TRANSPORTATION OF HYDROCARBONS BY THE MARINE TRANSPORT IN HIGH LATITUDES
Summary: in this work, the existing legal problems of the marine transportation of hydrocarbons in high latitudes and proposals for their possible settlement, which were formed at the international and national levels, were comprehensively investigated.
Keywords: legal regulation, hydrocarbons, northern sea route, International Law, Arctic.
В изучении проблемы нефтегазового законодательства особое место занимают вопросы правового регулирования отношений, складывающихся в сфере деятельности предприятий нефтегазового комплекса по обращению с уже добытым углеводородным сырьем, в частности, вопросы транспортировки.
В 2017 году добыча углеводородного сырья в России, по данным Минэнерго России, составила 546,7 млн тонн, что на 0,6 млн тонн (-0,1%) меньше по сравнению с 2016 годом.
Актуальность выбранной темы обусловлена тем, что добыча и морская транспортировка углеводородного сырья по прогнозам министерств, ученых и исследователей, будет еще долгое время занимать одно из перспективных направлений на рынке экспорта.
В особенности внимания заслуживает деятельность в высоких широтах, которая с каждым годом увеличивает показатели по добыче нефтепродуктов и грузообороту, что, в свою очередь, заслуживает должного правового регулирования.
«Высокие широты» в настоящем исследовании представлены как арктическая транспортная система. Однако, особое внимание будет обращено на Северный морской путь (СМП), более известный в англоязычной литературе как «Северо-восточный проход». Его длина от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 км. В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, для плавания по трассам СМП предусмотрен особый режим, правила которого определяет Россия.
В настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным способом осуществления коммерческого судоходства, а также завоза энергоносителей, необходимых для функционирования хозяйственных комплексов, расположенных в прибрежных зонах Севера России, является морской транспорт.
Проведенный анализ показал, что международное право не содержит универсальных или региональных международных соглашений, напрямую регулирующих перевозку углеводородного сырья морем. Вместе с тем, мы можем выделить ряд конвенций, регламентирующих перевозку грузов, среди которых могут быть и жидкие, включая топливо и сырую нефть.
К основным источникам, регламентирующим перевозку груза морем относятся: Брюссельская конвенция 1924 г. Об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) с протоколом Висби, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ)1965 г., Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) 1982 г.
Также к источникам относится национальное законодательство: прежде всего, следует отнести Конституцию Российской Федерации. Ст. 67гласит, что РФ обладает суверенными правами и осуществляет юрисдикцию на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне РФ в порядке, определяемом федеральным законом и нормами международного права.
В сфере морской перевозки грузов, к источникам, прежде всего, следует отнести Кодекс Торгового Мореплавания (КТМ РФ).
Важнейшим фактором обеспечения морской перевозки грузов является безопасность человеческой жизни на море.
Первая конференция, организованная Международной морской организацией (1МО) в 1960 г. была посвящена морской безопасности. Эта конференция приняла Конвенцию СОЛАС, которая вступила в силу в 1965 г. и заменила версию, принятую в 1948 г. Перевозка опасных грузов регламентирована правилами главы 7 Конвенции СОЛАС. В соответствии с этими правилами Международной морской организацией (1МО) разработан и постоянно совершенствуется Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ) от 27 сентября 1965 г.
Международным соглашением по безопасности морской среды является международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ 73/78, которая предусматривает комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения морей судовой нефтью; перевозящимися наливом жидких веществ; упаковочными вредными веществами; сточными водами; мусором; а также судового загрязнения воздушной среды.
Важным документом в правовом обеспечении морской перевозки груза является Конвенция о грузовой марке 1966 г., которая устанавливает единые принципы и правила, касающиеся предельной загрузки судов, совершающих международные рейсы. Судно, к которому применяется Конвенция, не может выйти в море, если оно не было освидетельствовано, на нем не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке.
Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты от 1978/95 года (включая Манильские поправки 2010 года) имеет непосредственное отношение к морской перевозке грузов, в особенности, к перевозке опасного груза в высоких широтах, ведь только квалифицированные, обученные и подготовленные члены экипажа способны осуществить успешную, безопасную и отвечающую всем требованиям и нормативам, перевозку опасного груза в таком специфичном и сложном регионе, как Арктика.
Помимо международных нормативных актов, регулирующих саму перевозку груза, необходимо выделить те международные нормативные акты, которые регулируют особенность географии перевозок углеводородного сырья, а именно высокие широты.
Нормативное регулирование Арктики, в первую очередь, регулирует недавно принятый «Международный кодекс для судов, эксплуатируемых в полярных водах» (Полярный кодекс), вступивший в силу 1 января 2017 года.
Следующим нормативным актом, имеющим большое значение при транспортировке груза в высоких широтах, являются Правила плавания в акватории Северного морского пути 2013 года.
Согласно практике транспортировки грузов высокоширотными маршрутами, в 2017 году объем грузоперевозок по СМП значительно увеличился по сравнению с 2016 годом и составил уже 10,7 млн тонн. В том числе морскими судами (без учета транзитных судов) было перевезено 9,8 млн тонн, а речными - 0,8 млн тонн. По итогам 2017 года администрация Севморпути выдала 662 разрешения судам на плавание в акватории СМП (в 2016 году - 718), в том числе 107 разрешений было выдано судам, плавающим под иностранным флагом.
Эксперты отмечают, что к 2020 году грузопоток может утроиться, в частности, в период 2020-2022 годов ожидается количественный и качественный скачок грузопотока, который может достигать 35 млн тонн в год. Дальнейшее развитие арктического судоходства требует совершенствования нормативно-правовой базы, инфраструктуры, а также обеспечения
безопасности мореплавания и защиты окружающей среды. Помочь в этом может всестороннее использование опыта, накопленного такими компаниями, как «Атомфлот», «Совкомфлот» (СКФ) и «Норильский никель».
Для реализации новых проектов добычи углеводородов в российской Арктике необходимо создание крупнотоннажных танкеров и газовозов ледового плавания, которые обеспечат безопасную и экономически эффективную круглогодичную транспортировку нефти и газа во льдах арктических морей.
Одним из самых ярких примеров таких судов, является арктический газовоз «Кристоф де Маржери» компании «Совкомфлот».
Однако, создание уникальных судов и значительный рост регулярных крупнотоннажных перевозок по Арктическим водам, не способствуют решению одной из важнейших проблем Арктики - экологической безопасности.
В связи с этим, предлагается использовать в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ). Использование газа в качестве бункерного топлива является одним из наиболее перспективных направлений для соблюдения правил международного судоходства в части снижения выбросов в атмосферу от сжигания топлива.
Несмотря на развитие судостроения, роста грузооборота и долгосрочные контракты на перевозку с ведущими компаниями страны и мира, практику транспортировки грузов высокоширотными маршрутами нельзя назвать окончательно развитой и безупречной. На настоящий момент нет нормативно-правового акта, регулирующего непосредственно перевозку такого вида груза, как углеводородное сырье. Нет обособленного акта, регулирующего Арктику. Попытку кодифицировать вопросы регулирования морских перевозок в полярных районах принятием Полярного кодекса нельзя назвать в полной мере удачной. Остаются нерешенными вопросы по несоответствию судов ледовых классов согласно Полярному кодексу с классификацией российских судов по Правилам плавания в акватории СМП, вопросы экологии и защиты окружающей среды, вопросы бункеровки судов в соответствии с международными стандартами и другие. Законодательство в этой области не развито на должном уровне.
Безопасность морской перевозки груза, особенно, если речь идет об опасных грузах, также требует особого правового регулирования и контроля. Безопасность судоходства это, помимо охраны человеческой жизни, груза и самого судна, охрана окружающей среды, что регулируется достаточно большим количеством международных и национальных правовых актов.
Каждая морская перевозка опасных грузов обладает большим риском в случае аварии нанести непоправимый ущерб окружающей среде. Особенно, если говорить об арктических маршрутах и условиях вечной мерзлоты. В Арктике в силу природно-климатических условий аварийные нефтяные разливы более вероятны, а последствия разлива труднее ликвидировать, чем в других регионах. Это связано с недостатком естественного освещения, низкими температурами, дрейфом льда, сильными ветрами и рядом других факторов. В умеренном климате нефть быстро диспергируется, переработать ее помогают бактерии. В Арктике нефть таким способом не разлагается, и на это могут уйти десятки лет. На протяжении этих десятков лет разлившееся сырье будет представлять серьезную опасность для морской флоры и фауны.
Как уже говорилось ранее, для морской транспортировки наливных грузов необходимы соответствующие суда с арктическим классом, и в большинстве случае, проход судна невозможен без ледокола.
Для более полного и разностороннего регулирования Арктики, в частности, в вопросах безопасности, приарктическими государствами были созданы различные сообщества и форумы.
В вопросе совершенствования договорных отношений по транспортировке углеводородного сырья морем по арктическим маршрутам в международном праве, в первую очередь, хотелось бы обратить внимание на несоответствие классификации российских судов по Правилам плавания в акватории Северного морского пути классификации судов Полярного кодекса. Данные классификации судов имеют различное разделение на арктические классы, что недопустимо при плавании в полярных водах. Соответственно, требуется привести классификацию судов по Правилам плавания в акватории Северного морского пути в соответствии с Международной нормой - Полярным кодексом, т.е. классификацию судов следует унифицировать.
В целом, можно с уверенностью сказать, что полноценной организации перевозки груза, в частности опасного груза, такого как углеводородное сырье, в Арктике нет. Основные международные нормы по перевозке - Гааго-Висбийские и Гамбургские правила не содержат отдельных положений о перевозке груза в полярных водах.
Стоит отметить еще одну весьма популярную спекуляцию относительно Арктики, связанную с утверждением о том, что из-за климатических изменений ледяной покров в ближайшем будущем сократится на столько, что Северный Ледовитый океан откроется для нормальной навигации, которая будет не более сложной, нежели плавания в Атлантике или Тихом океане.
С начала столетия исследователи и научные центры публикуют значительное количество материалов, свидетельствующих о так называемом глобальном потеплении, которое, прежде всего, оказывает влияние на климат в высоких широтах и приводит к уменьшению количества льда в Арктике. Учеными высказываются разные точки зрения - от скорейшего освобождения ото льда прибрежных морей в Артике до наступления значительного похолодания.
В любом случае, данный вопрос требует постоянного мониторинга, ведь целесообразность и выгода плавания по СМП напрямую зависит от изменений ледяного покрова в ближайшем будущем.
Для закрепления и уточнения многих вопросов, в том числе вышеупомянутых, при морской перевозке груза в полярных водах, представляется разумным ввести обязательное страхование при следовании по СМП, возможно создание международного фонда страхования. Данное обязательство закрепило бы дополнительные обязательства и гарантии при морской перевозке, в том числе по охране окружающей среды.
На уровне совершенствования договорных отношений в национальных правовых нормах РФ, представляется разумным, внести поправки в КТМ РФ в ст. 5.1. «Плавание в акватории Северного морского пути» в части уточнения перевозки опасных грузов в акватории СМП и установления контроля над этим.
Согласно Полярному кодексу, каждое судно должно иметь на борту специальное разрешении о допуске к навигации в полярных водах - Свидетельство полярного судна. Такое свидетельство судно может получить лишь после тщательной проверки на соответствие требованиям Кодекса. Данный документ выдается Администрацией государства флага судна или же специально уполномоченной государством организацией.
Соответственно, к судну предъявляется большое количество требований, что представляет собой дорогостоящий процесс и обуславливает сложности применения кодекса на практике. Именно неэффективность применения норм международного права государствами, с точки зрения механизмов принуждения граждан этого государства, послужит камнем преткновения в реализации инициативы. Судовладельцы и операторы портов также отмечают, что положения Полярного кодекса скажутся на росте капитальных и операционных затрат, что, в свою очередь, приведёт к повышению стоимости фрахта для грузоотправителей. В стратегической перспективе это обстоятельство может существенно снизить интерес к использованию Северного морского пути.
Таким образом, следует пересмотреть порядок получения Свидетельства полярного судна (унифицировать данную процедуру и упростить формальности) и требования, предъявляемые к суднам.
Перевозка углеводородного сырья морским транспортом в высоких широтах еще долгое время будет занимать важнейшее место в обеспечении экономики страны, следовательно, любые пробелы в законодательстве должны быть решены соответствующим образом на нужном этапе развития. Только должное правовое обеспечение, контроль и мониторинг со стороны государства будет способствовать безопасной и экономически эффективной морской перевозке груза.
Пристатейный библиографический список:
1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС -74 / 78) (Лондон, 1 ноября 1974 года) (с изменениями и дополнениями)
2. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ) от 27 сентября 1965 г.
3. Международный кодекс для судов, эксплуатируемых в полярных водах (Полярный кодекс), вступил в силу 1 января 2017 года. International code for ship operating in polar waters (Polar Code)
4. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.12.2008 № 7-ФКЗ, от 05.02.2014 N 2-ФКЗ, от 21.07.2014 N 11-ФКЗ)
5. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 29.12.2017) // Справочно-правовая система КонсультантПлюс, 2018.
6. Приказ Минтранса России от 17.01.2013 № 7 (ред. от 09.01.2017) «Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути» (Зарегистрировано в Минюсте России 12.04.2013 № 28120)
7. Коктейль науки и практики / Журнал «Морской бизнес Северо-Запада». СПб, 2015. №3(40). С.12-13.
8. Полярное право: монография / Т.Б. Мордвинова, А.С. Скаридов, М.А. Скаридова. М.: ЮСТИЦИЯ, 2017. С. 30-31.
9. Скаридова М.А. Правовое регулирование коммерческого использования ресурсов континентального шельфа // Сборник по итогам международной научно-практической конференции /ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова; ИМТМ. СПб: Изд-во ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, 2017. С.148-152
