CC BY
14619. Следует отметить, что за прохождения судов через Суэцкий канал взимается плата, которая не является фиксированной и обусловлена рядом показателей: тоннажем и осадкой судна, высотой палубного груза, своевременностью подхода судна, датой подачи заявки, и пр. В зависимости от этих факторов, цена прохождения через Суэцкий канал составляет от 8 до 12 долларов за тонну. Общая стоимость прохода большегрузного судна может достигать от 160 тысяч до одного миллиона долларов США // Источник: http://na-otdyh.net/egipe1/dostoprimechatelnosti/geografiya/suetskij-kanal-gde-nahoditsya-stoimost-prohoda-po-nemu-ego-dlma-shirina-glubina-ego-znacheme-i-plany-po-rasshireniyu.html#link5
20. За аналогичную проводку судна через Суэцкий канал путь обойдется в 1 миллион долларов дол. США // Источник: http://na-otdyh.net/egipet/dostoprimechatelnosti/geografiya/suetskij-kanal-gde-nahoditsya-stoimost-prohoda-po-nemu-ego-dlma-shirina-glubina-ego-znacheme-i-plany-po-rasshireniyu.html#link5
21. Администрация создана в форме федерального казенного учреждения (далее - Администрация СМП) на основании Распоряжения Правительства Российской Федерации от 15 марта 2013 года № 358-р в целях реализации Федерального закона от 28 июля 2012 года № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути»
22. Согласно сведениями размещенных в Государственном реестре юридических лиц по состоянию на 15.06.2017 г. Администрация АМП расположена в г. Москва, какие либо филиалы и представительства отсутствуют.
Макиенко Дарья
студентка ГУМРФ адмирала С.О. Макарова
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ В ПОЛЯРНЫХ
ВОДАХ
Аннотация: В данной статье проведен комплексный анализ правового регулирования безопасности мореплавания в Арктическом регионе. Автором обозначены основные проблемы, а также выработаны предложения по совершенствованию международного и национального законодательства в
сфере безопасности мореплавания в полярных водах.
Ключевые слова: безопасность мореплавания, полярные воды, Арктический регион, Северный морской путь, арктическое страхование.
Summary: In this article the author conducts a comprehensive analysis of the legal regulation of navigation safety in the Arctic region. The author outlines the main problems and proposals to improve international and national legislation in the field of safety of navigation in polar waters.
Key words: Safety of navigation, polar water, Arctic region, Northern sea route, Arctic insurance.
Стратегическое значение Арктики и Антарктики для современного перспективного развития мирового сообщества общепризнано и многогранно. В отличие от правового статуса Антарктики, признаваемой всемирным наследием, достоянием человечества, формирование правового режима Арктики непосредственно связано с национальными интересами приарктических государств. В вопросах освоения Арктики Россия, по праву занимает лидирующие позиции, в первую очередь, как крупнейшее государство, значительная часть территории которого находится за Северным полярным кругом. Богатства Арктического региона неразрывно связаны с суровыми климатическими условиями, значительной удаленностью и чрезвычайной хрупкостью экосистемы. Так, один разлив нефти может привести к пагубным последствиям глобального характера, примером этому является катастрофа судна Exxon Valdez.
Арктика и Антарктика являются специфическими регионами с повышенным риском опасности для судоходства. Суда, осуществляющие мореплавание в указанных районах, сталкиваются с плохими погодными условиями, а именно: частыми туманами, низкой температурой воздуха, ледовой обстановкой, также необходимо отметить и существующий недостаток систем связи и других навигационных средств. Определенную опасность представляет и значительная удаленность полярных районов, что является причиной затруднительного и дорогостоящего проведения спасательных операций. Также, давая характеристику указанным регионам, следует особо выделить проблему экологической безопасности, которая остро проявляется в невозможности своевременно проводить очистительные мероприятия, а также в сильной уязвимости природных условий Арктики и Антарктики.
Ряд авторов, обозначая в своих трудах пространства Арктики и Антарктики, называют их «полярные» или «приполярные», однако стоит отметить, что точного, официального определения указанных терминов, не закреплено в юридической науке.[1] В правовой доктрине Арктика представляет собой часть северной части земного шара, расположенную севернее Северного полярного круга, общей площадью приблизительно 14 квадратных километров и включающий в себя сухопутные пространства и морской бассейн Северного Ледовитого океана.[2]
В последние годы в научных трудах как российских, так некоторых зарубежных авторов усиливается вольность в обращении с понятиями «Арктика», «Крайний Север», «Север». Ряд исследователей обобщает данные категории, не придавая вниманию особого специального значения каждой из них. Энциклопедические источники детерминируют Арктику как единый физико-географический район Земли, примыкающий к Северному полюсу и включающий окраины материков Евразии и Северной Америки, почти весь Северный Ледовитый океан с островами (кроме прибрежных островов Норвегии), а также прилегающие части Атлантического и Тихого океанов.[3] В настоящее время не существует научно обоснованных разработок и по определению сухопутных границ Арктики. Некоторые авторы, называя границы Арктического региона обозначают только сухопутную часть, другие - напротив морские пространства. Ввиду указанных причин существует объективная опасность серьезной ошибки при определении территории Арктики.
Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах («Полярный кодекс»), принятый и разработанный совместными усилиями государств, на который были возложены основные надежды в части разрешения вопросов, связанных с детерминацией категорий, а также определением границ полярных регионов, недостаточно четко установил географические пределы Арктического и
Антарктического районов. Так, в соответствии с рисунками, иллюстрирующими районы Антарктики и акваторию Арктики, представленными Полярным кодексом, не обозначены конкретные цифры границ данных регионов, в связи с этим вопрос территориальных пределов Арктики и Антарктики остается открытым.
На доктринальном уровне существует позиция, согласно которой приполярные территории - это территории, расположенные к северу от 60° северной широты и к югу от 60° южной широты.
Применительно к данной работе категория «полярные воды» будет использоваться для обозначения морских пространств Арктики, расположенных к северу от 60 ° северной широты.
В настоящий момент государственный титул на земли Арктики распространяют несколько государств, а именно: Российская Федерация, США, Канада, Норвегия, Дания. Правовой режим арктических пространств регламентирован как международно-правовыми нормами, так и нормами внутреннего национального законодательства выше представленных государств. Однако следует отметить, что в отличие от Антарктики, универсального международного договора, который бы определял правовой статус Арктики, в настоящий момент не существует. С инициативой в пользу моделирования Конвенции о правовом режиме в Арктике по типу
Антарктического договора 1959 г. выступил в 2008 г. в своей Резолюции Европейский Парламент, но результата и реализации данной инициативы не последовало.
Применимость Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (далее - «КМП-82») к Арктике носит дискуссионный характер. КМП-82 содержит только единственную статью, имеющую отношение к северным полярным пространствам и закрепляет в ст. 234, называемой «Покрытые льдом районы», право государств на принятие, обеспечение и соблюдение недискриминационных законов, направленных на предотвращение загрязнения морской среды с судов в пределах исключительной экономической зоны. По мнению Министра иностранных дел Лаврова С.В. положения КМП-82 применяются в отношении Арктических морских пространств, но отмечаем, что в настоящий момент данная проблема не разрешена.
Арктическое судоходство несмотря на все трудности, связанные с его осуществлением, всегда было нечто большим, нежели чем просто транспортное судоходство. Исторически сложилось два основных пути арктического судоходства: Северо-Западный проход, находящийся под контролем Канады, и Северо-Восточный проход, именуемый иначе как Северный морской путь, регулированием которого занимается Российская Федерация. В рамках данной работы подробное изучение и исследование практики Арктического судоходства будет
проведено на основании анализа обеспечения безопасности мореплавания Северного морского пути.
Северный морской путь является главной и значимой судоходной магистралью в российской арктической зоне. Несмотря на противоречивые и нестабильные статистические данные, получаемые в результате сравнения рентабельности и грузооборота Северного морского пути за период с 1945 г. по 2015 г. и Суэцкого канала, с которым исследователи чаще всего сравнивают Северный морской путь, Северо-Восточный проход имеет свои существенные преимущества, в первую очередь проявляющиеся в значительном сокращении расстояния и экономии времени почти в два раза по сравнению с Суэцким каналом.
Так, расстояние от Санкт - Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км., через Суэцкий канал это же расстояние будет составлять 23 тыс. км. В 2010 г. крупнотоннажный танкер «СКФ Балтика» (дедвейт 117 тыс. тонн) прошел по маршруту - Мурманск - Нингбо (Китай) за 22 дня, из них 8,4 суток по Северному морскому пути. Экономия времени по указанному маршруту, по сравнению с Суэцким каналом, составила 18 суток. В качестве ещё одного примера следует указать танкер «Владимир Тихонов» (дедвейт 163 тыс. тонн), прошедший по высокоширотному маршруту - севернее Новосибирских островов, преодолев, таким образом, более 2 тыс. миль по
Северному морскому пути всего за 7 суток, экономия времени составила - 8 суток. Данные показатели явились основанием для подтверждения целесообразности коммерческого судоходства по Северному морскому пути. В ноябре 2013 г. танкер ледового класса «Виктор Бакаев» прошел успешно по трассе Северного морского пути в период интенсивного ледообразования, тем самым была доказана возможность навигации крупного танкера низкого ледового класса посредством осуществления качественного ледового сопровождения и правильного выбора маршрута.
Обозначив основные преимущества Арктического судоходства следует выделить также проблемы, которые препятствуют дальнейшему развитию и прогрессу мореплавания.
Во-первых, недостаточная портовая, логистическая, аварийно-спасательная инфраструктура. Во-вторых, правовая неясность, проявляющаяся в недостаточном государственном регулировании Северного морского пути. На данный момент нормативно-правовым актом, регламентирующим основные аспекты использования Северного морского пути, является Приказ Министерства транспорта России от 17.01.2013 г. № 7 «Об утверждении Правил плавания в акватории северного морского пути» (далее - «Правила плавания в акватории Северного морского пути»). Однако указанный документ, по мнению автора, не эффективен и не разрешает основных
проблем безопасности мореплавания в Северном морском пути. В-третьих, отсутствие единых правил обязательного страхования, соответствующих международному уровню. В-четвертых, существенные правовые недостатки, связанные с ледокольной и ледово-лоцманской проводкой судов. Указанный перечень не является исчерпывающим. Данные проблемы требуют своего разрешения и законодательного регулирования.
По многим обозначенным проблемам создаются планы и проекты по их разрешению. Так, в 2015 г. Правительством Российской Федерации был разработан комплексный проект развития Северного морского пути. [4] Основной целью указанного проекта является увеличение ежегодного грузопотока через Северный морской путь до 80 млн. тонн к 2030 г. Для достижения данной цели предполагается развитие 17 портов меры по навигационно-гидрографическому, гидрометеорологическому, аварийно-спасательному
обеспечению мореплавания в акватории Северного морского пути, обеспечению вопросов обороны, а также по разработке и строительству морской техники, систем и средств связи.
Также, в настоящий момент на согласовании находится еще один документ, а именно Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации (далее - «АЗРФ»), создана Государственная комиссия по развитию Арктики. Кроме того, в контексте поставленных задач по заказу Министерства транспорта Российской Федерации научно-исследовательской
организацией ЗАО «ЦНИИМФ» выполняется работа «Разработка программы развития арктических портов с учётом возрастающего значения АЗРФ». В этом направлении активно осуществляет работу и Экспертный Совет по Арктике и Антарктике при Совете Федерации.
Таким образом, на сегодняшний день, Северный морской путь не обустроен для использования его в качестве судоходной магистрали. Необходимо создание по всей трассе Северного морского пути условий для сервисного обслуживания международного транспортного коридора, создание грузовых терминалы, центров связи, устранение всех пробелов в нормативно-правовом регулировании.
Особо остро следует затронуть проблему экологии. Любая хозяйственная деятельность, осуществляемая в море, в том числе и судоходство, оказывает определенное воздействие на морскую среду. Арктика и Антарктика являются районами повышенного риска, загрязнение среды указанных полярных регионов, может привести к мировой экологической катастрофе. Ввиду этого данная проблема является острой и крайне важной для всего сообщества.
Арктика богата природными ресурсами. В первую очередь, здесь сосредоточено значительное количество полезных ископаемых - нефти и газа. Предполагается, что в центре Арктики залегает не менее четверти мировых запасов нефти и газа, которые еще не разведаны. Имеются и богатые
запасы минеральных ресурсов. Уже разведанные запасы эксплуатируются все интенсивнее. Естественно, это приводит к возрастанию антропогенного воздействия на арктические экосистемы - моря загрязняются из-за нефтяных разливов и попадания вредных веществ в воду, донные и прибрежные сообщества подвергаются механическому уничтожению.[5]
К основным разновидностям загрязнения морской среды Арктики от последствий судоходства следует отнести:
• химическое загрязнение (разливы нефти и нефтепродуктов; загрязнение вод от специальных красок, используемых для покрытия днищ судов);
• физическое загрязнение (термическое загрязнение -сброс теплых вод; турбулентное перемешивание воды винтами);
• изменение климата. [6]
Огромное значение имеет для Арктики изменение климата. Климат теплеет, и изменения в высоких широтах происходят быстрее, чем в других регионах планеты. Таяние льда в арктических морях приводит к тому, что все меньше солнечного тепла отражается от поверхности Земли, а это приводит, в свою очередь, к еще более значительному потеплению по механизму положительной обратной связи. Обусловленное потеплением возрастание речного стока в Северную Атлантику меняет характер морских течений, что может иметь глобальный эффект.
Все эти факторы приводят к глубоким изменениям в экосистемах Арктики. Естественное биоразнообразие здесь существенно ниже, чем в умеренных и тропических широтах, и это приводит к более значительным и менее предсказуемым изменениям экосистем в ответ на внешние воздействия.
Увеличивающийся объем грузоперевозок влечет за собой риски разлива нефтепродуктов или иных опасных веществ в арктическую морскую среду. Учитывая хрупкость арктических экологических систем, последствия данных катастроф будут гораздо ощутимы и более серьезными, чем в других регионах Мирового океана. Примером этому явлению может служить случай разлива нефти на Аляске в заливе Принца Уильяма в 1989 г. судном Exxon Valdez, принадлежавшим американской компании Exxon. Последствия данной катастрофы были колоссальны, природе был нанесен такой ущерб, что популяции многих видов птиц, рыб до настоящего времени не восстановились. Дело в том, что в полярных условиях разлившаяся нефть естественным образом разлагается бактериями гораздо дольше, чем в южных широтах, а восстановление флоры и фауны Арктики происходит медленнее из-за более длительного цикла смены поколений. По данным Фонда дикой природы, к 2005 г. обнаружилось, что спустя 15 лет нефть в прибрежной полосе залива Принца Уильяма лишь слегка выветрилась. Ученые прогнозируют, что эта нефть, сохранившая токсичные свойства, может оставаться в
почве ещё в течении десятилетий. В 2007 г. случилась катастрофа в Антарктиде с круизным судном MS Explorer, в результате чего часть дизельного топлива попала в воду. Трагедия с MS Explorer нанесла значительный ущерб морской среде Антарктике и явилась одним из оснований разработки и принятия Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, который содержит ряд основных положений, касающихся экологической безопасности. В частности, вводится полный запрет сброса нефти и нефтесодержащих вод, вредных жидких соединений, сбросов сточных вод и мусора.
Проблема безопасности мореплавания является одной из самых важных и актуальных проблем судоходства. Но следует констатировать, что в настоящий момент четкого определения категории «морская безопасность», равно как и «безопасность мореплавания» не закреплено юридической наукой.
В Федеральном законе Российской Федерации «О безопасности» 2010 г. отсутствует определение категории «безопасность». В соответствии со словарем Ожегова под словом «безопасный» понимается состояние, не угрожающее опасностью.[7] В соответствии со словарем Робера термин «безопасность», как правовая категория, начал употребляться с 1190 г. и изначально представлял собой душевное состояние человека, считавшего себя защищенным от опасности. В
иностранных источниках все чаще под данной категорией понимается «состояние свободное от опасностей». [8]
Понятие «безопасность мореплавания» также не закреплено и на международном уровне. Согласно п. 3 ст. 94 КПМ-82 к основным средствам и мерам, предпринимаемым каждым государством в целях обеспечения безопасности мореплавания, относятся:
- конструкция, оборудование судна, а также проверка его годности к плаванию;
- комплектование судна квалифицированным экипажем, соблюдение условий труда, программы обучения в соответствии с международными актами;
- установка и использование сигналов, поддержание связи и предотвращение столкновений судов.
Недавно вступивший в силу Полярный кодекс не дает четкого определения термину «безопасность мореплавания». По смыслу главы 9 Полярного кодекса, «безопасность мореплавания» включает в себя ряд действий, которые надлежит предпринять судам, к числу таковых относится: оборудование каждого судна средствами получения актуальной информации, включая информацию о ледовой обстановке; поддержание работоспособности навигационного оборудования независимо от условий внешней среды.
По мнению А.С. Скаридова, безопасность мореплавания, кроме технической оснащенности судна включает в себя также
подготовку экипажа, оборудование районов интенсивного судоходства средствами навигации, организацию оповещения мореплавателей о морских опасностях, развитие в акваториях портах системы навигационного оборудования, уточнение картографической информации в связи с изменениями в навигационно-гидрографической обстановке.[9]
Необходимо также различать определения «морская безопасность» и «безопасность мореплавания». Указанные категории соотносятся друг с другом как общее и частное. Для того, чтобы детерминировать понятие «безопасность мореплавания», следует произвести анализ содержания определения «торговое мореплавание», закрепленного в ст. 2 Кодекса торгового мореплавания РФ[10] (далее - «КТМ РФ»), которое представляет собой деятельность, связанную с использованием судов, в частности, для: перевозок грузов, пассажиров и багажа, обеспечения лоцманской, ледовой лоцманской и ледокольной проводок, проведения морских научных исследований и так далее по тексту вышеуказанной статьи. То есть, следует сделать вывод, что на национальном уровне безопасность мореплавания включает в себя обеспечение безопасности всего спектра морской хозяйственной деятельности, представленной в ст. 2 КТМ РФ, за исключением военного мореплавания.
Согласно Постановления Правительства РФ от 2000 г. № 324 «Об утверждении Положения о федеральной системе
защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания»[11] «морская безопасность» - это ничто иное как, состояние защищенности интересов личности, государства, общества от негативных воздействий, связанных с судоходством.
По мнению А.М. Скрынника термин «морская безопасность» включает в себя безопасность морского судоходства, безопасность портовых средств, а также безопасность грузовых и пассажирских морских перевозок.
Анализ практики деятельности Организации объединенных наций (далее - «ООН»), а также ее специализированных учреждений, таких как Международной морской организации (IMO), основной целью которой является обеспечение безопасности мореплавания, позволяет сделать вывод о том, что категория «морская безопасность» являет собой двойственную структуру, в содержание которой входит как техническая, так и организационно-правовая (политическая) составляющие.[12]
Таким образом, следует сделать вывод, что термин «морская безопасность» по своему содержанию является более широкой категорией, включает в себя «безопасность мореплавания», а также определяет сферу публичных интересов государства, в том числе и военные задачи. Данную категорию, по мнению автора, следует определять как совокупность технических, организационных мер, направленных на создание
необходимого уровня устойчивости и надежности осуществления торгового мореплавания, сохранение жизни и здоровья человека.
Отсутствие специального правового режима Арктики, споры связанные с делимитацией арктических морских пространств, несомненно, являются основополагающим фактором возникновения правовых проблем и в области обеспечения безопасности мореплавания. Основными проблемами, по мнению автора, которые следует осветить в рамках данной работы, являются ледокольное и ледово-лоцманское обеспечение на национальном уровне, организация поиска и спасания, а также арктическое страхование.
Ледокольное и ледово-лоцманское обеспечение регулируется Правилами плавания в акватории Северного морского пути. Так, в соответствии с п. 23 Правил информацию о необходимости использования ледокольной проводки судну в тяжелых, средних или легких ледовых условиях Администрация Северного морского пути указывает в своем разрешении на осуществление права плавания. Ледовая лоцманская проводка согласно п. 31 Правил осуществляется в целях обеспечения безопасности мореплавания, предотвращения происшествий с судами, а также защиты морской среды.
Ледовая лоцманская проводка осуществляется лицами, имеющими удостоверение о праве ледовой лоцманской проводки в акватории Северного морского пути, стаж работы не
менее трех лет в должности капитана судна или старшего помощника капитана на морских судах вместимостью 3000 рег. тонн и более, из которых не менее шести месяцев при плавании судна в ледовых условиях, и являющиеся работниками организации, оказывающей услуги по ледовой лоцманской проводке судов в акватории Северного морского пути (п. 33 Правилам плавания в акватории Северного морского пути).
Таким образом, ледовая лоцманская проводка предполагает знание не только гидрометеорологических и навигационных особенностей, коими обладают обычные лоцманы, но и опыта плавания во льдах в любой части Северного морского пути.
Однако в настоящий момент отсутствует правовая база, регламентирующая статус ледового лоцмана, не решен вопрос каким образом будет распространяться глава VI КТМ РФ «Морские лоцманы», а также Положение о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям Российской Федерации на ледовую лоцманскую проводку.
Выдача удостоверения ледовому лоцману производится Администрацией Северного морского пути. Действующим законодательством нормативно не закреплена процедура осуществления подготовки ледового лоцмана, основание определения его квалификации, а также ответственность за ненадлежащее оказание услуги по проводке судна.
Данные пробелы в законодательстве порождают множество противоречий и требуют создания нормативного документа, регламентирующего статус ледового лоцмана и процедуры ледовой лоцманской проводки как отдельного специфического вида лоцманской деятельности. В связи с указанной проблемой автором предлагается создать «Положение о ледовом лоцмане и ледово-лоцманской проводке в акватории Северного морского пути».
Данный документ должен включать в себя следующие положения:
- требования к квалификации ледового лоцмана;
- требования к процедуре осуществления подготовки ледового лоцмана,
- закрепление ответственности ледового лоцмана за ненадлежащее оказание услуги по проводке судна;
- права и обязанности ледового лоцмана при осуществлении ледово-лоцманской проводки;
- порядок проведения аттестации ледового лоцмана;
- порядок заключения договора на оказание услуг по ледово-лоцманской проводке.
Данное Положение должно включать в себя определенное количество ледовых лоцманов (не менее 10), находящихся в каждом порту акватории Северного морского пути, в соответствии с интенсивностью судоходства в том или ином районе.
Контроль за организацией беспрепятственного и безотлагательного предоставления ледового лоцмана каждому нуждающемуся в проводке судну возложить на Администрацию Северного морского пути.
Проблема организации поисково-спасательных работ в Арктике наряду с экологической тематикой является одним из важнейших направлений сотрудничества приарктических государств.
Изменение климатических условий в Арктике и увеличение в связи с этим роста морских грузоперевозок требует от приарктических государств создания и развития в регионе поисково-спасательных служб, а также налаживания взаимодействия и сотрудничества между поисково-спасательными службами нескольких стран.
Важным шагом в области сотрудничества государств по вопросам организации поиска и спасания в Арктическом регионе стало подписание в 2011 г. под эгидой Арктического совета Соглашения о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике (АМПСА).[13] Данным Соглашением были установлены зоны ответственности за проведение поисково-спасательных работ в Арктике для каждого приарктического государства, также были определены национальные органы и спасательно-координационные центры (далее - «СКЦ») в каждой из стран. Договаривающиеся стороны Соглашения обязались обмениваться информацией об
имеющихся у них возможностях в области поисково-спасательных работ, приходить друг другу на помощь в случае неспособности самостоятельно справиться с проблемой и проводить совместные учения в рамках АМПСА.
Затрагивая эффективность реализации вышеуказанного Соглашения, следует выделить некоторые проблемы. Во-первых, как отмечает канадский эксперт Андреа Шарон из восьми стран - участниц Соглашения, пять - являются членами НАТО (США, Канада, Исландия, Дания, Норвегия), поисково-спасательными центрами которых в основном являются военные структуры, в связи с чем указанные страны не склонны к практическому взаимодействию со спасательно-координационными центрами стран, не входящих в альянс (Российская Федерация, Швеция, Финляндия).[14] По мнению другого канадского эксперта Стивена Дели техническое оснащение канадских поисково-спасательных центров в настоящий момент не отвечает должным требованиям, что не позволяет им эффективно выполнять взятые на себя требования по АМПСА.[15] Пробелы Соглашения АМПСА, по мнению автора, проявляются в следующем:
- не достаточно регламентирована процедура поиска и спасания;
- не закреплены требования к наличию спасательного оборудования, которым должен располагать каждый спасательно-координационный центр;
- не предусмотрена ответственность государств.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что Соглашение АМПСА не достаточно эффективно в своем применении. Оценивая состояние международно-правовой базы в области организации поисково-спасательных работ в Арктике в целом, автор отмечает, что она в настоящий момент она находится на начальном этапе своего формирования и нуждается в дальнейшем совершенствовании.
Одним из основных составляющих системы безопасности мореплавания в российской арктической зоне является поисково-спасательное обеспечение морской деятельности.
В настоящий момент в российской Арктической зоне сосредоточено наличие следующих поисково-спасательных центров: в западном районе Арктики - ФГУП «Мурманское БАСУ» со спасательным подцентром в Архангельске; в восточном районе - ФГУП «Дальневосточное БАСУ», ФГУП «Сахалинское БАСУ» со спасательным подцентром в Петропавловске-Камчатском. Указанные спасательные центры и подцентры подчинены ФГБУ «СКЦ Росморречфлота», являющимся ответственной структурой за реализацию возложенных обязательств по Конвенции SAR.
Автором предлагается инициатива разработки и принятия на международном уровне документа, направленного на унификацию в области организации спасения, спасательной
подготовки и создании технических средств спасения, предусматривающего конкретный перечень, а также требования к спасательным средствам и оборудованию, применяемому при организации поиска и спасания в каждом спасательно-координационном центре Арктического региона.
Таким документом должен стать «Международный кодекс по спасательным средствам, применяемым при организации поиска и спасания в Арктике».
Кодекс должен включать в себя следующие основные положения:
- перечень спасательных средств, которыми должен
обладать каждый спасательно-координационный центр;
- требования к спасательному оборудованию;
- правила к эксплуатации спасательных средств.
В связи с принятием данного Кодекса в Соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике (АМПСА) должно быть добавлено Приложение, называемое «Спасательные средства и оборудование», закрепляющая определенный перечень спасательных средств и оборудования, которыми должен обладать каждый спасательно-координационный центр Сторон настоящего соглашения, со ссылкой на «Международный кодекс по спасательным средствам, применяемым при организации поиска и спасания в Арктике», предусматривающий основные требования и правила по надлежащему использованию спасательных приспособлений.
Организация поисково-спасательных работ в Арктической зоне Российской Федерации, в силу своих природных условий, требует особого внимания и подхода. К сожалению, вопросы поиска и спасания в акватории Северного морского пути недостаточно четко определены действующим законодательством Российской Федерации. В связи с чем, обнаруживается ряд специфических проблем и правовых неясностей, проявляющихся, в частности в разобщенности ведомственных аварийно-спасательных служб. Морские координационно-спасательные центры в Северном морском пути находятся в значительной удаленности друг от друга. К тому же, специфические для Арктики погодные катаклизмы, ледовая обстановка, а также хрупкая арктическая экосистема требуют определенного целенаправленного контроля единого органа, обеспечивающего организацию поисково-спасательных работ в акватории Северного морского пути.
Таким органом, по мнению автора, должен стать вновь созданный Спасательный координационный центр Северного морского пути, который будет входить в структуру СКЦ «Росморречфлота».
Регулирование деятельности указанной структуры предполагается закрепить Положением «О Спасательном координационном центре Северного морского пути» (СКЦ Северного морского пути). В указанном документе следует закрепить следующие функции органа:
- организация и координация деятельности морских спасательных координационных центров (МСКЦ) и подцентров (МСПЦ), расположенных в акватории Северного морского пути;
- организация проведения морских спасательных операций;
- принятие решения об участии в спасательных операциях ведомственных аварийно-спасательных служб, а также согласование с ними совместных действий;
- выдача распоряжений МСКЦ и МСПЦ о необходимости осуществления безотлагательных действий;
- контроль наличия в МСКЦ и МСПЦ должного оборудования, перечень которого, предполагается закрепить в Международном кодексе по спасательным средствам, применяемым при организации поиска и спасания в Арктике.
СКЦ Северного морского пути должен явиться связующей структурой между СКЦ «Росморречфлота» и МСКЦ и МСПЦ, расположенных в Северном морском пути. Основной задачей органа должно стать обеспечение своевременного поиска и спасания любому терпящему бедствие в акватории Северного морского пути судну или человеку.
Также, в связи со специфическими особенностями осуществления поисково-спасательных операций в Арктическом регионе, в частности в Северном морском пути, автором предлагается добавить в КТМ РФ новую главу -
131
«Спасание судов и иного имущества в акватории Северного морского пути». По структуре содержания КТМ РФ включение данной главы, по мнению соискателя, будет рациональным после главы XX КТМ РФ, именуемой «Спасание судов и другого имущества». В главу необходимо включить следующие положения: закрепить процедуру осуществления спасательной операции, а также порядок взаимодействия морских координационных центров и подцентров с ведомственными аварийно-спасательными службами.
Морское страхование является одним из эффективных способов защиты и снижения транспортных рисков.
Суровые климатические условия, аномальные холода, ледяной покров Арктического региона несомненно являются основанием возникновения неблагоприятных последствий при осуществлении судоходства.
Современному международному морскому праву неизвестны универсальные конвенции, регулирующие вопросы морского страхования, тем более в Арктике. В связи с данной проблемой, а также ввиду невыработанного определения арктических границ, обозначается существенная проблема отсутствия точного описания и закрепления «страхового района» в Арктике.
Существующие на данный момент универсальные конвенции, регламентирующие перевозку грузов морем: Брюссельская Конвенция об унификации некоторых правил о
коносаменте, 1924 г. с изменениями и дополнениями в Протоколе 1968 г.[16] и Конвенция ООН о морской перевозке груза 1978 г.[17], не включают в свои положения требования по страхованию грузов.
Немало важным аспектом является и морская перевозка опасных грузов. Так, в нормативно-правовых актах, содержащих положения о страховании указанной разновидности грузов, а именно: Международный кодекс морской перевозки опасных грузов - МКМПОГ (IMDG CODE); Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ); Кодекс безопасной практики перевозки не зерновых навалочных грузов (BC Code), ни в правилах МАГАТЭ (например, - Правила безопасности перевозки радиоактивных материалов МАГАТЭ), не содержится положений о страховании ответственности за ущерб третьим лицам или среде.
Принятый в 2017 г. Полярный кодекс не содержит положений об обязательном страховании возможных рисков, могущих возникнуть при плавании в полярных водах, что существенно снижает эффективность его применения.
Таким образом, автор приходит к выводу о неадекватности существующего международно-правового регулирования страхования коммерческого судоходства в полярных водах.
Существенной проблемой морского страхования в Арктическом регионе является необоснованно завышенные страховые тарифы. Нельзя не согласиться с мнением канадского ученого Frеdеric Lasserre, считающим, что судоходство в Арктике не будет устойчивым без наличия морского страхования на разумной коммерческой основе.[18] Стоимость морского страхования является главным препятствием для развития арктического судоходства.
Страховые полюсы, выдаваемые иностранными страховщиками или клубами, как правило, исключают из стандартных правил навигацию в регионах с ледовым покрытием, в связи с необходимостью заключения особых соглашений со страховщиками, предусматривающих в разы увеличенные размеры страховых премий.
Определенная проблема прослеживается и при страховании ответственности за ущерб, причиненный окружающей среде. Последствия разлива нефти в арктических морских пространствах могут иметь глобальные последствия. Примерами этому являются трагедии с Exxon Valdez (1989), происшедшей в субарктической области; катастрофой пассажирского судна «Максим Горький» возле Шпицбергена (1989) и MS Explorer в Антарктиде (2007).
Национальное законодательство приарктических государств все чаще включает положения о создании компенсационных фондов за ущерб, причиненный окружающей
среде. Так, в соответствии с Законом США «О загрязнении нефтью» 1990 г. предусматривается учреждение специального фонда, который может использоваться в качестве компенсации потерь, не охватываемых загрязнителями, предусмотренными на момент катастроф законом.
На международном уровне специализированного Фонда по компенсации ущерба, причиненного морской арктической среде, не существует. Однако в связи с интенсивностью арктического судоходства автором обозначается необходимость в создании специализированной международной финансовой структуры с целью покрытия всех рисков, связанных с загрязнением морской среды Арктики.[19]
Немало важно также отметить отсутствие закрепленного на международном уровне обязательного страхования ответственности коммерческого судоходства в полярных водах. Ввиду неурегулированности данного вопроса международным морским правом у страховщиков как отечественных, так и иностранных возникает различные понимания, касаемо правил страховых полюсов, страховых арктических районов, тарифов.
В связи с увеличением численности судов, проходящих по трассе Северного морского пути, объективно возрастает необходимость в детализации и усовершенствовании страхования и на национальном уровне.
Отметим, что КТМ РФ не содержит особые правила страхования, применяемые к арктическим региону, но
распространяет действие главы XV (Договор морского страхования) на суда, осуществляющие плавание в акватории Северного морского пути.
Согласно п. 4 ст. 5.1 КТМ, а также п. 3 Правил плавания в акватории Северного морского пути выдача разрешения на осуществление плавания в регионе производится при условии наличия документа, подтверждающего страхование или иное финансовое обеспечение гражданской ответственности за ущерб от загрязнения либо другой причиненный судном ущерб.
Следует также особо выделить проблему отсутствия в Российской Федерации специализированного нормативно-правового акта, содержащего правила страхования в акватории Северного морского пути.
В соответствии с п. 2 ст. 247 КТМ положения, предусмотренные главой XV применяются и в отношении судов, осуществляющих плавание в акватории Северного морского пути. Нормы главы XV КТМ носят диспозитивный характер, кроме статей, предусматривающих абандон (ст. 278, ст. 279). Соответственно, законодатель определил, что стороны при регулировании их отношений, возникающих из морского страхования в акватории Северного морского пути, могут предусмотреть своим соглашением условия, иные, чем это предусмотрено КТМ РФ, за исключением положений об абандоне.
По мнению автора, область общественных отношений, возникающих из морского страхования в акватории Северного морского пути, нуждается в регулировании со стороны государства посредством издания закона, предусматривающего правила обязательного страхования ответственности при плавании судов в акватории Северного морского пути.
Итак, следует константировать, что вопросы страхования арктического мореплавания не регламентированы международным сообществом на достаточном уровне. В частности, неразработанным в настоящий момент является понятие категории «страховой район» в Арктике; страхование грузов, в том числе и опасных не предусмотрено действующими транспортными конвенциями; неразрешенной также остается проблема, связанная со страхованием ответственности за причиненный ущерб арктической морской среде.
Автором выдвигается инициатива введения в Полярный кодекс новой главы № 13 в часть I-A «Обязательное морское страхование». В новой главе Полярного кодекса необходимо обозначить детерминацию определения «страховой район», который должен включать не только пространства, находящиеся под юрисдикцией приарктических государств, но и часть Арктики, которая в силу положений КМП-82 может быть отнесена к пространствам открытого моря.
Основные положения, которые должны быть положены в новую главу:
- обозначение границ «страхового района»;
- правила обязательного страхования ответственности при плавании в Арктическом регионе, которые будут включать страхование ответственности за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу и иным имущественным интересам третьих лиц, а также арктической окружающей среде при осуществлении плавания в Арктике;
- правила страхования при перевозке опасных грузов;
- обозначение перечня грузов, не разрешенных к перевозке в Арктическом регионе;
- процедуру выдачи свидетельства об обязательном страховании в Арктическом регионе;
- единый стандарт страхового полиса;
- права и обязанности сторон.
Основополагающим обязательством сторон должно
явиться положение о запрете мореплавания в Арктическом регионе без полиса обязательного страхования гражданской ответственности за экологический ущерб.
В связи с интенсивностью арктического судоходства автором обозначается необходимость в создании специализированной международной финансовой структуры, главной целью деятельности которой стало бы покрытие всех страховых рисков, связанных с загрязнением морской среды Арктики. В качестве указанной финансовой структуры
предлагается создать Межгосударственный страховой фонд Арктического региона, в который бы в обязательном порядке вошли как все приарктические страны, так и страны Арктического совета.
На национальном уровне автором предлагается принятие Федерального закона РФ «Об обязательном страховании ответственности при плавании судов в акватории Северного морского пути», в котором будут предусмотрены следующие положения:
- определение основных арктических рисков, с которыми могут столкнуться судовладельцы при осуществлении плавания в акватории Северного морского пути;
- объекты страхования, которыми следует считать интересы страхователя, возникающие в результате причинения вреда жизни, здоровью, имуществу и иным имущественным интересам третьих лиц, а также окружающей морской среде;
- права и обязанности страхователя и страховщика;
- взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая;
- единый стандарт и перечень реквизитов страхового полиса, выработанный на основании положений Главы 13 Полярного кодекса, необходимого при осуществлении мореплавания в акватории Северного морского пути;
- перечень грузов, запрещенных к перевозке;
- порядок урегулирования споров.
Таким образом, оценивая состояние эффективности правового регулирования в области безопасности мореплавания в полярных водах, автор отмечает, что оно находится на начальном этапе своего формирования и нуждается в дальнейшем совершенствовании. Разработанный и принятый государствами Полярный кодекс несомненно является знаковым событием, важным шагом к регламентации требований, касающихся безопасности в полярных водах. Однако несмотря на всю свою значимость и уникальность принятие Полярного кодекса - это всего лишь первая попытка государств к регулированию основных аспектов безопасности мореплавания в покрытых льдами районах. Многие важные проблемы не учтены принятым документом и подрывают все преимущества арктического судоходства. Список использованных источников:
1. Скаридов А.С. Морское право: учебник. М., 2016. С. 160
2. Скаридов А.С. Указ. соч. С.160
3. Большая Советская энциклопедия. Т.2. М., 1970. С.203
4. Проект развития Северного морского пути. Электронный ресурс. Режим доступа: URL: http://government.ru
5. Боханов Д.В., Лайус Д.Л., Моисеев А.Р., Соколов К.Л. Оценка угроз морских экосистеме Арктики, связанных с промышленным рыболовством, на примере Баренцева моря // Всемирный фонд дикой природы (WWF). 2013 г. С. 56
6. Боханов Д.В., Лайус Д.Л., Моисеев А.Р., Соколов К.Л. Указ. соч. С. 54
7. Ожегов С.И. Словарь русского языка. М., 1989 г. С. 49
8. Скрынник А.М. Транспортная (морская) безопасность в системе национальной и международной безопасности. Правовое регулирование // Проблемы теории и истории права и государства. № 8. 2016. С. 34
9. Скаридов А.С. Указ соч. С. 235
10. Кодекс торгового мореплавания РФ // Российская газета. № 85-86. 1999
11. Постановление Правительства РФ от 2000 г. № 324 «Об утверждении Положения о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания» // Собрание законодательства Российской Федерации, № 16, 17.04.2000, ст. 1714
12. Скаридов А.С. Указ. соч. С.20
13. Соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике (АМПСА) // Бюллетень международных договоров. № 9. 2013
14. Charron Andrea. Northern rescue: Canadian responsibilities to the Arctic SAR agreement // Vanguard, March 18, 2013. Электронный ресурс. Режим доступа: URL: http://vanguardcanada.com
15. Daly, Stephen. Aerial SAR - the Arctic Council and The Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the Arctic. Электронный ресурс. Режим доступа: URL: http://vanguardcanada.com
16. Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. В 1968 г. к Конвенции был принят дополнительный протокол, именуемый Правилами Висби 1978 г. // СПС КонсультантПлюс
17. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. // Закон. № 6. 2000
18. Frеdеric Lasserre Arctic shipping insurance: towards a harmonisation of practices and costs? // Polar Record. 2014. doi: 10.1017/S0032247414000552, 1-6.
19. Мустафина А.Р. Правовое обеспечение страховой защиты от рисков, связанных с осуществлением арктического судоходства // дис. канд. юр. Наук. М., 2017 г. С. 97
Пискун Лидия
Студентка ГУМРФ адмирала С.О. Макарова
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗГРАНИЧЕНИЯ МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВ БАРЕНЦЕВА МОРЯ
Аннотация: В настоящей статье автор анализирует вопросы доступа к ресурсам континентального шельфа относительно присутствия России и Норвегии в Баренцевом море, а также рассматривает некоторые вопросы делимитации морских пространств. Ключевые слова: Баренцево море, Арктика
