CC BY
7Экономические системы. 2022. Том 15, № 2 (57). С. 154-162. Economic Systems. 2022;15(2(57)):154-162.
ЭКОНОМИКА ТОПЛИВНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА
Научная статья УДК 662
DOI 10.29030/2309-2076-2022-15-2-154-162
ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ УГОЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ПУТЕМ БОЛЕЕ ГЛУБОКОЙ ПЕРЕРАБОТКИ СЫРЬЯ
Денис Леонидович Палеевш, Максим Васильевич Черняев2
1 2 Российский университет дружбы народов, Москва, Россия
1 [email protected], https://orcid.org/0000-0001-9200-572X, SPIN-код: 4763-2930
2 [email protected], https://orcid.org/0000-0003-4638-5623, SPIN-код: 1500-2438
Аннотация. Увеличение спроса на уголь в последние два года открыло хорошие перспективы для российских добывающих предприятий. Росту добычи мешает недостаточная пропускная способность транспортных коридоров, а экстенсивный путь развития транспортной инфраструктуры на фоне нестабильной экономики и низких тарифов на перевозку угля не выгоден. Для эффективного стратегического развития угольной промышленности транспортную проблему предлагается решать в тесной связке с развитием углехимии. Продукты глубокой переработки угля требуют меньше транспорта, у них меньше доля транспортных расходов в конечной себестоимости. В статье утверждается, что такой подход позволит увеличивать добычу и экспорт угля без пропорционального роста объемов перевозок.
Ключевые слова: уголь, транспортировка, экспорт, углехимия
Для цитирования: ПалеевД.Л., ЧерняевМ.В. Повышение конкурентоспособности угольной промышленности путем более глубокой переработки сырья // Экономические системы. 2022. Том 15, № 2 (57). С. 154-162. DOI 10.29030/2309-2076-2022-15-2-154-162.
Благодарность. Статья подготовлена в рамках инициативной научно-исследовательской работы № 061607-0-000 на тему «Комплексное решение для повышения экономической эффективности угольной промышленности как условие укрепления энергетической безопасности России», выполняемой на базе кафедры национальной экономики экономического факультета РУДН.
© Палеев Д.Л., Черняев М.В., 2022
ECONOMY OF THE FUEL AND ENERGY COMPLEX
Original article
IMPROVING THE COMPETITIVENESS OF THE COAL INDUSTRY BY DEEPER PROCESSING OF RAW MATERIALS
Denis L. Paleev1H, Maxim V. Chernyaev2
1 2 RUDN University, Moscow, Russia
1 [email protected], https://orcid.org/0000-0001-9200-572X, SPIN-код: 4763-2930
2 [email protected], https://orcid.org/0000-0003-4638-5623, SPIN-код: 1500-2438
Abstract. The increase in demand for coal over the past two years has opened up good prospects for Russian mining companies. The growth of production is hampered by the insufficient capacity of transport corridors, and the extensive development of transport infrastructure against the backdrop of an unstable economy and low tariffs for coal transportation is not profitable. For the effective strategic development of the coal industry, the transport problem is proposed to be solved in close conjunction with the development of coal chemistry. Products of deep coal processing require less transport, they have a lower share of transport costs in the final cost. The article argues that this approach will increase the production and export of coal without a proportional increase in traffic volumes.
Keywords: coal, transportation, export, coal chemistry
For citation: Paleev D.L., Chernyaev M.V. Improving the competitiveness of the coal industry by deeper processing of raw materials. Economic Systems. 2022;15(2(57)):154-162. (In Russ.). DOI 10.29030/2309-2076-2022-15-2-154-162.
Acknowledgments: the article was prepared as part of the initiative research work No. 061607-0-000 on the topic «A comprehensive solution for improving the economic efficiency of the coal industry as a condition for strengthening Russia's energy security», carried out on the basis of the Department of National Economics of the Faculty of Economics of the RUDN.
Введение
Угольная промышленность всегда играла существенную роль в обеспечении энергетической безопасности России и соседних стран. Несмотря на активную критику и прогнозы экологов относительно сокращения использования угля, ситуация складывается неоднозначно. За последние 10 лет Россия нарастила экспорт угля более чем вдвое, опережая мировой рост угольного рынка. На внутреннем рынке уголь постепенно заменяется газом, что высвободило добывающие мощности для экспорта. Если в 2000 г экспорт составлял 15% всех российских поставок угля, то в 2020 г он достиг 59% [1, с. 37-39].
В 2021 г. произошел резкий рост цен на газ. Это инициировало многие страны изменить своим экологическим ценностям и снова проявить интерес к относительно дешевому углю [2, с. 9]. В результате спрос и цены на уголь начали расти. По данным Bloomberg, объем экспорта российского угля в ЕС в 2021 г. вырос на 27% [3]. Поставки угля в Великобританию уже выросли почти в три раза.
Неожиданно открылись новые возможности экспорта угля в Китай и Индию. В конце 2020 г. Пекин объявил санкции против Австралии и отказался от импорта угля [4]. Эту нишу спешно заняли Россия и Казахстан. Мощное наводнение в октябре 2021 г. в китайской провинции Шанси привело к затоплению угольных шахт, и фьючерсные цены на уголь взлетели на 12%. Это дополнительно стимулировало интерес к российскому углю. Индия планирует купить российский коксующийся уголь и антрацит для нужд своей металлургии. В 2021 г. экспорт металлургических углей в Индию уже вырос на 29% [5].
Основная часть
Рост мировых цен и спроса стимулирует угольные предприятия к максимальному экспорту своей продукции как доходному направлению бизнеса, но такое развитие оказалось под угрозой из-за недостаточной пропускной способности транспортных путей.
Основные угольные месторождения России (Кузбасс, Печорское и Канско-Ачинское месторождения) расположены в центральной части страны. Для доставки угля в Европу необходимо преодолеть более 4000 км, что больше среднего расстояния перевозки любых других экспортных грузов. При этом для угля альтернатив железнодорожному транспорту нет, если не считать полуфантастические проекты переработки угля в водоугольное топливо с транспортировкой его по углепроводам [6, с. 441-446].
Уголь традиционно обеспечивал около трети загрузки российских железных дорог, а на некоторых участках Транссиба - до 70%. Увеличение перевозок немедленно сказывается на работе транспорта. Недостаточная пропускная способность существующих коридоров уже сейчас мешает наращиванию экспорта. Согласно данным департамента внешнеэкономического сотрудничества и развития топливных рынков министерства энергетики РФ, есть острая проблема перегрузки наших восточных железных дорог. БАМ, Транссиб, железнодорожные пути через Казахстан загружены контейнерными перевозками между Китаем и Европой. Их объем за последние 2 года вырос наполовину из-за резкого роста стоимости традиционного пути через Суэцкий канал [7].
Перевозка контейнеров более выгодна железнодорожникам, а уголь отходит на второй план. В результате Россия не может существенно нарастить собственные поставки угля в Китай, не говоря уже о транзите по своей территории казахстанского угля. Все способы оптимизации пропускной способности существующих магистралей исчерпаны, а дальнейший рост требует больших инве-
стиций в капитальное строительство. Отчасти эти проекты пересекаются с китайской программой создания Экономического пояса Шёлкового пути. Здесь перспективы транзитных перевозок намного более определенные и более привлекательные для инвесторов.
Аналогичная ситуация складывается с морскими портами. Пытаясь обойти ограничения железных дорог, угольщики стремятся воспользоваться морскими перевозками. Объем отгрузки угля в дальневосточных портах с 2000 по 2020 г. вырос в 10 раз. Только за 2020 г. отгрузка в Китай, Вьетнам, на Тайвань выросла на 68,8%. В итоге проявился дефицит специализированных терминалов для перевалки угля. Особенно это касается качественных коксующихся углей для металлургии. Возможно обострение ситуации из-за введения новых экологических требований к перевалке угля в морских портах [8]. На Дальнем Востоке существуют более 20 портов с угольными терминалами. Из них специализированными считаются четыре: «Дальтрансуголь», «ВаниноТрансУголь», «Восточный Порт» и «Торговый порт Посьет».
Схожая картина наблюдается в Балтийских портах и на Черном море, откуда планируются поставки угля в Индию. Единственный крупный терминал ОТЭКО в Тамани [9] является частным. Владельцев обвиняют в завышении тарифов на перевалку, что увеличивает экспортные затраты и делает российский уголь неконкурентоспособным по сравнению с индонезийским и австралийским углем. Развитие экспорта угля требует больших инвестиций в транспортную инфраструктуру, и там возможен конфликт частных и государственных интересов. В этом вопросе пока нет стандартных решений, что препятствует реализации проектов ГЧП, особенно в области развития железных дорог.
Альтернативные варианты развития экспорта угля предполагают выделение субсидий на транспортировку угля по железным дорогам, его перевалку в портах или непосредственно на добычу. Это действительно позволит повысить конкурентоспособность внешней торговли и, возможно, захватить новые рынки, но вопрос об общей рентабельности таких подходов остается открытым. Деньги на субсидии угольщикам или транспортникам придется забрать из других сегментов экономики. Кроме того, дотация перевозок стимулирует продажи, но не решает проблему пропускной способности магистралей, а сейчас именно это является главным препятствием роста.
В России широко применяется тарифное регулирование стоимости перевозки РЖД. Для этого проводится индексация тарифов по всем категориям грузов, и уголь традиционно перевозится по самым низким тарифам, что выгодно угольщикам, но не выгодно железнодорожникам и потенциальным инвесторам в угольную инфраструктуру. Железная дорога получает доход от перевозки грузов, который зависит от объемов, дальности маршрута и класса груза. Самые высокие тарифы установлены для нефти и нефтепродуктов, черных металлов и химикатов, самые низкие применяются для угля, стройматериалов, цемента. Уголь занимает около 30% всех перевезенных грузов в погрузке, а если считать по грузообороту с учетом расстояния, то больше 40%.
Поскольку объемы и дальность перевозки разных грузов сильно отличаются, то для оценки рентабельности перевозок используется показатель доходной ставки за тонно-километр. По этому показателю уголь является наименее доходным грузом, и железнодорожники терпят убытки. В целях компенсации затрат государство повышает тарифы на перевозку, но тут возникает новая проблема. Если повышаются тарифы на перевозки, то грузовладельцы стремятся воспользоваться альтернативными видами транспорта. Перевозки контейнеров, оборудования, бытовых товаров и другой продукции теоретически можно осуществлять автомобильным транспортом, где выше конкуренция и ниже цены. В итоге железная дорога теряет самых ценных заказчиков. У угольных предприятий такой альтернативы нет, в итоге структура железнодорожных перевозок постепенно меняется в сторону увеличения доли низкодоходных грузов 1-го класса. Общая их рентабельность падает, и снова требуется индексация тарифов. Получается, что, пытаясь обеспечить конкурентоспособные экспортные цели на уголь за счет низких тарифов, мы ухудшаем условия транспортировки продукции с более высокой добавленной стоимостью [10], что очевидно вредит всей остальной экономике.
Главный вопрос развития транспортной инфраструктуры перевозки угля -прогнозирование спроса на уголь в перспективе. В 2019 г. многие эксперты с уверенностью говорили об умирании угольной промышленности, скорой замене угля на возобновляемые источники энергии или как минимум газом. Сегодня мы видим рост спроса на уголь и пытаемся воспользоваться удачной конъюнктурой, но для этого требуются крупные инфраструктурные проекты с большим сроком окупаемости.
Развитие транспортных коридоров, особенно для мультимодальных экспортных поставок угля, требует равномерного роста пропускной способности по всем участкам транспортной цепи. Если портовая инфраструктура не синхронизирована с железной дорогой, возникнут заторы или недозагрузка. Это приводит к дополнительным рискам и снижает эффективность инвестиций в инфраструктурные проекты. На отсутствие согласованных планов развития неоднократно указывали представители ТЭК [11]. Для гарантированного эффекта реализовы-вать нужно не отдельный проект, а всю транспортную цепочку, что значительно сложнее и дороже. Смысл таких программ оправдан только при гарантированном спросе на уголь в ближайшие 5-10 лет, что совсем неочевидно.
Если предположить долгосрочную растущую динамику спроса на уголь, то выгода России очевидна, ее инфраструктурные проекты окупятся и принесут прибыль. Однако есть мнение, что положительная динамика сохранится лишь в ближайшей или среднесрочной перспективе, а дальше спрос на уголь снова начнет падать. Тогда инвесторы не смогут окупить свои инвестиции, поскольку транспортные мощности окажутся незагруженными.
К такому развитию событий есть несколько предпосылок. Экологическая повестка сохранится в большинстве стран, и потребители будут переориентироваться на газ, чему поспособствует активное строительство газопроводов. С другой стороны, возможно сохранение высоких цен на нефть и газ, что приведет
к росту спроса на уголь. На рынке энергоресурсов существуют много неопределенных ценовых фактов, часть из них носит ярко выраженный политический характер и сложно предсказывается. В этой ситуации возникают многочисленные риски. Ориентация на экспортные поставки ставит угледобывающие компании и транспортные проекты в сильную зависимость от мировых цен.
Инвестиции в транспортную инфраструктуру нужны, но опасны из-за неопределенности энергетических рынков. Ситуация становится неразрешимой, если придерживается традиционной концепции развития: чем больше продадим угля, тем лучше. Экстенсивный путь развития угольной промышленности исчерпал себя. Использование угля в качестве топлива пока неизбежно, но в долгосрочной перспективе неэффективно. При надлежащей переработке из угля можно получить несколько тысяч видов химических полупродуктов с высокой добавленной стоимостью. Это синтетические волокна, смолы, искусственное моторное топливо, различные пластмассы и т. д. Именно развитие углехимии позволит радикально решить транспортную проблему, сократив перевозку сырого угля без снижения спроса на его добычу. Например, стоимость кузбасского угля в портах Дальнего Востока на 50% состоит из транспортных расходов. Для полимерной продукции это только 36%. Очевидно, что продукты глубокой переработки угля требуют меньше транспорта, менее зависимы от транспортных тарифов, а значит, потенциально более прибыльны.
Многие страны уже реализуют программы развития углехимии. Китай за последние десять лет нарастил мощности угольной химии на 36,5%. В США, Индии, Германии, ЮАР, Австралии уже работают десятки промышленных установок по газификации угля, производству синтетических жидких топлив и иной химической продукции из угля. Например, в ЮАР в жидкое топливо перерабатывают 40 млн т угля в год, а весь российский экспорт в 2021 г. составил около 220 млн т. В России этот процесс сильно отстает от мировых лидеров. Программа развития угольной промышленности России [12] предусматривает создание таких производств, но темпы реализации программы отстают от желаемого уровня [13, 14]. 90% технологического оборудования даже для обогатительного производства приходится импортировать [15].
В России существует программа кемеровского научно-производственного кластера «Комплексная переработка угля и техногенных отходов» [16]. Один из пунктов этой программы прямо указывает на транспортный аспект переработки угля. Например, технология обогащения угля позволяет в 1,5 раза повысить теплотворную способность в расчете на единицу объема груза. Развитие таких технологий даст возможность пропорционально снизить объем перевозок, потребность в вагонном парке и транспортные расходы. В России предварительной переработке (обогащению) подвергается около 30% добываемого энергетического угля. Еще больший эффект может дать развитие технологий глубокой переработки угля. Помимо получения ценных продуктов с высокой добавленной стоимостью они позволят использовать даже отходы. В частности, обычный шлак успешно применяют в производстве строительных материалов.
Продукты углехимии пока существенно дороже продукции нефте- и газохимии из-за более высокой капиталоемкости производств [17] и меньшего распространения таких технологий, однако расходы могут оказаться меньше с увеличением масштабов деятельности. Сырьем для углехимии могут являться наиболее дешевые виды угля, которые не пригодны для ТЭЦ из-за низкой теплотворной способности и экологичности, что открывает возможности использования мелких или уже выведенных из эксплуатации месторождений.
Заключение
Таким образом, в настоящее время возникли объективные предпосылки реального пересмотра концепции развития угольной промышленности. Пока проблема развития транспортной составляющей угольной промышленности рассматривается в связке добыча-транспортировка, ситуация не изменится. Появляется замкнутый круг проблем: для развития добычи и экспорта угля нужно инвестировать в транспортную инфраструктуру, но неопределенность рынков делает такие инвестиции слишком рискованными. Выйти из ситуации можно, только предусмотрев активное развитие глубокой переработки угля.
Связка добычи угля, транспортировки и углехимиии может дать отечественной промышленности стратегические преимущества в будущем, когда спрос на уголь в Европе начнет падать. Развитие углехимии нужно стимулировать в комплексе с транспортными проектами. Например, за счет дотаций на перевозку углепродуктов высокой переработки можно стимулировать угледобывающие предприятия развивать такие производства. От активного развития нефтехимии должны выиграть все участники угольного рынка. Добывающие компании сохранят объем добычи и смогут диверсифицировать свою деятельность через развитие на местах перерабатывающих производств. Перевозчику понадобится меньше инвестиций в развитие, а высвобожденные пропускные мощности можно использовать для наращивания перевозок в рамках Шёлкового пути. Стоимость перевозки грузов высокой степени переработки выше стоимости перевозки простого угля. Это - только прямые эффекты в угледобыче и транспортировке, а мультипликативные эффекты в смежных секторах промышленности и социальной сфере будут еще значительнее.
Список источников
1. ПетровН.Е. Перспективы российского угольного экспорта на рынок АТР в 2021-2024 гг. // Уголь. 2021. № 6 (1143). С. 37-39.
2. ЗайнуллинЕ. Европа ищет истину в угле // Коммерсантъ. 2021. 27 сент. (№ 174/П). С. 9.
3. Минэнерго: в 2021 году экспорт российского угля может превысить 220 млн тонн. URL: https://expert.ru/2021/10/22/minenergo-v-2021-godu-eksport-rossiyskogo-uglya-mozhet-prevysit-220-mln-tonn (дата обращения: 23.03.2022).
4. Савчук С. Китай отомстил: на торговой войне выиграла Россия. URL: https://ria. ru/20201220/kitay-1590051713.html (дата обращения: 23.03.2022).
5. Что даст России соглашение с Индией о поставках коксующегося угля. URL: https:// 1prime.ru/experts/20211015/834968602.html (дата обращения: 23.03.2022).
6. Шерин Е.А. Перспективы внедрения углепроводного транспорта в России // Вестник КемГУ. 2019. № 4 (4). С. 441-446.
7. Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в первом полугодии 2021 года : информационно-аналитический обзор. URL: https://index1520.com/ analytics/konteynernye-zheleznodorozhnye-perevozki-na-evraziyskom-prostranstve-v-pervom-polugodii-2021-goda (дата обращения: 23.03.2022).
8. Веденеева А., Зайнуллин Е. Угольные субсидии сгружают в Таманию. URL: https://www. kommersant.ru/doc/4457577 (дата обращения: 23.03.2022).
9. Хусаинов Ф.И. Влияние структуры погрузки и грузооборота на доходность грузовых перевозок ОАО «РЖД» // Транспорт Российской Федерации. 2018. № 3 (76). С. 29-32.
10. Зайнуллин Е., Скорлыгина Н. Уголь полигонят на восток // Коммерсантъ. 2021. 16 март. № 44. С. 1.
11. Программа развития угольной промышленности России на период до 2035 года : утв. распоряжением Правительства РФ от 13.06.2020 № 1582-р. URL: https://docs.cntd.ru/ document/565123539 (дата обращения: 23.03.2022).
12. Таразанов И.Г., Губанов Д.А. Итоги работы угольной промышленности России за январь - декабрь 2020 года : аналитический обзор // Уголь. 2021. № 3 (1140). С. 27-43.
13. Рекомендации круглого стола Комитета Государственной Думы по энергетике на тему «Законодательное обеспечение развития глубокой переработки угля и углехимии». URL: http://komitet2-13.km.duma.gov.ru/Rabota/Rekomendacii-po-itogam-meropriyatij/item/ 24589345 (дата обращения: 23.03.2022).
14. Доклад Министра энергетики Российской Федерации А.В. Новака на XVIII Международном конгрессе по обогащению угля. URL: https://minenergo.gov.ru/node/5514 (дата обращения: 23.03.2022).
15. Об утверждении Стратегии развития кластера «Комплексная переработка угля и техногенных отходов в Кемеровской области - Кузбассе» до 2030 года : распоряжение Правительства Кемеровской области - Кузбасса от 14.07.2021 № 359-р. URL: https://docs.cntd.ru/ document/574798431 (дата обращения: 23.03.2022).
16. Зайнуллин Е., Мордюшенко О. Углю нужны решительные полимеры // Коммерсантъ. 2021. 15 нояб. № 206/П. С. 1.
References
1. Petrov N.E. Prospects of Russian coal exports to the Asia-Pacific market in 2021-2024. Ugol' = Coal. 2021;(6(1143):37-39. (In Russ.).
2. Zainullin E. Europe is looking for truth in coal. Kommersant = Kommersant. 2021;Sep.27 (174/P):9. (In Russ.).
3. The Ministry of Energy: in 2021, the export of Russian coal may exceed 220 million tons. URL: https://expert.ru/2021/10/22/minenergo-v-2021-godu-eksport-rossiyskogo-uglya-mozhet-prevysit-220-mln-tonn. (In Russ.).
4. Savchuk S. China took revenge: Russia won the trade war URL: https://ria.ru/20201220/ kitay-1590051713.html. (In Russ.).
5. What will the agreement with India on the supply of coking coal give Russia? URL: https:// 1prime.ru/experts/20211015/834968602.html. (In Russ.).
6. Sherin E.A. Prospects for the introduction of coal-pipeline transport in Russia. Vestnik KemGU = Bulletin of KemSU. 2019;(4(4):441-446. (In Russ.).
7. Container rail transport in the Eurasian space in the first half of 2021: information and analytical review. URL: https://index1520.com/analytics/konteynernye-zheleznodorozhnye-perevozki-na-evraziyskom-prostranstve-v-pervom-polugodii-2021-goda. (In Russ.).
8. Vedeneeva A., Zainullin E. Coal subsidies are unloaded to Tamania. URL: https://www. kommersant.ru/doc/4457577. (In Russ.).
9. Khusainov F.I. Influence of the structure of loading and cargo turnover on the profitability of freight transportation of JSC «Russian Railways». Transport Rossijskoj Federacii = Transport of the Russian Federation. 2018;3(76):29-32. (In Russ.).
10. Zainullin E., Skorlygina N. Coal will be driven to the east. Kommersant = Kommersant. 2021;March 16(44):1. (In Russ.).
11. The program for the development of the Russian coal industry for the period up to 2035 : approved by the Decree of the Government of the Russian Federation dated June 13, 2020 No. 1582-R. URL: https://docs.cntd.ru/document/565123539. (In Russ.).
12. Tarazanov I.G., Gubanov D.A. Results of the Russian coal industry in January-December 2020 : analytical review. Ugol' = Coal. 2021;(3(1140):27-43. (In Russ.).
13. Recommendations of the round table of the State Duma Committee on Energy on the topic «Legislative support for the development of deep processing of coal and coal chemistry». URL: http://komitet2-13.km.duma.gov.ru/Rabota/Rekomendacii-po-itogam-meropriyatij/item/ 24589345. (In Russ.).
14. Report of the Minister of Energy of the Russian Federation A.V. Novak at the XVIII International Congress on Coal Enrichment. URL: https://minenergo.gov.ru/node/5514. (In Russ.).
15. On approval of the Cluster Development Strategy «Integrated processing of coal and man-made waste in the Kemerovo region - Kuzbass» until 2030 : Decree of the Government of the Kemerovo Region - Kuzbass dated 07/14/2021 No. 359-R. URL: https://docs.cntd.ru/ document/574798431. (In Russ.).
16. Zainullin E., Mordyushenko O. Coal needs decisive polymers. Kommersant = Kommersant. 2021;Nov.15(206/P):1. (In Russ.).
Информация об авторах
Д.Л. Палеев - кандидат технических наук, доцент кафедры национальной экономики экономического факультета РУДН;
М.В. Черняев - кандидат экономических наук, доцент кафедры национальной экономики, советник декана по ВЭД, заместитель декана по очно-заочному и заочному отделению, экономический факультет РУДН.
Information about the authors
D.L. Paleev - Ph.D. in technical sciences, associate professor of the Department of national economy, faculty of economics RUDN University;
M.V. Chernyaev - Ph.D. in economic sciences, associate professor of the Department of national economy, Dean's advisor for foreign economic activity, deputy dean for part-time and part-time departments, faculty of economics, RUDN University.
Статья поступила в редакцию 16.04.2022; одобрена после рецензирования 25.04.2022; принята к публикации 10.05.2022.
The article was submitted 16.04.2022; approved after reviewing 25.04.2022; accepted for publication 10.05.2022.
