CC BY
128
Шамрай А.Н. Повышение конкурентоспособности судостроительного предприятия за счет бюджетирования различных видов его деятельности / А.Н. Шамрай // Управління проектами та розвиток виробництва: Зб.наук.пр. - Луганськ: вид-во СНУ ім. В.Даля, 2010. - № 3(35). - С. 11-18._________________________________________
УДК 005.332.4:005.343
А.Н. Шамрай
ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ЗА СЧЕТ БЮДЖЕТИРОВАНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ЕГО ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Показано что формирование рационального бюджета судостроительного предприятия является существенным фактором повышения его конкурентоспособности. Предложены математические модели управления портфелем проектов и соответствующие организационные структуры, обеспечивающие эффективный финансовый менеджмент. Рис. б, табл. 1, ист. 11.
Ключевые слова: судостроительное предприятие, бюджетирование,
конкурентоспобность, портфель проектов.
О.М. Шамрай
ПІДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ СУДНОБУДІВНОГО ПІДПРИЄМСТВА ЗА РАХУНОК БЮДЖЕТУВАННЯ РІЗНИХ ВИДІВ ЙОГО ДІЯЛЬНОСТІ
Показано, що формування раціонального бюджету є суттєвим фактором підвищення його конкурентоздатності. Пропонуються математичні моделі управління портфелем проектів і відповідні організаційні структури, які забезпечують ефективний фінансовий менеджмент. Рис. б, табл. 1, дж. 11.
A.N. Shamray
INCREASING OF THE SHIPYARD COMPETIVENESS DUE TO BUDGETING DIFFERENT TYPES OF ITS ACTIVITY
Rational budget of the shipyard as essential factor of its competiveness is considered. Mathematical models of the project portfolio management and corresponding organizational structures supporting effective financial management are proposed.
Постановка проблемы в общем виде. Эффективный финансовый менеджмент является существенным фактором повышения конкурентоспособности судостроительного предприятия. Реструктуризация украинских верфей обусловливает необходимость совершенствования механизмов управления. Актуальной задачей является разработка и апробация соответствующих моделей и организационных структур, реализующих современные эффективные схемы финансового управления.
Анализ последних исследований, в которых предложено решение проблемы, и выделение перешенной части. Особенности судостроительного производства (большая продолжительность проектирования и постройки,
рабочее проектирование ведется параллельно с постройкой головного судна, число конструктивных и технологических изменений при постройке головного судна достигает нескольких десятков тысяч, число контрагентов достигает нескольких сотен, номенклатура деталей на одно судно имеет более миллиона наименований, неравномерность потребления материальных, трудовых и финансовых ресурсов в процессе постройки судна и др.) привели в начале 90-х годов большинство судостроительных предприятий в состояние глубокого экономического кризиса [1, 6, 7, 11].
Падение производства, характерное для стран бывшего СССР в 19911997гг., серьезно затронуло и судостроительную отрасль Украины. Резкое и непрогнозируемое увеличение цен на материалы и оборудование (индексы цен на промышленную продукцию, установленые Министерством статистики Украины, составил: для 1991-1992 гг. - 24,8; для 1992-1993 гг. -40,6; для -19931994 гг. - 7,0; для 1995-1996 гг. - 2,0) наряду с длительным циклом постройки привело к увеличению себестоимости строящихся судов на 40...100%. С учетом того, что украинские верфи (гг. Николаев, Херсон, Керчь) строят суда в основном для зарубежных заказчиков в рамках долгосрочных контрактов с фиксированной ценой, это привело к нерентабельности судостроительного производства [6, 10. 11].
Динамика распределения затрат на постройку танкеров заказов 1424 - 1431 на Херсонском судостроительном заводе показало уменьшение прибыли (+25,1% в 1994г.) к серьёзным убыткам (-45,1 % в 1997г.). То же касается и постройки танкеров заказов 201 - 206 на Черноморском судостроительном заводе (+4,8% в 1993г. и -26,9% в 1998г.).
Современные судостроительные предприятия являются типичными проектно - управляемыми организациями, в основе системы управления которыми должен лежать проектный подход [2, 3, 4, 9, 10].
Одними из самых актуальных вопросов для отечественного судостроения на сегодняшний день являются вопросы ценообразования и обеспечения финансирования постройки судов.
Основная часть исследования. В практике мирового судостроения различают финансирование постройки судов и послепоставочное финансирование.
Послепоставочное финансирование является, по сути, долгосрочным финансированием покупки готового судна судовладельцем у верфи. Все многообразие существующих на сегодня схем такого финансирования укладывается в один из трех возможных видов финансирования: акционерный капитал, кредиты и лизинг.
Вложение акционерного капитала в конкретное судно является результатом либо партнерства, либо создания совместного предприятия несколькими владельцами. Финансирование через акционерный капитал обычно характерно для корпоративного финансирования и может быть реализовано существующей компанией путем выпуска коммерческих бумаг (акций, облигаций) или путем размещения капитала в новую инвестиционную структуру или существующую компанию с целью расширения ее капитала.
Большинство сделок покупки готового судна совершаются на основе коммерческих кредитов. Такое финансирование обычно осуществляется банком (иногда синдикатом банков) судовладельца и покрывает от 40 до 60% стоимости судна, срок кредита - от 3 до 10 лет. При этом судовладелец должен предоставить банку подтверждение о наличии средств, достаточных для выплаты недостающего объема финансирования или источник их получения. В качестве одного из источников такого дополнительного финансирования может
быть кредит в другом банке или инвестиции третьей стороны. Как правило, такое дополнительное финансирование или инвестиции, учитывая их повышенный риск, стоят для судовладельца дороже и выделяются на меньший срок, чем основной кредит.
Лизинг как одна из форм приобретения (покупки) судна имеет ряд особенностей по сравнению с обычным кредитом. По экономическому содержанию лизинг относится к прямым инвестициям и основной его концепции является эффективное использование налоговых льгот, которые предоставляются соответствующими государственными органами для поощрения инвестиций в ту или иную отрасль своей страны. Однако при явных преимуществах лизинга для судостроения, он не становится более популярным, чем традиционные способы финансирования. Это происходит по двум основным причинам:
- судоходные компании не имеет возможности в подходящий для них момент продавать суда, поскольку они являются собственностью лизингодателя (для судоходных компаний сделки купли-продажи "ходовых" типов судов могут приносить больший доход, чем их эксплуатация);
- высокий риск лизингодателя, обусловленный нестабильностью фрахтового рынка (эксплуатация большинства судов ограничена районом плаванья, типами перевозимых грузов, грузоподъемностью и т.п.), в связи с чем, конкретное судно может на длительный период оказаться невостребованным.
Финансирование строительства судна является более сложной финансовой системой, в которую, кроме судовладельца (Заказчика) и его банка вовлечены судоверфь и ее банк, а в ряде случаев поставщики оборудования и материалов и их банки. Косвенным образом в этот процесс вовлечены также конечный фрахтователь будущего судна, либо крупный грузоотправитель, для перевозки грузов которого судовладелец и заказывает судно. Только заручившись их обязательствами по использованию судна, судовладелец начнет организацию финансирования судна.
Финансирование строительства судна - это своего рода компромисс между судовладельцем-Заказчиком и верфью о соотношении в цене судна долей финансирования каждого из них, от этого соотношения в определенной степени зависит и окончательная цена судна. Каждая из сторон заинтересована в финансировании как можно меньшей доли цены судна, поскольку в этом случае основные расходы по финансированию ложатся на другую сторону. Как правило, Заказчик принимает на себя от 30 до 50% стоимости строительства, в классической схеме эта доля составляет около 40%. Остальную сумму верфь обычно берет у своего банка, проценты за кредит включаются в цену судна. Вопрос состоит в том, чей кредит будет дешевле - Заказчика или верфи.
В целом, в мировой практике организация финансирования строительства судна со стороны верфи и ее банка (при некотором отличии в ряде стран) достаточно отработана и укладывается в упрощенную схему (рис. 1), которая показывает, что банк верфи играет главную роль, обеспечивая ее необходимыми средствами и гарантиями. При этом банк в качестве обеспечения в обязательном порядке удерживает так называемый "правовой титул" на строящееся судно. Это означает, что судно в любой стадии его готовности, вплоть до поставки, включая все комплектующее оборудование и материалы, принадлежит банку и только в момент выплаты последнего платежа (т.е. выплаты полной цены) "правовой титул" на судно передается судовладельцу. Как правило, банк верфи регистрирует предоставленный верфью "правовой титул" на судно в качестве первой предпочтительной закладной в одном из международно признанных Реестров. Если, по мнению банка, этого оказывается
не достаточно, он берет в качестве дополнительного обеспечения землю верфи, технологическое оборудование и/или капитальные строения.
1 - контракт на строительство судна; 2 - финансирование (кредитование) верфи; 3 -передача титула судна и другого обеспечения; 4 - авансовые платежи; 5 - возвратные гарантии на авансовые платежи; 6 - авансовый платеж или аккредитив; 7 - поставка оборудования и материалов; 8 - выплата полной цены оборудования и материалов; 9 -возможные государственные гарантии до 80% объема финансирования
Рис. 1. Стандартная схема строительного финансирования
Эффективный финансовый менеджмент в настоящее время строится на основе бюджетирования, т.е. бюджетов, которые судостроительное предприятие может использовать как инструменты контроля движения ресурсов.
Бюджет представляет собой финансовый план на конкретный период, охватывающий все стороны деятельности предприятия и его подразделений, в котором определены вероятные доходы и расходы, размеры поступлений денежных средств, порядок расходования поступивших денежных средств, динамика активов и обязательств.
Организация управления финансами предприятия строится на следующих базовых принципах:
- экономическая самостоятельность;
- самофинансирование;
- материальная заинтересованность;
- финансовая ответственность;
- контроль, включая внутренний аудит;
- резервирование под финансовые риски.
Логическая схема процесса формирования бюджетов судостроительного предприятия представлена на рис.2.
Для формирования бюджета судостроительного предприятия необходимы показатели планов, полученных на основании возможных портфелей проектов для различных временных периодов. Выбор рационального портфеля проектов является важным фактором повышения конкурентоспособности судостроительного предприятия [ 8 ].
В основе определения стоимости портфеля проектов лежат следующие структуры декомпозиции:
- EPS (Enterprise Project Structure) - иерархическая структура проектов предприятия;
- WBS (Work Breakdown Structure) - иерархическая структура работ проекта;
- RBS (Resource Breakdown Structure) - иерархическая структура ресурсов проекта/портфеля;
- CBS (Cost Breakdown Structure) - иерархическая структура затрат проекта/портфеля.
Стоимость портфеля определяется стоимостью и временем выполнения всех проектов, входящих в его состав. Стоимость проекта, в свою очередь, определяется совокупностью стоимостей ресурсов проекта, стоимостями и временем выполнения работ проекта.
Определение стоимости проекта постройки судна на различных этапах различается видом проводимых оценок, целью проведения оценки, а также достигаемой точностью с учетом имеющейся проектной информации (табл. 1).
Плановая информация по бюджету портфеля проектов может быть представлена в виде:
- календарных план-графиков затрат;
- матрицы распределения расходов;
- столбчатых диаграмм затрат;
- столбчатых диаграмм кумулятивных (нарастающим итогом) затрат;
- линейных диаграмм распределенных во времени кумулятивных затрат;
- круговых диаграмм структуры расходов и пр.
В качестве основы для планирования стоимости портфеля проектов судостроительного предприятия целесообразно использовать
классификационную систему SFI Group System. Это международный стандарт, который обеспечивает достаточно функциональную декомпозицию технической и экономической информации по судну.
Рис. 2. Логическая схема бюджетирования на судостроительном предприятии (здесь ОС -основные средства, ЦФО - центр финансовой ответственности, СИЗ - средства
индивидуальной защиты)
Спецификация SFI Group System определяет четыре уровня кодирования:
- основные группы (до 10);
- группы (до 10);
- подгруппы (до 10);
- детальные коды (до 1000).
Всего определено 8 основных групп:
1) общая информация по судну;
2) корпус;
3) оборудование для грузовых работ;
4) судовое оборудование;
5) оборудование для команды и пассажиров;
6) основные компоненты машин и механизмов;
7) системы для основных компонентов машин и механизмов;
8) общие системы судна.
На рис. 3. приведен пример декомпозиции основной группы 2 «Корпус».
Виды оценок стоимости проекта постройки судна
Стадия проекта Вид оценки Цель оценок Погрешность, %
Предконтрактное предложение Факторная, укрупненный расчет стоимости Составление коммерческого предложения, сопоставление планируемых затрат с бюджетными ограничениями 20-30
Контрактный проект Приближенная оценка Определение контрактной цены судна, проведение переговоров, составление контрактной документации 15-20
Эскизный проект Сметно-финансовый расчет Обоснование основных конструктивных решений, составление предварительного бюджета 10-15
Технический проект Уточненная сметная документация Формирование уточненного бюджета 5-10
Разработка рабочеконструкторской документации Окончательная сметная документация Основа для расчетов и для управления стоимостью проекта 3-5
Реализация проекта Фактическая Прогнозная Оценка стоимости уже произведенных работ Оценка стоимости работ, предстоящих к реализации 0 3-5
Сдача в эксплуатацию Фактическая Прогнозная 0 3-5
Рис. 3. Пример декомпозиции по спецификации SFI Group System
На рис. 4 приведен пример расчета части бюджета проекта, по основной группе 2 «Корпус», выполненный в табличном процессоре MS Excel.
Подобные расчеты проводятся по всем основным группам, после чего суммарные данные заполняются в итоговую форму, представленную на рис 5.
А В C D E F G H I J К
1 |SFIJl Description Material/services cost Remarks Hours Code SP
2 UAH USD EURO
3 2 HULL
4
5 20 HULL MATERIALS, GENERAL HULL WORK
6
7 201 Hull materials
8
9 Hull
10 hours/t 210 hours/t 96 600
11 Net weight, t 460 t
12 Gross weight 630 t
13 Percent of plates 31 %
14 Percent of profiles 56 %
15 Net weight of plates 143 t
16 Net weight of profiles 258 t
17 Loss factor for plates 12 %
18 Loss factor for profiles 4 %
19 Gross tonnage of plates 160 t
20 Gross tonnaqe of profiles 268 t
21 Price of plates (net ton) 5 795 UAH
22 Price of profiles (net ton) 6 125 UAH
23
24 Cost of plates 925 531 115 403 84 523
25 Cost of profiles 1 640 912 204 Є02 149 855
Рис. 4. Пример расчета части бюджета проекта по спецификации SFI Group System
A В С D E F G H I J К L
2
3 SFI Description Materials cost Yard hours
4 UAH USD EURO
5
6 1 SHIP GENERAL
7 2 HULL
6 3 EQUIPMENT FOR CARGO
9 4 SHIP EQUIPMENT
10 5 EQUIPMENT FOR CREW AND PAX
11 6 MACHINERY MAIN COMPONENTS
12 7 SYSTEMS FOR MACHINERY
13 Я SHIP COMMON SYSTEMS
14
15 TOTAL 0 0 0 0
16
1 і TOTAL STEEL WEIGHT tons
1S BALANCE RATE
19 MANHOURS COST GROSS
71 Engineering (cutting documentation)
22 Engineer work, external PLATES
23 OTHER PROFILES
25 BUILDING INSURANCE PIPES fSPECIAL)
26 FINANCE CASCO HOURS
27 CUSTOMS FEE CASCO STEEL COST
28 CASCO HOURS COST
30 PROJECT COST (PrC)
31 Investments UAHrt USDrt EURO/t
32 With investments CASCO with risk and profit7%/ton
33 With risk and profit 7%
34 BROKERS COMMISSION With 1,5%
35 WTH BROKERS COMMISSION 1,5% above*
37 WITH CONTINGENCY 1,5% CASCO COST/T
3S CASCO HOURS/T hoursrt
39 PROFIT, 3,0% TO CV
41 USD EURO VESSEL HOURS/T ИоигзЛ
4? CONTRACT VALUE in 2 currencies *) Class, customs, flag, insurance, fi ance charges included as appr. ,5%
43
Рис. 5. Итоговая форма расчета бюджета проекта по спецификации SFI Group System
Выводы и перспективы дальнейших исследований
1. Показана необходимость совершенствования механизмов финансового менеджмента, использующего модели рационального бюджетирования для повышения конкурентоспособности судостроительного предприятия.
2. Предлагаются принципиальные подходы формирования портфеля проектов судостроительного предприятия и возможности разработанных инструментальных средств по оптимизации бюджета.
3. Приведен пример расчета бюджета проекта по спецификации SFI Group System.
4. Дальнейшие исследования будут направлены на совершенствования
инструментальных средств формирования рационального бюджета
судостроительного предприятия.
ЛИТЕРАТУРА
1. Арью А.Р. Комплексная подготовка производства в судостроении.- Л.: Судостроение, 1988. - 336 с.
2. Бурков В.Н, Квон О.Ф., Цитович Л,А. Модели и методы мультипроектного управления.- М.: ИПУ РАН,1997. - 62 с.
3. Гламаздин Е.С., Новиков Д.А., Цветков А.В. Управление корпоративными программами: информационные системы и математические модели.- М.: ИПУ РАН, 2003. - 159 с.
4. Григорян Т.Г., Фатеев Н.В. Модель производства в системе автоматизированного проектирования технологических процессов: Зб. наук. пр. .- М.: УДМТУ.- 2000.- № 6. - С. 35-40.
5. Інноваційні технології проектування та побудови суден і засобів океанотехніки: Монографія / С.С. Рижков, В. С. Блінцов, В. Ф. Квасницький, К.В. Кошкін, О.М. Шамрай та ін. - М.: НУК, 2009. - 356 с.
6. Кошкин К.В. Организация компьютеризованных интегрированных производств в судостроении: Монография.- Н.: УГМтУ, 1999. - 220 с.
7. Кошкин К.В. Организация компьютерных интегрированных производств на судостроительных предприятиях // Новые информационные технологии: Сб. науч. тр.-Н.: УГМТУ, 1997 .- С. 9-17.
8. Кошкин К.В., Возный А.М., Шамрай А.Н. //Управление портфелями проектов конкурентоспособного судостроительного предприятия Управління проектами та розвиток виробництва: 3б. наук. пр. - Луганськ, 2008. - № 2 (26). - С. 138-142.
9. Матвеев А.А., Новиков Д.А., Цветков А.В. Модели и методы управления портфелями проектов.- М.: ПМСОФТ, 2005.- 206 с.
10. Модели, методы и алгоритмическое обеспечение проектов и программ развития наукоемких производств: Монография / А.М. Возный, В.В. Драгомиров, А.Я. Казарезов. К.В. Кошкин, А.Н. Шамрай и др. - Николаев: НУК, 2009. - 194 с.
11. Романчук Н.П., Рашковский А.С., Кошкин К.В. Методические основы управления сложными проектами реструктуризации в судостроении: Монография. - Николаев: НУК, 2004. - 124 с.
Стаття надійшла до редакції 11.08.2010 р.
