CC BY
256
РЕФОРМЫ В СФЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА: ОПЫТ СОЗДАНИЯ КОНКУРЕНЦИИ НА РЫНКЕ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ПЕРЕВОЗОК
Колядин Д.Г., аспирант кафедры Экономика и управление на транспорте, Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) Щукин В.В., аспирант кафедры Экономика и управление на транспорте, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)
В статье рассмотрены вопросы реформирования грузовых железнодорожных перевозок в различных странах мира: Великобритании, США, Казахстане, Белоруссии. Проанализированы субъекты рынка грузовых железнодорожных перевозок. Сделаны предположения о возможности применения некоторого опыта для создания конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок в Российской Федерации.
Ключевые слова: модели конкуренции, локальные перевозчики, конкуренция на рынке железнодорожных перевозок, Великобритания, США, Казахстан, Белоруссия, грузовые железнодорожные перевозки.
RAILWAY TRANSPORT REFORMS: COMPETITION EXPERIENCE ON THE FREIGHT
RAILWAY SERVICE MARKET
Kolyadin D., the post-graduate student of Transport managerial economics Department, Federal State Budget Educational Establishment of
Higher professional education «Moscow State University of Railway Engineering» (MGUPS-MIIT)) Shchukin V., the post-graduate student of Transport managerial economics Department, Federal State Budget Educational Establishment of Higher professional education «Moscow State University of Railway Engineering» (MGUPS-MIIT))
The present article considers issues of the freight railway service reforms in different countries, such as the United Kingdom, the United States of America, Kazakhstan and Belorussia. Market entities of the freight railway service were analyzed. Possibility of new competition experience application on the freight railway service market of the Russian Federation was suggested.
Keywords: competition models, local transporters, competition on the railway service market, the United Kingdom, the United States of America, Kazakhstan, Belorussia, freight railway services.
Вопрос о том, как создать конкуренцию на железной дороге, в мире обсуждается уже давно. Начало либерализации железнодорожного транспорта в большинстве стран было продиктовано необходимостью уменьшить объем государственных субсидий, повысить производительность отрасли и снизить цены на перевозки [1]. Начавшиеся много лет назад реформы железнодорожных отраслей европейских стран до сих пор не завершены. В результате, если до реформы во всех странах железнодорожные перевозки осуществлялись государственными монополиями (кроме США, где существовала олигополия частных компаний), то после ее реализации в секторе появляется несколько конкурирующих операторов.
В ОАО «РЖД» есть понимание того, что никакая, даже самая эффективная технология управления не будет использована максимально эффективно в условиях недостаточности и несистемности регуляторных правил. И это только один из примеров того, что прежде чем далее реализовывать положения Реформы, необходимо усовершенствовать нормативно-правовую базу Российской Федерации, необходимо внести изменения в широкий круг нормативно-правовых актов, постановлений, законов.
Рассмотрение любой проблемы необходимо начинать с изучения теории, которая уже существует. Рассмотрим виды конкуренций, которые возникли с начала реформирования железнодорожного транспорта в мировом масштабе.
I. Модели конкуренции по типу организации конкурентного рынка
1. При конкуренции за рынок на одном и том же направлении одновременно действуют несколько компаний-перевозчиков, грузоотправитель может выбрать перевозчика. Такая модель носит название - конкуренция на маршруте.
а) Конкуренция на разных железнодорожных линиях, при которой каждая перевозочная компания владеет собственной железнодорожной сетью, а линии разных компаний в определенной степени дублируют друг друга;
б) Конкуренция на одной и той же линии, когда путевая инфраструктура принадлежит одному из перевозчиков, либо отдельной независимой компании, и существует определенный режим доступа к этой инфраструктуре для других перевозчиков.
2. При конкуренции за рынок (за маршрут) выбор перевозчика на определенных маршрутах осуществляется в результате конкурсных торгов (конкурируют между собой заявки разных компаний), и их победитель оперирует на наборе линий в течении
срока, предусмотренного контрактом.
II. Модели конкуренции по типу структурной организации конкурентного рынка
1. Модель вертикальной интеграции.
а) Конкуренция на параллельных линиях (США, Канада)
б) Мультимодальная конкуренция
в) Географическая конкуренция (конкуренция по пункту назначения и конкуренция по пункту отправления)
г) Конкуренция за потенциального грузоотправителя.
2. Модели вертикального разделения. (Страны Европейского Союза: Великобритания, Германия, Франция)
Для данной модели характерна непосредственная конкуренция железнодорожных перевозчиков грузов. В этой модели все конкурирующие перевозчики пользуются одной и той же инфраструктурой общего пользования. При этом деятельность компании - владельца инфраструктуры может регулироваться государством как естественно-монопольная. Это должно обеспечить при данной модели конкуренции недискриминационный доступ перевозчиков к инфраструктуре.
Вертикальное разделение может применяться как для развития конкуренции на рынке (на маршруте), так и для развития конкуренции за рынок (маршрут). [2]
В статье «Тарифное регулирование на железнодорожном транспорте в условиях формирования единого экономического пространства и вступления России в ВТО» [3] были рассмотрены особенности тарифного и таможенного регулирования на современном этапе развития международного транспортного рынка. Выявлены и проанализированы особенности тарифной политики, проводимой Правительством Российской Федерации в условиях формирования Единого экономического пространства и вступления России во Всемирную торговую организацию. На данный момент участниками Единого экономического пространства являются Россия, Белоруссия и Казахстан. Также стоит помнить, что «23 августа 2012 году Россия официально присоединилась к Всемирной торговой организации (ВТО). Функционирование российской экономики в новых условиях требует выработки генерального направления, которого надо будет придерживаться в обозримом будущем» [4]. На основании этого стоит отметить, что функционирование всех участников рынка грузовых железнодорожных перевозок и контролирующих государственных органов необходимо рассматривать с точки зрения происходящих экономических и политических процессов мирового масштаба.
В своей работе «Экономические реформы на железнодорожном транспорте» Хусаинов Фарид Иосифович отмечает, что анализ реформ должен проводиться комплексно, «с точки зрения построения основных институтов рынка» [5]. Рассматривая происходящие на рынке железнодорожных перевозок экономические процессы в комплексе, можно сделать объективный прогноз развития всей экономики Российской Федерации, а также адекватно оценить и найти скрытые резервы развития транспортной отрасли.
Фарид Иосифович отмечает, что необходимо рассматривать реформу и все экономические процессы, происходящие в транспортной отрасли как результат «влияния частной или государственной собственности; наличия или отсутствия свободного ценообразования; функционирования механизмов, обеспечивающих саморегулирующийся переток капитала и иных ресурсов из одного сегмента экономики (или рынка) в другой» [4].
Предполагается рассматривать реформы, проводимые в других странах и, в частности, работу железнодорожных перевозочных компаний с учетом проводимой политики. На основании этого будут затронуты исторические особенности развития железнодорожной отрасли в той или иной стране, будут рассмотрены различные политические решения, которые повлияли на развитие транспортной отрасли.
1930 - 1960 гг. - наблюдается усиление роли государства в различных западных странах.
Середина 1970-х гг. - наблюдаются идеи уменьшения государственного регулирования, сокращение доли государства в экономике, приватизация государственной собственности. Идеи приватизации затронуты в работе «Власть и рынок» - автор Мюррей Ротбард. Во многих работах того времени говорится, что пример западных стран этого периода показал - государственные, некоммерческие предприятия не столь эффективны, чем частные.
1980-е гг. - всеобщая и массовая приватизация (в том числе начало приватизации и либерализации естественных монополий).
К началу 1990-х гг. - начало процесса приватизации на объектах железнодорожного транспорта.
Отметим ряд законов, которые были приняты Европейским парламентом и Советом.
1. Директива Совета 91/440/ЕС по развитию железных дорог. Предоставляет законное право независимым операторам (перевозчикам) за определенную плату на условиях договора получать доступ к инфраструктуре прочих владельцев.
2. Директива Совета 2001/12/EC (уточнения и дополнения к Директиве 91/440/ЕС) определяет рамки доступа сторонних независимых операторов (перевозчиков) к инфраструктуре стран ЕС.
3. Директивы Совета 2001/13/EC и 95/18/EC определяют порядок лицензирования операторов (перевозчиков). Лицензия на осуществление перевозочной деятельности, выданная в одной из стран ЕС действует на всей территории ЕС.
4. Директива Совета 2001/14/EC и95/19/ЕС устанавливают правила распределения пропускной способности сети между перевозчиками и взимания плат владельцем инфраструктуры за доступ к сети.
Далее рассматривается опыт реформирования рынка грузовых железнодорожных перевозок в различных странах мира
Великобритания.
Железнодорожная сеть появилась в XIX веке из многочисленных частных линий, которые расходились от Лондона в направлениях крупных промышленных центров Великобритании.
1947 - 1948 гг. - железные дороги полностью национализированы.
Вторая половина 1980-х гг. - Начало реформирования естественных монополий Великобритании. Идея реформы: внедрение конкуренции в отрасли, где она отсутствует, и усиление конкуренции в тех отраслях, где она начала уже появляться; реформирование отношений создаваемых предприятий железнодорожной отрасли с государством, и перестройка структуры самой отрасли.
5 ноября 1993 г. - принят закон о железнодорожном транспорте.
1 апреля 1994 г. - «Britishrail» перестала существовать. «Railtrack» получила в собственность инфраструктуру. Функции эксплуатации выполняли компании, которые получали франшизу на основе торгов.
2002 г. - банкротство компании «Railtrack», создание на основе активов обанкротившейся компании «ACOMPANY LIMITED BYGUARANTEE «NETWORK RAIL».
Основные государственные органы, осуществляющие контроль в сфере железнодорожного транспорта:
- Департаменттранспорта (Department for Transport - DFT);
- Служба по регулированию железных дорог (Office of the Rail Regulator - ORR);
Субъекты транспортного рынка:
- Network Rail - владелец и оператор железнодорожной инфраструктуры (Деятельность компании регулируется вышеперечисленными государственными органами)
- Грузовыеоператоры (DB Schenker Rail UK (ранее English, Welsh and Scottish Railway), Freightliner Group, GB Railfreight, Direct Rail Services и Colas Rail.)
- Пассажирские операторы;
- Лизинговые компании (Rolling Stock company).
- Прочие клиенты.
Компания DB Schenker Rail UK - специализируется на интермодальных перевозках. Работает по технологии доставки грузов «от двери до двери». Компания имеет свой подвижной состав (локомотивы и вагоны). Может предоставить свои вагоны клиенту или обслуживать вагоны клиента. Также возможна работа маневровых локомотивов на путях клиента. Компания специализируется на перевозках угля, металлов, нефтепродуктов. Спектр предоставляемых услуг постоянно расширяется.
Компания FreightlinerGroup - оператор грузовых перевозок. На основании данных официального сайта компании на 2014 год она владеет 180 локомотивами, 3500 вагонами (полувагоны, хопперы), дорожными транспортными средствами (автомобилями), кранами в портах и терминалах. Компания также работает на логистических принципах, которые используются во всем мире (технология от двери до двери). Кроме того, данная компания осуществляет свою деятельность в Польше и других странах ЕС.
Владелец инфраструктуры работает по лицензии выданной Департаментом транспорта Великобритании и утвержденной Службой по регулированию железных дорог (ORR). Таким образом, данная Служба регулирует работу NetworkRail.
Железнодорожные операторы (грузовые и пассажирские) заключают договоры (контракты) с владельцем инфраструктуры: оператор работает по лицензии ORR. Данные контракты согласуются Службой по регулированию железных дорог. ORR может заставить NetworkRail заключить тот или иной контракт с оператором. Уже существующие Типовые договоры и расценки - защищают участников транспортного рынка Великобритании - грузовых и пассажирских операторов; Сетевой Кодекс устанавливает единые правила работы на сети всех операторов. На основании этого производится обоснованное и согласованное всеми участниками перевозочного процесса расписание.
Также ORR контролирует выполнение закона о конкуренции 1998 года. Применяет различные меры воздействия к операторам при нарушении законодательства Великобритании.
Department of transport - инвестирует денежные средства (через компанию Network Rail) в инфраструктурные проекты, следит за целевым использованием выделенных средств. Department of Transport - гарант безопасности на железнодорожном транспорте.
Кроме того, Department of Transport выделяет на определенных условиях гранты операторам (перевозчикам), которые в этом нуждаются. [6]
Полная приватизация привела к снижению безопасности движения поездов по железнодорожной инфраструктуре Великобритании. Крупнейшие грузоперевозчики (операторы) понесли большие финансовые потери. Также сложившаяся ситуация больно ударила по экономике страны в целом и заставила пересмотреть проводимую политику в сфере железнодорожного транспорта Великобритании. Современное положение железнодорожной отрасли рассмотрено далее.
Опыт Великобритании показывает, что операторы (перевозчики), имеющие вагоны и локомотивы на правах собственности или арендованные на различных условиях, должны быть частными компаниями. Это способствует привлечению частных инвестиций в отрасль и, как следствие, обновление подвижного состава.
Некоторые операторы (перевозчики) Великобритании заключают договор о лизинге подвижного состава с лизинговыми компаниями.
Схема взаимодействия операторов и компании - владельца инфраструктуры на примере договоров (контрактов) в Великобритании похожа на схему «конкуренции на маршруте», предло-
женную в «Целевой модели рынка железнодорожных перевозок до 2015 года». В «Целевой модели...» предлагается начать внедрение локальных перевозчиков по схеме конкуренции «за маршрут». Такого опыта организации работы операторов (перевозчиков) в Великобритании нет.
Можно предположить, что в российских условиях локальный перевозчик, создание которого предложено в «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года», сможет на различных правах брать в аренду подвижной состав (вагоны и локомотивы) у других собственников. Можно рассмотреть вопрос сдачи в аренду подвижного состава локальным перевозчиком.
На основании сайтов крупнейших операторов Великобритании стоит отметить, что данные компании предоставляют следующие услуги:
1. Перевозка определенных видов грузов от станции отправления до станции назначения (в вагонах оператора и клиента - предоставление только локомотивной тяги);
2. Предоставление локомотивной тяги клиентам (работа на путях клиента, предоставление маневровых локомотивов)
3. Обслуживание вагонов клиентов в различных грузовых терминалах.
4. Обслуживание клиента по технологии «от двери до двери» -использование автомобилей компании.
США.
Железные дороги представляют собой разветвленную сеть, в которую входит порядка семи трансконтинентальных магистралей, пересекающих страну с востока на запад. Они соединяют крупнейшие городские агломерации атлантического (Нью-Йорк, Филадельфия, Бостон) и тихоокеанского (Сиэтл, Портленд, Сан-Франциско, Лос-Анджелес) побережий. Существует около десяти магистралей меридионального направления, соединяющих районы Юга и Юго-Запада США с районами, прилегающими к канадской границе; около десяти магистралей, пересекающих территорию страны в восточной ее части по диагонали с северо-востока на юго-запад.
Железнодорожное строительство в стране началось в 1827 г. С самого начала железнодорожный транспорт формировался в частном секторе экономики. К 1917 г. протяженность сети превысила 400 тыс. км; число частных компаний составляло 1500, общая численность персонала отрасли - около 1,8 млн. чел. В 1930 г. доля железных дорог в грузообороте всех видов транспорта в стране достигла 70%. Железнодорожная система США - одна из самых эффективных и высокотехничных в мире. Избыточность сети позволила со временем оптимизировать ее конфигурацию, вывести из эксплуатации нерентабельные линии. Доля двухпутных и многопутных линий -около 10%. На сети доминирует тепловозная тяга. Протяженность электрифицированных железнодорожных линий чуть более 0,5% эксплуатационной длины. Они сосредоточены, главным образом, в пригородных зонах крупных городов и в Северо-Восточном коридоре (Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон).
Основные государственные органы, осуществляющие контроль в сфере железнодорожного транспорта:
- Министерство транспорта США
- Совет по наземному транспорту США (STB) (до 1996 года -Комиссия межштатных сообщений).
- Ассоциация Американских железных дорог (AAR)
- Ассоциация американских железнодорожных инженеров
Субъекты транспортного рынка:
- Грузовые перевозочные компании (BNSF, UP)
- Национальная железнодорожная пассажирская ассоциация (Amtrak)
- Прочие клиенты
За Советом по наземному транспорту США (STB) сохранена антимонопольная функция, вопросы тарифообразования на транспорте, организация и безопасность движения, учет и отчетность. AAR руководит директорат, состоящих из нескольких десятков человек, которые являются руководителями крупнейших железнодорожных перевозочных компаний.
Отрасль развивается в целом как единый комплекс с учетом потребностей экономики и транспортной стратегии страны. Деятельность железных дорог регламентирована многочисленными законами, в частности детально проработаны трудовое законодательство и законодательство о безопасности на железных дорогах. Благодаря принятию закона Стэггерса (Staggers Rail Act of 1980) железнодорожные перевозочные компании получили возможность
самостоятельно устанавливать договорные тарифы в зависимости от спроса на перевозки и уровня конкуренции со стороны других видов транспорта, а также закрывать и продавать нерентабельные малодеятельные линии.
Важная особенность организации железнодорожных перевозок в США связана со свободным ценообразованием (тарифами). Тарифы устанавливаются на основе добровольных контрактов как между участниками перевозочного процесса (компаниями-перевозчиками), так и между продавцами и покупателями транспортных услуг.
Опыт управления железнодорожной системой в США показывает, что «горизонтальные» взаимодействия независимых друг от друга перевозчиков и собственников инфраструктуры оказывают положительное влияние на развитие рынка транспортных услуг. Также, в основном, здесь существуют компании, которым принадлежит как подвижной состав, так и инфраструктура.
Транспортные компании в США предпочитают заниматься непосредственно перевозочной деятельностью, так как она приносит им прибыль. В меньшей степени перевозчики занимаются техническим обслуживанием подвижного состава. Такая деятельность отдается перевозчиками на аутсорсинг.
Данный опыт США можно использовать, рассматривая самую простую модель организации локального перевозчика. Деятельность локального перевозчика будет сконцентрирована только на перевозках. Вся остальная деятельность будет отдана на аутсорсинг или будет осуществляться компанией - владельцем инфраструктуры (останется в ведении ОАО «РЖД»).
Отмена государственного регулирования тарифов в США привела к их снижению, заставила перевозчиков оптимизировать свои затраты - сокращать нерациональное использование ресурсов, внедрять использование новых ресурсосберегающих технологий, отказаться от нерентабельных видов деятельности (перевозка малодоходных грузов, закрытие малодеятельных линий).
Опыт развития железных дорог США можно рассматривать только частично. В России железнодорожные перевозки всегда развивались под контролем государства. Рассматривая рынок железнодорожных перевозок США, стоит отметить, что он строился всегда на договорных основах между частными владельцами. Исторически строительство железнодорожных линий и осуществление перевозок имело региональный характер. Договорные отношения возникали только при необходимости осуществления перевозок за предел региона действия конкретного владельца. Также опыт закрытия малодоходных линий в российских условиях необходимо применять очень аккуратно и обдуманно. В России велика социальная значимость железнодорожного транспорта. И в некоторые отдельные районы нет других дорог, кроме железных. Закрытие малодеятельных линий в Российской Федерации с целью повышения эффективности работы железнодорожных компаний, специализирующихся на грузовых перевозках, влияет на развитие региона и повышает социальную напряженность. В США железные дороги не имеют такой социальной значимости как в России. Наряду с железнодорожным транспортом исторически там развивался автомобильный и воздушный. В подтверждение этому Хлопов К.В. пишет «Нам надо заботиться о целостности страны и стремиться к геополитической стабильности на евразийском пространстве.... При этом не следует забывать еще и о том, что геоэкономические интересы России обязывают нам предлагать европейским и азиатским партнерам транзитные и внешнеторговые транспортные мосты, и коридоры, в которых основная нагрузка ложится именно на национальные железные дороги». [4]
В первую очередь наблюдается взаимодействие, при котором подвижной состав одной перевозочной компании работает на инфраструктуре другой (в течение определенного периода) на основе краткосрочного или среднесрочного договора. Кроме этого, компания проводит маркетинговую политику, напрямую работает с клиентами, располагающимися на территории владельца инфраструктуры. В таком случае перевозчик платит за доступ к инфраструктуре, за управление поездами в процессе движения, за некоторые другие операции. При этом он использует свою локомотивную тягу и свои локомотивные бригады. Владелец линии получает годовую арендную плату, которая зависит от доли, занимаемой перевозчиком - «арендатором» в общей доле перевозок на данной инфраструктуре [2]. Расчет доли ведется на основе вагоно-километров (вагоно-миль) или тонно-километров (тонно-миль) пробега перевозчика-«арендатора» по инфраструктуре владельца. Такие соглашения носят краткосрочный характер.
Другие взаимодействия, которые наблюдается между вертикально интегрированными перевозочными компаниями в США отмечаются частичным доступом одной компании к инфраструктуре другой. В таком случае компания «арендатор» платит только за транзитный пропуск ее поездов по инфраструктуре владельца.
Все контракты по доступу перевозчиков к инфраструктуре контролируются Советом по наземному транспорту США (STB).
Казахстан.
Первая железнодорожная магистраль на территории современного Казахстана была открыта в 1894 году. В 1997 году была создана железнодорожная компания Акционерное общество «Национальная компания «лаза>стантем}ржолы», которая специализируется на грузовых и пассажирских перевозках. Главное управление расположено в Астане. Железные дороги Казахстана обеспечивают 60% всего грузооборота страны. Протяженность железнодорожных путей составляет 15 тысяч километров; из них 6 тысяч километров - двухпутные участки.
Основные государственные органы, осуществляющие контроль в сфере железнодорожного транспорта:
- Министерство транспорта и коммуникаций.
- Агентство по регулированию естественных монополий.
Субъекты транспортного рынка:
- ЗАО «Казахстан Темир Жолы» - перевозчик и оператор транспортной инфраструктуры (100% акций принадлежит государству Казахстан).
- Операторы подвижного состава (грузовых вагонов)
- АО «Пассажирские перевозки» - дочерняя компания ЗАО «Казахстан Темир Жолы»
Основным владельцем компании ЗАО «Казахстан Темир Жолы» является АО «Фонд национального благосостояния Свмрук-Казына». 100% акций данного предприятия принадлежит Казахстану. КЖД имеет холдинговую структуру, включающую в себя более 26 дочерних и зависимых обществ. Казахстанская железная дорога осуществляет как перевозочную деятельность, так и производит управление инфраструктурой. Деятельность КЖД контролируется Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, а также Агентством по регулированию естественных монополий. Стоит отметить, что рынок грузовых вагонов частично либерализован, но 30% операторов вагонов имеют в собственности не более 5 единиц подвижного состава [4]. Также инфраструктура и локомотивная тяга принадлежат ЗАО «Казахстан Темир Жолы».
В железнодорожной отрасли Казахстана также проходит реформенный процесс. Проводимые преобразования близки к реформе железнодорожного транспорта Российской Федерации. Республика Казахстан, организовав холдинговое управление железнодорожным транспортом, продолжает успешно интегрироваться в мировую торговую сеть грузовых железнодорожных перевозок.
Белоруссия.
БЖД (БЧ) была образована в 1953 году. Большая часть путей располагается на территории бывшей Белорусской ССР. Также часть сети (менее 3 %) располагается на территории бывшей УССР и Литовской ССР. Белорусская железная дорога обеспечивает 75 % грузооборота всех видов транспорта страны. БЖД обеспечивает транспортную связь между странами Европейского Союза и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Так как Белоруссия является участником Таможенного Союза, то работа Белорусской железной дороги строится на основании документов, заключенных между Россией, Белоруссией и Казахстаном и внутренних документов Республики Беларусь.
Основные государственные органы, осуществляющие контроль в сфере железнодорожного транспорта:
- Министерство транспорта и коммуникаций.
Субъекты транспортного рынка:
- Белорусская железная дорога (БЖД, Беларускаячыгунка,
БЧ).
Белорусская железная дорога является оператором железнодорожной сети республики Беларусь. БЖД (БЧ) - это государственное объединение, которое подчиняется Министерству транспорта и коммуникаций. БЖД включает 66 организаций в виде юридических лиц и 3 представительства. Управление перевозочным процессом осуществляется Белорусской железной дорогой. Здесь управление инфраструктурой не отделено от перевозочной деятельности, все услуги на железнодорожном транспорте общего пользования предоставляет одна компания; наблюдается централизованное управление хозяйственной деятельности. БЖД структурирована территориаль-
но: существует несколько отделений дорог (Минское, Гомельское и т.д.). Имущество принадлежит компании на правах хозяйственного ведения и оперативного управления. БЖД не может, например, продать имеющийся у нее подвижной состав или участок линии.
Стоит отметить, что здесь нет конкуренции среди перевозчиков, которую можно было бы рассмотреть для формирования института Локальных перевозчиков в Российской Федерации. Но стоит отметить, что Белорусская железная дорога, помимо услуг по перевозке грузов и пассажиров предлагает такую услугу, как простой приватных порожних вагонов на станциях. [4] Это показывает, что формирование Единого экономического пространства и взаимодействие с железнодорожными компаниями Европейского Союза заставляет стран-участницы Таможенного союза интегрироваться в мировую сеть железных дорог, предоставлять новые услуги, изменять или полностью перестраивать структуру управления на железнодорожном транспорте. Белоруссия, оставив государственное управление железнодорожной перевозочной компанией, продолжает успешно интегрироваться в мировую торговую сеть грузовых железнодорожных перевозок.
Таким образом, все страны мира имеют свою модель функционирования рынка грузовых железнодорожных перевозок. В США рыночные условия помогают развиваться рынку грузовых железнодорожных перевозок при минимальном вмешательстве государства. В Великобритании сделана попытка искусственного создания конкуренции, которая послужила отрицательным опытом для других стран Европейского союза: инфраструктура железных дорог должна управляться одной компанией или государством, но перевозчики должны допускаться до нее на недискриминационных условиях. В России стоит применять опыт всех рассмотренных стран и избегать ошибок, которые были допущенными этими странами в ходе реформ.
Литература:
1. The World Bank - Javier Campos, Pedro Cantos : Rail transport régulation
2. Реформирование естественных монополий России. Алексеев Е.А., Григорьев А.В., к.э.н. Гурьяшкин К.М. и др., под ред. Ю.З. Саакяна - М.: Институт проблем естественных монополий, 2010, 555 с.
3. Терешина Н.П., Колядин Д.Г. «Тарифное регулирование на железнодорожном транспорте в условиях формирования единого экономического пространства и вступления России в ВТО», Транспортное дело России №2(105), 2013
4. Холопов К.В. Реструктуризация и приватизация национальных железных дорог: какую модель выбрала Россия / К.В. Холопов, О.В. Соколова // Российский внешнеэкономический вестник. - 2013. №23. - с. 59-74.
5. Хусаинов Ф.И. Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки // РЖД- Партнёр. - 2011. - № 15 (август). - С. 44-46; Хусаинов Ф.И. Приватизация железных дорог в Великобритании // Экономика железных дорог. - 2011. - № 9. - С. 83-90.
6. Новые формы долгосрочного государственного регулирования железнодорожного транспорта / А.К. Анжелину, М.Э. Дмитриев, Ю.В. Елизарьев и др. / Под редакцией Ю.В. Елизарьева. - М.: МЦФЭР, 2013. - 240 с. - (Приложение к журналу «Экономика железных дорог», 2013).
