CC BY
69
SCIENCE TIME
I
I
ПОТЕНЦИАЛ
БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ
МАГИСТРАЛИ
Никитин Алексей Владимирович, Сибирский государственный университет путей сообщения, г. Новосибирск
E-mail: [email protected]
Аннотация. Данная статья посвящена потенциалу Байкало-Амурской магистрали. Представлена оценка модернизации БАМ’а, используя
0 оптимизационную межотраслевую межрегиональную модель (ОМММ). •
Проанализирована оценка эффективности БАМ’а, используя правила принятия решений в условиях неопределенности. Серия экспериментальных расчётов показала макроэкономическую эффективность проекта модернизации БАМа.
Ключевые слова: БАМ, оценка эффективности, модернизация, оптимизационная межотраслевая межрегиональная модель, темпы прироста, стратегии.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) - железная дорога,
проходящая через Восточную Сибирь и Дальний Восток (находится в подчинении ВСЖД и ДВЖД). БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути - советского проекта 1928 года. БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства» [1].
В настоящее время, социально-экономический потенциал БАМ’а не был полностью реализован и РЖД пока не получает существенной прибыли от эксплуатации линии. Изначально БАМ рассматривался как долгосрочный социальный проект. Основной причиной данной ситуации стало медленное развитие регионов, расположенных вдоль магистрали. Из запланированных девяти территориальных и производственных кластеров, которые должны были обеспечить перевозку по БАМ’у, только один был реализован, а именно угольный бассейн Нерюнгри.
272
о
SCIENCE TIME
о
Железная дорога является крупнейшим мультипликатором, принося ВВП на каждый вложенный рубль 1,46 руб. отдачи (обычное гражданское строительство приносит 1,2 руб.). В восточной части страны на старте находятся 12 крупных промышленных проектов с общим экономическим эффектом в 614 млрд руб. в год, реализация которых не может начаться из-за отсутствия полноценной транспортной связи.
РЖД разработал программу стратегического развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года. Планируется потратить 317 млрд. рублей на разработку линии до 2020 года с 70% инвестиций, поступающей из РЖД, и 30% от инвестиционных фондов. Планируется проведение таких работ, как:
- строительство и реконструкция 91 подъездного пути;
- строительство 800 км второго главного пути;
- установка автоматической блокировочного оборудования на 700 км железнодорожных линий;
- расширение и строительство 171 приемно-отправочного пути;
- приобретение 750 грузовых локомотивов и около 11000 грузовых вагонов;
- реконструкция 85 мостов, тоннелей и 3 650 км грунтового основания и т.д.
Что же мешает сшить «стальными стежками наши необъятные пространства»? В настоящее время существуют несколько любопытных нюансов. Первый из них — Транссиб (связывающий Европу и Азию) является основным конкурентом морского пути доставки контейнеров через Суэцкий канал. Так, доставка по нему составляет менее 10 суток +- 10 суток на перегрузку груза с узкой (иностранной) колеи на широкую (российскую), против 28 суток морем. При этом потери сокращаются за счёт меньшего количества перевалок груза.
По плану модернизации РЖД Транссиб и БАМ позволят увеличить их пропускную способность на 50 млн тонн в год с текущих 16-18 млн. тонн к 2020 году. При этом, ожидается, что проекты останутся убыточными ввиду того, что прибыль от коммерческих контейнерных перевозок не сможет компенсировать потери от субсидирования перевозок, значимых для страны. Это подводит к выводу, что если пропускная способность магистрали возрастёт в несколько раз, то могут пострадать от этого действия морские перевозчики, которые такой перспективе точно не обрадуются.
Второй аспект состоит в том, что функцию «железных скреп», присущих БАМу и Транссибу, никто не отменял. В свете нынешнего «регионального сепаратизма» усиление таких скреп представляется особо важным делом.
Следующая трудность — это заведомая неокупаемость модернизации БАМа. К примеру, уголь перевозится по тарифу 0,18 рубля за тонно-километр при себестоимости 0,37 за тонно-километр. Таким образом, РЖД возит уголь
273
о
Щ SCIENCE TIME Щ
себе в убыток и поднять тариф не может, исходя из ограничений, поставленных президентом страны. Компании не выгодно возить такие грузы, из-за отсутствия рентабельности.
РЖД не настаивает на повышении тарифа, в некоторых случаях приходится забывать о прибыли ради интересов страны, особенно в нынешнем изолированном положении России. Президент В.В. Путин поручил выделить средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ) на реализацию инфраструктурных проектов. Проблема же состоит в том, что средства ФНБ могут инвестироваться только на возвратной основе. Эти средства, в частности, предназначены для выплаты будущих пенсий, а значит, должны быть как минимум сохранены, а лучше приумножены. Это и делает невозможным их вложение в заведомо убыточные проекты. [2]
Ситуационным центром Сибирского государственного университета путей сообщения была проведена примерная оценка эффективности крупномасштабного инвестиционного проекта модернизации БАМ’а, с использованием теории принятия решений в условиях неопределенности.
Стратегии была рассмотрена по трем основным направлениям: ресурсное _ освоение Сибири, формирование международного транспортного коридора и заселение Сибири. Каждая стратегия имеет три варианта. По данным, полученным в результате расчетов - лучшим сценарием является ресурсное освоение Сибири, а лучшая стратегия - доходообразующая. Результаты расчетов представлены в табл.1.
Таблица 1
Результаты расчетов ресурсного освоения Сибири
Сценарий Г’Ресурсное освоение Сибири” II” Формирование международного транспортного коридора” III ’’Заселение Сибири”
Стратегия I’ II’ III’ I’’ II’’ III’’ I’’’ II’’’ III’’’
Грузообразующая( 1) 2,95 3,23 3,17 2,42 2,33 1,92 2,14 2,40 2,39
Доходообразующая(2) 3,51 3,25 3,42 2,39 2,55 2,44 1,87 1,90 1,63
Смешанная(З) 2,48 2,48 2,57 1,45 1,39 ,141 1,73 1,77 1,85
274
Щ SCIENCE TIME Щ
продолжение таблицы 1
Меридианно- ориентированная^) 0,52 0,71 0,47 0,36 0,39 0,53 0,52 0,56 0,56
Восточно- ориентированная^) 0,29 0,39 0,27 0,78 0,59 0,64 0,45 0,47 0,56
Западноориентированная (6) 0,20 0,28 0,19 0,42 0,41 0,47 0,51 0,56 0,57
Для оценки эффективности крупномасштабного инвестиционного проекта модернизации БАМ’а сотрудники д-р экон. наук, профессор Кибалов Евгений Борисович, канд. экон. наук, доцент Пятаев Максим Викторович, Беспалов Илья Андреевич использовали оптимизационную межотраслевую межрегиональную модель (ОМММ), предложенную академиком РАН А. Г. Гранбергом и соавторами.
ОМММ была создана на базе системы прогнозных балансов: межотраслевого баланса (МОБ) (в последнем году прогнозного периода), _ балансов трудовых ресурсов (также в последнем году прогнозного периода) и балансов производственных капитальных вложений за весь моделируемый период. Единичным вариантом решения модели является состояние экономики в последнем году прогнозного периода, получаемое в виде системы эндогенных показателей в разрезе регионов и отраслей: объём фактического конечного потребления, валовый региональный продукт, объём капитальных вложений [3].
Были получены следующие результаты: одна из важнейших причин, сдерживающих развитие транзитного потенциала и развития добывающих отраслей - исчерпание потенциала БАМа и Транссиба в части грузовых перевозок, что привело к созданию так называемых «узких мест» на этих магистралях
Таблица 2
Прогнозные темпы прироста показателей экономики России, полученные в результате расчета помощью ОМММ-ЖДТ [4]
Среднегодовые темпы прироста в 2011-2020 гг. С модернизацией Без модернизации
1. ВВП, % 4,21 3,65
2. ВВП, Сибирский федеральный округ, % 5,2 5
275
а
о
Щ SCIENCE TIME Щ
продолжение таблицы 2
3. Фактическое конечное потребление домашних хозяйств, % 4,15 3,87
4.Объём транспортной работы железнодорожного транспорта, % 4,97 3,9
5. Темп прироста транспортоё-мокости ВВП по ж.-д. транспорту, % - 0,796 -1,14
Серия экспериментальных расчётов, с одной стороны, показала макроэкономическую эффективность проекта модернизации БАМа, а с другой стороны модель, построенная с помощью ОМММ, продемонстрировала работоспособность и пригодность для расчётов оценки общественной эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов.
В ближайшем будущем планируется провести серию расчётов для проекта модернизации Транссиба и БАМа ещё по двум народнохозяйственным сценариям развития экономики России: пессимистическому (инерционному) и оптимистическому (инновационному).
Литература:
1. Тамара Андреева. Послесловие к подвигу, или о том, почему БАМ построили, а освоение региона так и не началось. Сайт Бизнес-центр Деловая Бурятия. (первоисточник: Транспорт России, №2 31 (579) от 30 июля 2009 г.).
2. Русская народная линия [Офиц. Сайт]. URL: http://ruskline.ru/ (дата
обращения: 27.10.2015 )
3. Бузулуцков В.Ф., Сизов А.Н. Развитие представления транспортных связей в ОМММ-ТЭК: информационно- методический аспект // Экономическое развитие России: региональный и отраслевой аспекты. Вып. 11. Но- восибирск, 2012.- С. 120-150
4. Пятаев М.В., Беспалов И. А. Модель национальной экономики России как инструмент оценки эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов // Евразийский союз учёных. №2 5. 2014. С. 138-141.
