CC BY
60
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ЛОГИСТИКА •
Перспективы привлечения в Россию контейнерных грузопотоков
А.Г. КИРИЛЛОВА, директор ООО «Сангейт», канд. техн. наук.
Транспортная инфраструктура любого развитого государства немыслима без интермодальных контейнерных перевозок. Они активно используются на всех транспортных маршрутах. Ускорение, удешевление и упрощение процесса движения грузов укрупненными грузовыми местами, в контейнерах и трейлерах, от изготовителя к потребителю по варианту «от двери до двери» привело к необходимости интегрирования транспортных систем.
Необходимо учитывать постоянную потребность рынка в таких перевозках, где основными потребителями являются средние и малые компании, которые, исходя из своих финансовых возможностей, могут гибко и с небольшим риском заниматься своим бизнесом, поскольку оперируют небольшими контейнерными партиями груза.
Транспорт и внешняя торговля связаны самым тесным образом. Нарушение транспортного процесса ведет к материальным потерям экспортера и импортера, делает неконкурентоспособными перевозимые товары.
Роль транспорта в логистической цепочке «производитель — склад — транспорт — склад — потребитель» становится превалирующей. Снижение транспортной составляющей в цене продукта позволит производителям получить дополнительные финансовые резервы для дальнейшего развития производства и увеличения экспортной базы. Поэтому в современных рыночных условиях для предприятий, осуществляющих транспортные услуги на передний план выходят задачи развития прогрессивных логистических технологий, внедрение современных технических средств перевозок с целью повышения эффективности перевозочного процесса и дальнейшей интеграции в мировой транспортный рынок.
Значение транзитных транспортных коридоров, оснащенных современными транспортными средствами и механизмами, для любого государства трудно переоценить. А для России, занимающей достаточно выгодное географическое положение, транзит — неотъемлемая часть экспорта транспортных услуг.
Согласно прогнозам мировых экспертов, в ближайшие 10 лет прирост контейнерных перевозок в мире составит в среднем 7-10% ежегодно, и к 2012 году мировые перевозки могут достичь 375 млн. ТБИз. Доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозок грузов в различных странах колеблется от 10 до 60%.
В развитии транспортной отрасли России, по оценкам экспертов Минэкономразвития, сегмент контейнерных перевозок признан одним из самых перспективных. Из Юго-Восточной Азии в Европу морем сейчас идет около 7 млн. контейнеров в год, обратный грузопоток из Западной Европы в страны Юго-Восточной Азии на порядок ниже, но он существует. Потенциал этого рынка составляет более 20 млрд. долларов.
Доля России в международных кон-тейнеропотоках совсем невелика, поскольку у нас абсолютно не развита инфраструктура контейнерных перевозок. Статистика показывает, что грузовые контейнерные перевозки в мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок, однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по оценкам экспертов, почти в 4 раза ниже, чем в среднем в развитых мировых экономиках. Реальность такова, что на данный момент, например, на рынке евроазиатских контейнерных перевозок подавляющее большинство рынка занято морскими перевозчиками. Морские перевозчики обладают важными преимуществами — более емкими транспортными средствами и, вследствие этого, более низкой стоимостью доставки. А это тот фактор, который для большинства клиентов является определяющим.
По статистическим данным, мировая тенденция к контейнеризации грузов в настоящее время имеет четкую динамику ежегодного прироста. В данной связи, безусловным фактором развития является гибкая тарифная политика на контейнерные перевозки, а также развитие транзитной и пограничной инфраструктуры.
Отмечу основные проблемы, с которыми приходится сталкиваться при организации контейнерных перевозок с участием железнодорожного транспорта.
Отсутствие либеральных тарифов на контейнерные перевозки по железной дороге. Поскольку контейнерные перевозки относятся к конкурентному сегменту рынка, на мой взгляд, необходим более разумный подход к формированию железнодорожного тарифа на данные перевозки. Это особенно относится к перевозкам грузов в специализированных контейнерах. Например, перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах, наливных грузов в танк-контейнерах, перевозки сжиженных газов в танк-контейнерах, контрейлерные перевозки. Это высокоперспективные направления, развитию которых необходимо уделять повышенное внимание.
К сожалению, существующие на сегодняшний день тарифы на перевозки в специализированных контейнерах не позволяют инвестироваться в развитие этих направлений. Как пример можно отметить значительную разницу тарифа перевозки одной тонны сжиженного газа в цистерне и в танк-контейнере, которая составляет порядка нескольких долларов США с тонны груза не в пользу контейнерной перевозки, что не позволяет активно развивать контейнеризацию данных видов грузов.
Тарифные схемы расчета провозных платежей за перевозки грузов в контейнерах по-прежнему остаются непрозрачными для пользователей услуг железнодорожного транспорта, являющихся собственниками как контейнеров, так и подвижного состава.
• ЛОГИСТИКА
Например, в существующих тарифных схемах на перевозки собственных специализированных контейнеров применяются повышающие коэффициенты на эксплуатационные расходы железной дороги, тогда как все расходы по приобретению, эксплуатации и ремонту контейнеров и вагонов несет их собственник.
В тарифную схему перевозки трейлера без тягача на железнодорожной платформе заложены также повышающие коэффициенты по отношению тарифа перевозки 40-футового контейнера. Но трейлер ни по габаритам, ни по весу практически не отличается от контейнера.
Несмотря на изменяющиеся условия ведения хозяйственной деятельности ОАО «РЖД», существующие положения Прейскуранта 10-01 позволяют ОАО «РЖД» удерживать право регулирования тарифов на контейнерные перевозки не только в инфраструктурной, но и в конкурентной части.
Данная ситуация не только не способствует развитию конкуренции, но, наоборот, приводит к оттоку грузовой базы на альтернативные виды транспорта.
По моему мнению, инфраструктурная составляющая контейнерных перевозок должна быть наконец выделена из тарифа, исходя из реальной стоимости использования локомотивной тяги и инфраструктуры железных дорог в зависимости от расстояния перевозки и загрузки контейнера.
Таким образом, тариф за перевозку контейнера любой модификации или трейлера на равное расстояние и при равной загрузке должен быть одинаков.
Положительное решение данного вопроса станет основным стимулом развития здоровых конкурентных отношений между всеми участниками рынка железнодорожных перевозок России, стран СНГ и Балтии.
Еще одна из существенных проблем дальнейшего развития контейнерных перевозок — нехватка подвижного состава, как в количественном, так и в качественном отношении.
«Трансконтейнер» в настоящее время располагает парком не более 22 тыс. фитинговых платформ. Гораздо меньшим количеством владеют частные операторы. Суммарный парк контейнеров российских контейнерных операторов оценивается приблизительно в 100 тыс. ТЕШ. Безусловно, этого мало для охвата российского транзитного, экспортно-импортного и внутреннего рынка.
Для четкой логистики контейнерных перевозок требуется обменный парк контейнеров всех типов, который должен находиться в депо или на терминале в пунктах зарождения основных грузопотоков.
В настоящее время по сети Российских железных дорог не существует практически ни одного терминала такого рода, что затрудняет организацию и управление контейнеропотоками и вызывает дополнительные техничес-
кие, технологические и экономические проблемы.
Строительство одного отдельно взятого терминала проблему не решит. Необходима целая сеть контейнерных логистических центров, расположенных по сети железных дорог России в крупных узловых региональных центрах, где происходит взаимодействие различных видов транспорта: в Санкт-Петербурге, обслуживающем бассейн Балтийского моря, Север и Северо-Запад России; в транспортном узле Москвы, обслуживающем Центр России и Поволжье; в транспортном узле морского порта Новороссийска, обслуживающем бассейн Черного моря и Юг России; в Екатеринбурге, обслуживающем Урал и Сибирь; в транспортном узле морских портов Дальнего Востока (Находка, Восточный и т.д.).
Каждый из таких центров должен представлять комплекс специализированных контейнерных, распределительных и технологических терминалов, объединяющих все виды транспорта с технологическими циклами промышленных предприятий и товаропроводящими системами локальных и региональных рынков. Он должен регулировать информационные потоки и, безусловно, включать в себя пункты обслуживания специализированных контейнеров, осуществляющих ремонт, экипировку, возможно, модернизацию, а также содержание обменного парка контейнеров.
Сеть таких мощных региональных логистических центров в идеале должна замыкаться на единый информационно-логистический центр, что позволит говорить о реализации логистической системы управления контейнеропотоками не только на региональном, но и на федеральном уровне.
Что касается ближайших перспектив привлечения грузопотоков, то они, безусловно, есть, и это связано прежде всего с экономическим ростом и растущими потребностями в перевозках. К тому же рост, помимо всего прочего, обусловлен общемировым ростом грузопотоков с использованием контейнеров.
Для увеличения контейнерных грузопотоков необходимы решения, направленные на оптимизацию тарифов на контейнерные перевозки, соблюдение сроков перевозки; решения, направленные на улучшение ситуации с сохранностью грузов, а также решения, позволяющие в кратчайшие сроки модернизировать инфраструктуру припортовых и пограничных станций.
ЛОГИСТИКА •
Необходимо создание привлекательных условий для инвесторов, например, применение льготных тарифных условий перевозок грузов в собственных контейнерах и на собственном подвижном составе. С помощью тарифного регулирования необходимо формировать сквозные ставки, конкурентоспособные со ставками альтернативных маршрутов и альтернативных видов транспорта. При этом должен четко соблюдаться принцип равнодоступности к инфраструктуре по обслуживанию контейнерного оборудования.
Одновременно следует отметить, что отсутствие вышеупомянутых решений способствует оттоку грузов на альтернативные маршруты в обход российских транспортных коридоров.
Сегодня невозможно эффективно управлять контейнерными перевозками без развития автоматизированных систем, специализирующихся на управлении контейнерными перевозками и контейнерным парком. Именно благодаря своевременно поступающей информации обеспечивается высокая точность, скорость и согласованность товарообращения в логистических цепях.
Для реализации на практике возможностей этих технологий необходима развитая электронная инфраструктура транспортных коридоров, и в первую очередь международный стандарт электронного документооборота. Транспортная логистика как современное научно-практическое направление в товарораспределении должна быть широко представлена и в мировой сети Интернет. Как пример можно привести опыт организации видеоокон, благодаря которым уже сегодня диспетчер транспортной компании имеет возможность наблюдать за ситуацией на пограничных переходах Финляндия — Россия, а владелец груза может контролировать его транспортировку в режиме он-лайн.
Реализация подобных проектов позволит существенно расширить спектр предоставляемых клиентам услуг и значительно повысить качество сервиса, что в настоящее время особенно актуально для потребителя транспортных услуг.
Для интенсификации контейнерных перевозок нужны немалые инвестиции. И здесь многое зависит от государственной политики. По моему мнению, необходима четкая государственная
программа развития российских контейнерных перевозок, включающая в себя и развитие инфраструктуры, и создание четких и ясных, стабильных правил перевозок, одинаковых для всех участников рынка.
Создание системы контейнерных логистических центров, и на их основе — тесная интеграция инфраструктуры предприятий различных видов транспорта, при целевой поддержке государства позволит осуществить переход российского транспорта на новые эффективные технологии грузоперевозок и создаст предпосылки для активного развития контейнеризации грузов в России.
Существующие транспортные коридоры должны дать российской экономике больше потенциала, чем просто пропускные и провозные возможности и увеличение объемов перевозок. Необходимо обеспечить максимальное ускорение товарооборота и снижение удельных транспортных издержек. Новый уровень качества транспортных услуг должен стать одним из важнейших факторов поддержки экономического роста Российской Федерации и активной интеграции России со странами ЕС и мирового сообщества.
