CC BY
41
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) — российский монополист в производстве магистральных и промышленных электровозов. Сейчас предприятие само напоминает несущийся локомотив.
Елена СЕРГЕЕВА
«Ермака» на Дон
Звездный час НЭВЗа случился два года назад, когда продукцию завода — новый грузовой электровоз «Ермак» — лично испытал Владимир Путин. Президент проехал на «Ермаке» шесть километров и остался доволен удобством управления электровозом, оснащенным бортовым компьютером, кондиционером и даже холодильником и микроволновой печью.
Фотография исторического «пилотирования» висит в рабочем кабинете гендиректора НЭВЗа Сергея Подуста. После
демонстрации «Ермака» на самом высоком уровне предприятие получило заказы ОАО «РЖД», и в прошлом году выпущено уже сорок таких машин. Завод, находившийся в 1990-е годы на грани банкротства, теперь наращивает объемы произ-
Новый российский электровоз «Ермак» пилотировал Владимир Путин
водства, приблизившись по некоторым видам продукции к показателям советских времен.
Завод-отрасль
Чтобы проследить, как делается электровоз, нужно обойти 12 огромных цехов (от металлургического, сварочно-кузовного — до сборочного, экспериментального), на заводе есть своя испытательная станция с железнодорожной веткой.
В тележечном цехе делают колесные
]
пары для будущих электровозов. Слесарь Николай Павленко делится своими впечатлениями о тех переменах, которые произошли на НЭВЗе за последние несколько лет. «Хорошо, что зарплату повысили, в нашем цехе — 15-20 тыс. руб. С другой стороны, постоянно растет объем работ, строже требования, — говорит он, спеша вернуться к работе. — Разговаривать некогда».
Все самое интересное происходит в сборочном цехе: здесь кузова электровозов огромными домкратами поднимаются и устанавливаются на тележки, тут же монтируется электронная начинка машины. На соседних путях собирают и яркокрасный пассажирский электровоз ЭП1, и серый грузовой «Ермак». В кабине «Ермака», оказывается, довольно просторно. (Теперь понятно, как здесь в 2005 году могли поместиться президент, министр путей сообщения и машинист, инструктировавший президента.) Молодые рабочие НЭВЗа, монтирующие в кабине пластмассовые детали, показывают, где находится контроллер (железнодорожный «руль»), здесь установлена микропроцессорная система управления (своего рода «автопилот»). «Ермаки» с бустерными секциями способны перевозить сверхтяжелые составы, в том числе нефтеналивные — по Транссибирской магистрали в Китай. При этом их использование помогает минимизировать потери времени на переформирование поездов на станциях перед участками пути с большим уклоном. Два года назад на заводе было собрано два «Ермака», а в этом году планируется уже 36 таких электровозов и 24 бустерные секции. В 2006 году НЭВЗ выпустил 106 магистральных пассажирских электровозов ЭП1, десять пассажирских локомотивов двойного питания ЭП10, тяговые агрегаты для горно-обогатительных комбинатов, а также электрооборудование для электропоездов, запчасти — всего продукции на 8,3 млрд. руб. (в 2005 году
— на 5,4 млрд. рублей).
«Зарубежные специалисты, которые знакомились с нашим производством, сказали, что НЭВЗ — это целая отрасль», — говорит Сергей Подуст. От того, насколько успешно будут решены задачи по реорганизации производства, зависит и будущее завода-отрасли, и безопасность железнодорожных перевозок.
Помогите стать владельцами
На площади перед проходной с советских времен, кажется, ничего не изменилось — памятник Ленину, Доска почета, а в сборочном цехе — лозунг «Дадим Родине отличные электровозы!» Сохранилось на
заводе и торжественное посвящение в рабочие, и производственное соревнование. Пусть оно уже давно не социалистическое, но такие формы стимулирования, по мнению руководства, эффективны, поскольку понятны заводчанам, многие из которых трудятся здесь не один десяток лет. Не случайно один из рабочих электромашин-ного цеха, рассказывая о том, что в трудные времена уходил, но потом вернулся на завод, обронил в разговоре: «Понял, что лучше работать на государственном предприятии». Правда, НЭВЗ давно уже не государственное предприятие, а на 100% частное.
Во времена СССР градообразующее предприятие выпускало до 400 локомотивов в год. Но в 1990-е годы завод остался без заказов (в 1997-м собрали лишь четыре машины). В том же году на предприятии было введено внешнее управле-
Чтобы проследить, как делается электровоз, нужно обойти 12 огромных цехов
ние. Накопилась значительная кредиторская задолженность (около 1 млрд. руб.), почти вчетверо сократилась численность рабочих.
В разное время состав акционеров завода менялся. Но держателям акции НЭВ-За было понятно, что без заказов железнодорожного ведомства предприятие выжить не сможет. Местные власти проводили переговоры с менявшимися министрами путей сообщения, те обещали крупные контракты, но прорыва не получалось. Рассматривался вариант реанимации предприятия с переходом под контроль металлургов (завод выпускает промышленные электровозы для горно-обогатительных комбинатов), и в 2001 году большую часть кредиторской задолженности НЭВЗа ску-
машиностроение
машиностроение
За качественную работу рабочим выплачивают премии
(326,5 млн. руб.) в обмен на 51% его акций. Имущественный вклад старого НЭВЗа (цеха, оборудование) был оценен в 314 млн. руб. Позже «Трансмашхолдинг» на аукционе приобрел оставшиеся 49%, заплатив за них 70,4 млн. руб. Акционеры старого ОАО «НПО «НЭВЗ» посчитали, что «Трансмашхолдинг» задешево получил в собственность российского монополиста в производстве электровозов. Однако местные власти поддержали «Трансмашхолдинг» — с его появлением НЭВЗ получил заказы, стал платить налоги (в 2006 году и завод перечислил в бюджеты всех уровней 5 более 760 млн. руб.), до 9,8 тыс. выросла ^ численность рабочих, удалось снять соци-£ альную напряженность.
пил Таганрогский металлургический комбинат. В тот момент донские власти выступили за то, чтобы у НЭВЗа появилось два стратегических инвестора — Министерство путей сообщения и «Тагмет», которым бы досталось по 45% акций, а 10% акций контролировались бы администрацией Ростовской области.
Однако железнодорожники с таким вариантом не согласились. Бывший министр путей сообщения Геннадий Фадеев посетил НЭВЗ в марте 2002 года. В цехах министр спросил работниц, кто хозяин их предприятия и видели ли они его когда-нибудь живьем. Те в ответ пожимали плечами. «Вот и мы не знаем вашего хозяина,
— вздыхал министр. — Помогите нам стать владельцем НЭВЗа, и тогда мы загрузим ваше предприятие заказами».
Хозяин у электровозостроительного гиганта появился уже через год. Им стало близкое к железнодорожному ведомству ЗАО «Трансмашхолдинг» (крупнейшая в России компания транспортного машиностроения, в которую, кроме НЭВЗа, входят еще 13 предприятий, среди которых Брянский машиностроительный завод, «Мет-ровагонмаш», Демиховский машиностроительный завод, Тверской вагоностроительный завод, «Пензадизельмаш»).
Приход на НЭВЗ «Трансмашхолдинга», правда, не обошелся без трудностей. По плану оздоровления было решено создать новое юридическое лицо — ОАО «ПО «НЭВЗ». Однако миноритарии старого ОАО «НПО «НЭВЗ» обратились в прокуратуру с требованием проверить законность его банкротства и передачи производственных активов в новое ОАО. Представители «Трансмашхолдинга» расценили действия миноритариев как «шантаж, не имеющий под собой юридических оснований». Обращения держателей мелких пакетов ак-
реальный сектор | ПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ / №04 (60) 2007 [
Гендиректор НЭВЗа Сергей Подуст считает, что к 2015 году советские показатели выпуска локомотивов можно превысить на 20%
ций к правоохранительным органам последствий не имели.
Главный кредитор новочеркасского предприятия — «Трансмашхолдинг» — внес в уставный капитал ПО «НЭВЗ» деньги
В Новочеркасске изготовлено 80% локомотивов, работающих сейчас в СНГ
Между «Трансмашхолдингом» и ОАО «Российские железные дороги» было подписано соглашение о долгосрочном сотрудничестве до 2010 года. Руководство НЭВЗа назвало этот документ «гарантией востребованности нашей продукции».
Качественные изменения
После того как НЭВЗ вошел в холдинг, изменились задачи заводских топ-менеджеров. Если в 1990-е годы главной задачей был поиск заказов, то сейчас этим занимается собственник. «Ежегодно объем производства увеличивается в полтора раза. В этом году планируем выпустить 180 машин и 1 тыс. тяговых двигателей, пять новых серий локомотивов, — говорит
гендиректор Сергей Подуст. — По программе поставок подвижного состава для РЖД к 2015 году мы должны собирать до 500 локомотивов в год, тяговых двигателей — более 5 тысяч».
В августе 2003 года председатель совета директоров «Трансмашхолдинга» Дмитрий Комиссаров заявил: «За то время, когда НЭВЗ стоял недозагруженным или вообще периодически не работал, резко сократилась численность трудового коллектива, часть инфраструктуры, оборудования была утрачена, развалена, законсервирована. Завод необходимо технически оздоровить, вкладывать деньги в новые технологии, в расшивку узких мест, которые сегодня не позволяют увеличивать объемы производства».
«Расшивкой узких мест» сейчас и занимается руководство НЭВЗа. После смены собственника у руля предприятия остались люди, хорошо знающие производство и проработавшие здесь не один десяток лет. Самым «узким» местом признано качество продукции. При этом проблема качества с получением заказов увязывается напрямую: в «РЖД», приступив к реализации программы обновления подвижного состава, столкнулись с убытками из-за бракованных колесных пар, некачественно изготовленных вагонов и локомотивов. Претензии были высказаны и к продукции НЭВЗа. Руководство железнодорожного ведомства пошло на беспрецедентный шаг
— после проведения технического аудита выпущенного на НЭВЗе (совместно с компанией Bombardier) первого российского двухсистемного пассажирского электровоза ЭП10 все работавшие машины были отозваны на новочеркасский завод для устранения неполадок.
«Это, конечно, чрезвычайный случай, — считает Сергей Подуст. — Машина сложная. Мы не ищем крайних и принимаем меры, чтобы доработать проблемные узлы и
агрегаты. Выяснилось, что микропроцессорные системы Bombardier не приспособлены к работе в российских условиях. Несколько тяговых двигателей вышло из строя из-за некачественных московских подшипников, были претензии к чебоксарским магнитным пускателям, итальянским резисторам. В результате мы решили поменять некоторых поставщиков, организовать гарантийное обслуживание электровозов, оборудовав в депо склады для хранения запчастей и оперативного проведения ремонта. Кроме того, будем заниматься повышением квалификации машинистов, работающих на этих современных машинах. ЭП10 должны работать летом на южных направлениях, они способны на два часа сократить время в пути. Поэтому мы вернем их до начала отпускного сезона».
К борьбе за качество на НЭВЗе подключился весь коллектив. В заводской многотиражке об этом пишут в каждом номере, информируя заводчан о нововведениях, направленных на ужесточение контроля качества. Например, на заводе решено ввести карты послеоперационного контроля.
«Эта мера позволит ввести персональную ответственность за качество выпущенной продукции. Рабочий, выполняя ту или иную операцию или изготавливая деталь, заполняет специальную карту контроля, где расписывается в том, что гарантирует качество, — поясняет Сергей Подуст. — Там же ставят свои подписи мастер участка и контролер. Этот документ хранится на заводе, и если во время испытаний или эксплуатации что-то выходит из строя, легко выяснить, кто допустил брак. Это дисциплинирует рабочего, помогает ему осознать, что за качество продукции отвечает каждый. Мы также решили изменить подходы к премированию коллектива. Теперь система будет направлена не на депримирование, а на поощрение за хорошо сделанную работу. Таким образом, премия перестанет быть
просто добавкой к зарплате, а станет стимулом. Кроме того, на качество продукции влияет технология ее изготовления. На современном оборудовании легче добиться высокого качества. Например, не так давно мы установили швейцарский комплекс лазерной резки и гибки, что позволило изготавливать детали строго по размерам, при этом в десятки раз повысилась производительность труда, высвободились площади и уменьшилась численность занятых на этом участке».
За последние несколько лет на НЭВзе было установлено более 300 единиц современного оборудования, на модернизацию производства направлено около 1 млрд. руб. В этом году на эти цели планируется потратить еще 500 млн. рублей.
«Закупки новой техники для всех входящих в «Трансмашхолдинг» заводов проводит централизованно, большие заказы при переговорах с поставщиками позволяют экономить», — говорит Сергей Подуст.
На НЭВЗе считают, что улучшению качества продукции способствует повышение культуры производства. Заводской смотр-конкурс дал неожиданные результаты: например, в цехе электронной аппаратуры применили свое ноу-хау: на участке токоприемников решили снять со шкафов дверцы. После этого рабочие, которые годами копили ненужный хлам, вынуждены были выбросить из шкафов все лишнее и навести там порядок. В результате удобнее разместился инструмент. Ненужными оказались три стеллажа и четыре неисправных слесарных стола, а когда от них избавились, смогли более рационально организовать рабочие места.
Еще одно «узкое место», на «расшивку» которого нацелен и менеджмент, и рядовые исполнители, — сокращение издержек, в том числе экономия материальных ресурсов и снижение трудоемкости выпускаемой продукции. Сергей Подуст: «Как бы ни росли накопления завода, грамм и копейка сегодня остаются теми кирпичиками экономии, из которых складывается здание благосостояния коллектива. Заметим: сбе-регли-то мы по 1,8 копейки на каждый рубль изготовленной продукции, но при наших растущих масштабах объемов производства эти копейки превратились в 147 млн. рублей». В заводской газете «НЭВЗ-Вперед» рабочим разъясняют, что нельзя «выкидывать на свалку деньги, которые могли бы быть использованы на рост зарплаты, приобретение нового оборудования». И заводчане включились в соревнование по организации «бережливого производства». Экономию дает и внедрение рационализаторских предложений — за год экономический эффект от их внедрения достигает 10 млн. рублей. И
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) в советскую историю вошел тем, что именно возле его проходной в 1962 году началась акция протеста рабочих, вылившаяся в массовое выступление горожан против ухудшения условий жизни. Новочеркасская демонстрация была подавлена войсками. В прошлом году НЭВЗ отметил 70-летие. В Новочеркасске изготовлены 80% локомотивов, работающих сейчас на пространстве СНГ. В ассортиментной линейке НЭВЗа—пассажирские электровозы ЭП1, двухсекционные грузовые электровозы 2ЭС5К «Ермак», грузовые электровозы 2ЭС4К «Дончак» постоянного тока, магистральный локомотив двойного питания ЭП10, тяговый агрегат НП1, промышленный электровоз НПМ2, а также комплектующие и запчасти. Техника НЭВЗа работает в Китае, Финляндии, Польше и других странах. НЭВЗ сотрудничает с ОАО «Холдинговая компания «Лугансктепловоз» в рамках совместного производства грузового электровоза переменного тока 2ЕЛ5. По контракту в 2 млрд. руб. заключенному в декабре 2004 года, совместно планируется выпустить 51 локомотив.
машиностроение
