CC BY
14ДАРБАСОВ, НИКИФОРОВ
«Нижне-Ленскос», социальная и производственная инфраструктура региона, а также алмазогра-нильные предприятия РС (Я).
Литература и источники
1. Егоров Е.Г., Лищенюк С.Н. Методологические аспекты исследований экономики Севера. - Новосибирск: Наука, 1987.
2. Малое В.Ю. ТПК и кластеры: общее, особенное, частное // ЭКО. - 2006. -№11.
3. Штыров В. А. О результатах и основных направлениях социально-экономического развития Республики Саха (Якутия): Выступление на заседании Правительства РФ 8 февраля 2007 г.
4. [1ортер М. Э. Конкуренция / Пер. с англ. - М.: Изд. дом «Вильяме», 2006.
5. Егорова И.Е. Обоснование кластерного подхода к развитию алмазно-бриллиантового комплекса Республики Саха (Якутия):-Дис. ... канд. эконом, наук. -Якутск, 2006.
УДК 625.1/.5:338.439 (571.56)
Оценка влияния строительства железной дороги на продовольственное обеспечение улусов
В.Р.Дарбасов, А.Г. Никифоров
Дается оценка влияния строительства железной дороги на продовольственное обеспечение и в цепом на социально-экономическое развитие улусов республики.
At article it is given estimate of influence of railroad's construction on food supply of the republic's districts and in the socio-economic development of districts bordering to it's territory.
Положительными последствиями строительства железной дороги до г. Якутска станут благоприятные условия для удешевления завоза грузов, развития внешнеторговой деятельности и жепортных возможностей республики. В то же »ремя строительство железной дороги, несомненно, повлечет за собой ряд последствий в ¡оциально-экономическом развитии улусов, филегающих к ее территории, к ним относятся, 1режде всего, Амгинский, Хангаласский и Мсги-ю-Кангаласский улусы, где на начало 2006 г. 1роживает 83,7 тыс. чел. (8,8% от всего населения еспублики)), в том числе сельского 63,2 тыс. 1ел. (18,6%).
По Государственной целевой программе же-
f:знaя дорога до п. Нижний Вестях должна дойти 2009-2010 гг., однако, строительство совмещен-рго железнодорожного моста через р. Лена воз-ожно начнется в 2008 г. и со всеми объектами ифраструктуры должна дойти до станции «Реч-эй порт» г. Якутска к 2013 г. В дальнейшем
ДАРБАСОВ Василий Романович - д.э.н., проф., м. директора ИРЭ АН РС(Я); НИКИФОРОВ Анато-1Й Гаврильевич - к.э.н., с.н.с. ИРЭ АН РС(Я).
имеется план продолжения строительства железной дороги до берегов Тихого океана, тогда дорога пройдет по территории Мегино-Кангаласского, Чурапчинского, Таттинского, Томпонского и Оймяконского улусов. До 2008 г. железная дорога должна подойти ■ к р. Лена в районе с. Кердем Хангаласского улуей", где будет построен временный грузовой терминал. В п. Нижний Вестях будет построена железнодорожная станция на 9-м км автодороги Нижний Вестях - Майя, здесь же будут построены: вокзал, депо, жилой квартал, базы и склады для поступающих грузов. По прогнозным расчетам, в п. Нижний Вестях в 2010 г. будет проживать 14,0 тыс., а в 2020 г. -20 тыс. чел. [1].
Согласно проекту от с. Кердем до п. Нижний Вестях, будет построено около 30 мостов через реки и речки, 15 переходов для автомобильного транспорта, места для перехода скота, лошадей и диких животных. Большое внимание привлекает проект будущего моста через р. Лена «Хаптагай - мыс. Табагинский». После мостового перехода железная дорога пройдет по плато Чочур-Муран и минимально затронет сельскохозяйственные
ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
угодья сс. Табага и Хатассы и густонаселенные районы г. Якутска, где будет построен главный грузовой терминал с объемом переработки грузов в 10 млн. т в год. На месте основного русла реки мост будет иметь длину 2850 м и будет состоять из 10 пролетов, каждый длиной в 154 м. В этом случае железная дорога не создаст особых помех для жизнедеятельности населения: прохода людей, скота, проезда транспорта и весенней паводковой воды.
Как повлияет на экономику республики, в том числе сельских улусов эксплуатация железной дороги в будущем? Прежде всего, расходы по завозу грузов сократятся в 2 раза, что повлечет удешевление продовольственных и непродовольственных товаров и услуг. При этом фузы будут поступать равномерно в течение года, сократится сезонность завоза, ускорится оборот товаров. Самое главное, железная дорога даст толчок для развития других видов транспорта в республике. Расчеты специалистов показывают, что на первом этапе будет завозиться около 4,5 млн. т грузов в год. Даже в том случае, когда составы будут возвращаться порожняком, железная дорога будет экономически выгодна. По мере развития региона и освоения полезных ископаемых будет увеличиваться загруженность составов в обратном направлении (уголь, лес, металлолом и др.). Завершение строительства железной дороги вовлечет в хозяйственный оборот разведанные и имеющие стратегическое значение минеральные ресурсы на общую сумму более 216 млрд. долл. США, не говоря уже о снижении дотационности экономики и социальной сферы республики.
Основной принцип обеспечения республики -это досрочный завоз продовольственных и непродовольственных грузов, обусловленного ее географическим положением и климатическими особенностями. Пропорции снабжения были главным образом смещены в сторону поставок извне в силу состояния экономики и стоящих перед нею задач развития народного хозяйства и промышленного освоения природных богатств. Традиционно рынок товаров и услуг республики на 80 % и более формировался за счет ввоза продукции и товаров из-за пределов республики, 20 % занимала продукция местного производства. Специфика республики диктует необходимость ежегодного завоза основной массы продовольствия в навигационный период, что связано со сложной транспортной схемой, бездорожьем. Из этого следует, что от навигации до навигации должно остаться минимальное количество про-
довольственных ресурсов на определенное количество дней. Продвижение товарных ресурсов до потребителей республики в среднем составляет 220-260 суток, а для ряда северных районов доставка груза длится более года. Это вынуждает содержать межсезонные запасы товарных ресурсов, стоимость которых оценивается в миллиарды рублей, требующих соответствующего кредитного обеспечения. Поэтому на экономику всегда большое давление оказывает кредитоем-кость завоза грузов.
В перспективе будут пересматриваться нормативы страховых переходящих запасов, утвержденных Министерством экономического развития и торговли России. По старым нормативам в среднем по республике груз мог лежать 260 дней (в Якутске - 90 дней, в южном регионе - 60 дней, а на севере - 180 дней). В Правительстве Республики Саха (Якутия) рассматриваются процессы оптимизации завоза продовольствия. В связи с приходом железной дорог и в г. Томмот заречные и приалданскис улусы будут переведены на круглогодичную схему обеспечения. Тариф доставки грузов автотранспортом будет выше на 5-10%, но это позволит снизить на полтора-два месяца товарные запасы, отвлечение государственных денежных средств на завоз, расходы по хранению и содержанию.
Перевозка со ст. Беркакит до ст. Алдан авто-фанспортом расстояние 280 км обходится в 529 руб. за 1 т, а железной дорогой расстояние 270 км - 254 руб. за 1 т. При переключении перевозок с автомобильного на железнодорожный общий тариф в ценфальные и заречные улусы уменьшается на 1,5-2,0%. В случае перевозки по железной дороге до г. Томмот уменьшение достигает 2,0 % и более. Вместе с тем республика не может полностью обеспечить себя всеми продуктами питания, так как местное производство может только частично обеспечить продовольственный рынок по 6-7 наименованиям. В целом формирование основных продовольственных ресурсов республики осуществляется за счет завоза и только по некоторым видам продовольствия частично удовлетворяет свои пофсбности (мясо, молоко, картофель, овощи). Хотя и здесь удельный вес завозимой продукции будет увеличиваться.
К примеру, на начало 2006 г. завоз продовольственных ресурсов в республику составлял: мяса (включая птицу и субпродукты 1-й категории) - 1418,4 т, колбасных изделий - 389,5 т, масла животного - 445,7 т, консервов молочных сухих, сублимированных - 1289,3 т, масла растительного - 727,6 т, сахара - 4294,1 т, чая нату-
ДАРБАСОВ, НИКИФОРОВ
рального - 172,7 т, макаронных изделий - 757,0 т, консервов овощных - 830,1 т.у.б., муки - 20751,3 т, круп - 1332,2 т, товарной пищевой рыбной продукции - 304,4 т, консервов и пресервов рыбных - 277,8 т.у.б., молока и молочных продуктов (в пересчете на молоко) - 576,8 т, яиц и яйцепро-дуктов (в пересчете на яйца) - 1560,8 тыс. штук, картофеля - 324,9 т, овощей - 539,9 т [2]. Таким образом, северные регионы России завозят из других областей, республик и стран ближнего и дальнего зарубежья четыре пятых потребляемого мяса, 60 % молокопродуктов. При реализации Программы социально-экономического развития села РС (Я) на 2007-2011 гг. наш регион сможет за счет собственного производства удовлетворить потребности населения в мясе на 55-60 %, молоке - 65-70, картофеле - 80, овощах - 70 %. Эффективность вложения финансовых средств в АПК возрастет в два-три раза, значительно улучшится и качество жизни селян.
Далее, в связи с вступлением России во Всемирную торговую организацию (ВТО), продовольственный рынок се регионов будет открыт для сельскохозяйственных товаров членов ВТО. Это непосредственно скажется на цене сельхозпродукции отечественного товаропроизводителя и на се неконкурентоспособное™. Местным товаропроизводителям весьма сложно будет конкурировать с более дешевым товаром зарубежных сельхозтоваропроизводителей. Соответственно, необходимо усиление деятельности надзорных контролирующих структур (таможни, санэпид-надзора и др.) по недопущению поступления на рынок продовольствия, хотя дешевой, но не вполне доброкачественной продукции извне республики. Следует отметить о том, что интенсивность мировой торговли сельскохозяйственной продукцией определяется активностью как импортеров, так и экспортеров. При этом наличие спроса со стороны регионов, как Якутия, со значительным дефицитом продукции определяет стремление удовлетворить этот спрос за счет стран с экспортными потенциалами, например стран АТР, в частности Китая.
Из-за неразвитости переработки, хранения и реализации сельскохозяйственного сырья республики (для сравнения, здесь занято около 5-10 % работников АПК, а в развитых комплексах зарубежных странах - до 65 %) не только падает спрос на предложение продукции собственного производства, но и теряется до 50 % добавленной стоимости, которая могла бы существенно изменить финансовую ситуацию на всей стадии от производства, переработки, хранения и реали-
зации готовой продукции. В этой связи в целях регулирования заготовительной деятельности, повышения эффективности использования бюджетных средств, направляемых на сельскохозяйственное производство, переработки и увеличения объемов заготовки сельхозпродукции МСХ РС(Я) разработана и начала внедряться единая заготовительная система. Во-первых, по наведению порядка в заготовительной, перерабатывающей и сбытовой деятельности предприятий разработано положение и внедряется лицензирование деятельности по закупке, поставке, переработке, хранению и реализации сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия. Во-вторых, определены республиканские генеральные заготовители сельхозпродукции. Генеральными операторами по заготовке картофеля, овощей и зерна определены: ДГУП «Туймаада-Лизинг», ДГУП «Туймаада-Агроснаб», крестьянский рынок «Сайсары» и ДГУП «Лена Ас». По заготовке рыбы определена генеральным заготовителем ГУП ФАПК «Якутия», по заготовке пушнины, мяса диких оленей и кожевенного сырья - ФАПК «Сахабулт». При повышении технологического уровня, модернизации и замене оборудования перерабатывающих предприятий большую помощь оказывает лизинговая поставка, где основным поставщиком является ДГУП «Туймаада-Лизинг». В-третьих, в целях расширения рынка сбыта произведенной продукции заключены соглашения по сотрудничеству с крупными промышленными предприятиями и администрациями промышленных районов [3].
С приходом железной дороги количество населения увеличится и чтобы удовлетворить спрос на продукты питания, все же придется большую часть продовольствия завозить извне республики. Однако рост местного производства продовольственных товаров в прилегающих территориях строительства и эксплуатации железной дороги должен происходить за счет расширения объемов и ассортимента продукции, а также создания непосредственно в них перерабатывающих производств малой мощности. При этом ь создании рынка сбыта местной сельскохозяйственной продукции требуется государственная поддержка, которая, хотя бы на первых порах, должна твердо гарантировать сбыт до 70 % реализуемой продукции через государственный заказ. Государственный заказ следовало бы формировать на двух уровнях: через республиканский фонд для поставки в промышленные центры и города; через улусные фонды для удовлетворения потребностей населения и государст-
РОССИЙСКИЙ ДАЛЬНИЙ ВОСТОК И СТРАНЫ СЕВЕРО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ
венных детских, медицинских и других учреждений на местах.
В условиях рыночных отношений подрядные работы заключаются на условиях тендера, конкурса рабочей силы и в этом отношении многое будет зависеть от самого населения, его профессиональной и психологической готовности. Чтобы содействовать решению этой проблемы в Правительстве Республики Саха (Якутия) разработана дополнительная целевая программа подготовки рабочих кадров из числа местных жителей и их привлечения при строительстве и эксплуатации железной дороги, которая будет увязываться с программой работы подрядных организаций.
В заключение следует отметить, что железная дорога — самый экономичный и выгодный вид транспорта с наименьшим отрицательным воздействием на окружающую среду. В короткие исторические сроки п. Нижний Вестях будет центром Мсгино-Кангапасского улуса и всех заречных улусов, станет небольшим современным городом. У населения республики появится возможность широко приобщиться к отраслям
строительства, промышленности, торговли и транспорта, а именно железной дороги. Следует признать, что в республике с каждым годом увеличивается количество учебных заведений профтехобразования, среднетехнических учреждений, где можно получить необходимую востребованную профессию и рабочую специальность. Поэтому сельской молодежи необходимо идти работать в отрасли промышленности, транспорта, торговли, строительства, связи и др.
Литература
1. Концепция освоения прилегающих территорий в зоне строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск /Мин.эконом. развития и торговли РФ, Рос. академия наук, Совет по изучению производительных сил. - М., 2005. - 133 с.
2. Социально-экономическое положение Республики Саха (Якутия), январь-декабрь 2005 г. Госкомстат России. Территориальный орган Федеральной службы госстатистики по РС(Я). - Якутск, 2006. - 307 с.
3. Республиканская целевая программа «Развитие пищевой и перерабатывающей промышленности Республики Саха (Якутия) на 2001-2005 гг.». -Якутск, 2000.- 150 с.
УДК 339.727.22
Российский Дальний Восток и страны Северо-Восточной Азии: перспективы инвестиционного сотрудничества
Е.Ю. Потапова
Рассматриваются возможности привлечения как внутренних, так и внешних инвестиций в развитие экономики Дальнего Востока. Особенное внимание уделяется перспективам инвестиционного сотрудничества региона со странами Северо-Восточной Азии.
In this article we research opportunities of as domestic and foreign investments for Far East economy development. The special attention is paid to the perspectives of investment cooperation with Northeast Asia's countries.
Дальневосточный федеральный округ (ДВФО) отличается от других российских регионов, в первую очередь, своим экономико-географическим положением: находится вдали от основных рынков сбыта страны, является приграничным регионом по отношению к странам бассейна
ПОТАПОВА Екатерина Юрьевна - аспирант Санкт-Пстербургокого государственного университета. * Статья принята к печати 25 декабря 2006 г.
Тихого океана. Округ имеет протяженную границу с Китаем, морскую границу с США и Японией. В его состав входят такие субъекты Российской Федерации, как Республика Саха (Якутия), Приморский и Хабаровский края, Амурская, Камчатская, Магаданская и Сахалинская области, Корякский и Чукотский АО, а также Еврейская автономная область [1]. Одним из главных факторов инвестиционной привлекательности Дальнего Востока являются его бога-
