CC BY
113
УДК 656.71.06.598.20
ОЦЕНКА УРОВНЕЙ РИСКОВ, СВЯЗАННЫХ С ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЙ ОПАСНОСТЬЮ, НА ПРИМЕРЕ САМОЛЁТА А-319
Ю.А. ЮРКИН, О.В. КРИЧЕВСКАЯ, Д.Е. ЧУМАЧЕНКО
В статье рассматривается опасность, создаваемая птицами для полётов воздушных судов. Оцениваются уровни рисков в результате столкновения с птицами самолёта А-319 с помощью построения матрицы рисков, а также даются рекомендации для лётного и диспетчерского состава для снижения орнитологической опасности.
Ключевые слова: приемлемый риск, допустимый риск, орнитологическая опасность.
Орнитологичекая опасность вызвана внезапным появлением птиц на пути движения ВС и может привести к возникновению особых лётных ситуаций. При рассмотрении опасности для авиации, создаваемой птицами, следует отметить два вопроса: чем грозит самолёту столкновение с птицами и как часто эти инциденты происходят. В результате этих инцидентов авиация несёт большой ущерб. Попадание птиц в двигатель самолёта в некоторых случаях может привести к катастрофической ситуации, к тому же это наносит ощутимый экономический ущерб. Опасность, исходящая от птиц, неравномерна во времени и имеет значительные сезонные отличия, что связано с течением различных процессов в годовом цикле жизнедеятельности птиц.
Для снижения уровня риска, связанного с орнитологической опасностью, необходимо производить оценку и управлять факторами риска в результате столкновения с птицами. В основе управления факторами риска для БП лежит проведение анализов затрат.
В целях снижения уровня рисков используется так называемый «процесс управления рисками», состоящий из шести этапов:
- определение проблемы (опасности);
- определение того, что может произойти и почему;
- определение степени вероятности и тяжести возможного происшествия;
- определение того, кто, каким образом, когда и как должен принимать решение;
- определение эффективности принятых мер.
Риски, как показатели уровня безопасности, нашли отражение в современном понятии БП, приведенном в Руководстве ИКАО Doc 9859AN/460 [3]: “Безопасность - это состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска”. Таким образом, категория “риска” получила важное применение в определении состояния БП.
Далее для оценки рисков следует дать определение приемлемого риска и предельнодопустимого риска. Приемлемый риск допускает такой уровень риска, с которым мирятся, учитывая технические и экономические возможности общества на определённом этапе развития. Предельно-допустимый риск представляет собой максимальный риск, который не должен превышаться независимо от ожидаемой выгоды.
Чтобы построить матрицу рисков, нужно проранжировать события по степени опасности, как показано в табл. 1, а затем, опираясь на эти данные, построить матрицу рисков (рис. 1).
Вероятность
события
Весьма вероятное Категория Е
Вероятное Категория Б
Возможное Категория С
Маловероятн
ое
Категория В Практически невероятное Категория А
Таблица 1
Степень серьёзности (опасности) события
Незначи- тельная Малозначи- тельная Значитель- ная Очень значительная Катастро- фическая ь.
Е1 Допустимо Е2 Неприемлемо Е3 Неприем- лемо Е4 Неприемлемо Е5 Неприем лемо
Б1 Приемлемо Б2 Допустимо Б3 Неприем- лемо Б4 Неприемлемо Б5 Неприем лемо
С1 Приемлемо С2 Приемлемо С3 Допустимо С4 Неприемлемо С5 Неприем лемо
В1 Приемлемо В2 Приемлемо В3 Приемлемо В4 Допустимо В5 Неприем- лемо
А1 Приемлемо А2 Приемлемо А3 Приемлемо А4 Приемлемо А5 Допустимо
Вероятность
события
Весьма
вероятное
Вероятное
Возможное
Маловероятное
Практически
невероятное
Степень серьёзности (опасности) события *
Незначительная Малозначительная Значительная Очень значительная Катаст рофич еская
0 0 0 0 0
Б1 Приемлемо Б2 Допустимо 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
Рис. 1. Матрица рисков от столкновения с птицами ВС типа А-319 за 2008 год
В этой статье предложено оценить риски от столкновения с птицами самолёта А-319 за 2008 г. Опираясь на статистику, можно сказать, что число столкновений самолёта А-319 с птицами в 2008 г. было равно 6. Эти столкновения привели к двум прерванным взлётам, одной аварийной посадке, помпажу двигателя вследствие попадания птицы в газо-воздушный тракт двигателя с последующим срывом потока, что явилось причиной прерванного взлёта данного ВС, образованию вмятины на крыле размером 210*50*3. Также было зарегистрировано ещё одно столкновение, т.к. были обнаружены следы крови и перьев, но место соударения осталось неизвестным. В результате этих столкновений никто из членов экипажа и пассажиров не пострадал. Всего за этот год эксплуатировалось 28 самолётов данного типа, налёт каждого составлял 2990 часов. В табл. 2 представлена классификация событий по составляющим риска для самолёта А-319 за 2008г.
Таблица 2
Классификация событий, произошедших в результате столкновения с птицами самолёта А-319, в зависимости от серьёзности их последствий
Серьёзность последствий Описание событий
Незначительные: эксплуатационные ограничения, использование аварийных процедур - инциденты 3 прерванных взлёта, аварийная посадка
Ничтожные последствия Оставшееся неизвестным столкновение, образование вмятины на крыле
Таким образом, можно присвоить класс опасности событиям первой и второй групп. Для первой группы это будет 2 класс опасности, а для второй группы - 1 (табл. 1).
Однако для построения матрицы рисков этих действий недостаточно. Необходимо оценить вероятность этих событий для того, чтобы определить категорию повторяемости событий табл. 1. Вероятность или, как её по-другому называют, относительную частоту событий на один час налёта можно вычислить по формуле (1)
q = и/^Т;, (1)
где и; - число событий 1-й группы; N1 - число эксплуатировавшихся самолётов; Т; -
среднегодовой налёт часов ВС; д1 = 4/(28*2990) = 4,8*10"5; = 2/(28*2990) = 2,4*10"5,
где q1 и - вероятности событий на один час налёта 1-й и 2-й группы соответственно.
Далее определяется, к какой категории повторяемости относятся группы событий 10"5 < q1 =
5 5 3
4,8*10 ; q2 =2,4*10'" < 10 , следовательно, 1-й и 2-й групп происходили с периодической повторяемостью, соответственно им присваивается категория Б (табл. 1).
На основании всего вышеизложенного строится матрица рисков (рис. 1). Она наглядно показывает, что для ВС типа А-319 в 2008 году риск столкновения с птицами для событий второго класса опасности был допустимым, а для событий первого класса - приемлемым. Исходя из определений безопасности, приемлемого и допустимого риска, данных в статье ранее, можно сделать вывод, что риски орнитологической опасности для ВС типа А-319 хотя и не превышали допустимых, для группы событий, относящейся ко второму классу опасности, следует предпринять меры по уменьшению уровня риска до приемлемого. Также, по возможности, следует уменьшать уровень приемлемого риска (события, которым в ходе анализа был присвоен первый класс опасности).
Каким же образом рекомендуется уменьшать уровень риска? Необходимо непрерывно выявлять источники опасности и контролировать факторы риска, ведь любая авиакомпания должна расследовать каждый инцидент, даже самый незначительный, вести им счёт, производить мониторинг уровня риска и разрабатывать правила действий по обеспечению безопасности полётов. Лётный состав должен оповещать диспетчеров УВД об обнаружении в районе аэродрома интенсивных перелётов птиц, сообщать о замеченных ситуациях столкновения с птицами, при получении информации о возникновении на аэродромах или подходах к нему опасной орнитологической обстановки выполнять определённые действия по уменьшению вероятности и опасности соударения с птицами. Работники службы движения должны осуществлять визуальный и радиолокационный контроль за орнитологической обстановкой, информировать экипажи об обнаружении птиц на пути движения ВС, анализировать данные о фактических и ожидаемых орнитологических условиях в районе аэродрома, при необходимости - принимать решение о временном прекращении полётов.
И, в заключение, хотелось бы сказать, что безопасность — это наука, которую надо изучать и развивать; это искусство, которое надо постигать; это культура, которую надо воспитывать у руководителя любого ранга и в любой сфере деятельности.
ЛИТЕРАТУРА
1. Рогачев А.И., Лебедев А.М. Орнитологическое обеспечение безопасности полётов. - М.: Транспорт, 1984.
2. Руководство ICAO по управлению безопасности полётов, 1996.
3. ФАП полётов в воздушном пространстве Российской Федерации, 2009.
4. ФАП “Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации”, 2009.
5. Юркин Ю.А. Обеспечение полётов. - М.: Авиа Бизнес Групп, 2009.
ESTIMATION OF RISKS LEVELS IN ACCORDANCE WITH ORNITHOLOGY DANGER ON EXAMPLE OF A-319 AIRCRAFT
Yurkin Yu.A., Krichevskaya O.V., Chumachenko D.E.
The article deals with the hazard of bird ingestion for the aircraft. Bird ingestion risks are evaluated with regard to the A-319 aircraft by means of building risk matrix. Also recommendations are given to the crew and air traffic control personnel so as to avoid the danger of bird collision.
Key words: acceptable risk, tolerated risk, ornithological danger.
Сведения об авторах
Юркин Юрий Алексеевич, 1934 г.р., окончил ВАУГА (1966), заслуженный пилот СССР, кандидат технических наук, профессор кафедры управления воздушным движением МГТУ ГА, автор более 20 научных работ, область научных интересов - аэропортовая деятельность, обеспечение полётов.
Кричевская Ольга Викторовна, студентка МГТУ ГА, область научных интересов - обеспечение полётов.
Чумаченко Дмитрий Евгеньевич, 1988 г.р., студент МГТУ ГА, область научных интересов -обеспечение полётов.
