CC BY
61
История
Вестник Нижегородского университета им. Н.И. Лобачевского, 2015, № 5-6, с. 90-99
УДК 338.245(47)(091)
ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ АВИАСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА ГОРЬКОВСКОЙ ОБЛАСТИ В ПЕРВЫЙ ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
ВОЙНЫ (июнь 1941 - ноябрь 1942 г.)
© 2015 г. Е.И. Подрепный, И.А. Калмыков
Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского, Н. Новгород
podrepnyy@yandex.ru
Поступилч в редчкцию 01.09.2015
Рассматриваются проблемы формирования авиастроительного комплекса Горьковской области, в который вошли авиационный завод № 21 им. С. Орджоникидзе, моторостроительный завод № 466, завод воздушных винтов № 467 в Павлове-на-Оке, агрегатные заводы № 119 им. Г.М. Маленкова и № 469 им. М.М. Громова. Освещаются вопросы организационно-технических мероприятий, совершенствования технологии и качества выпускаемой продукции. Большое внимание уделяется социокультурному развитию трудовых коллективов авиазаводов. Анализируя широкий круг делопроизводственных источников, периодическую печать, мемуары, авторы приходят к выводу, что на режим военного времени горьковские авиазаводы перешли лишь к осени 1941 г.: кадровые и социальные проблемы нарастали быстрее, чем администрация и партийный комитет заводов успевали на них реагировать.
Ключевые словч: авиация, Великая Отечественная война, завод, производство, кадры, обучение, социальная сфера.
В 1939 г. авиастроительный комплекс СССР включал 69 заводов, входивших в систему Наркомата авиационной промышленности (НКАП) [1, с. 25], и переживал период форсированного развития с резким увеличением производственных мощностей [1, с. 36]. Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся за счёт поглощения предприятий других ведомств [1, с. 38]. Это коснулось и Горьковской области. Процессы передачи предприятий в систему НКАП носили сложный и противоречивый характер.
В 1939 г. для производства шестицилиндрового мотора на Горьковском автозаводе был организован цех № 1, оборудованный новейшими станками, привезенными из США. В конце 1940 г., после выпуска небольшой партии продукции, моторный цех № 1 был передан Наркомату авиационной промышленности. В корпусе разместился завод № 466 по изготовлению авиационных моторов М-105. Почти все оборудование и весь личный состав моторного цеха № 1, за исключением руководящего звена, были переданы этому заводу. Уникальные станки, которые нельзя было приспособить для производства авиационных моторов, отправили на склад запчастей для консервации. По существу, огромная работа, проделанная автозаводцами по созданию производства перспективного шестицилиндрового двигателя, оказалась свернутой.
Группа энтузиастов во главе с начальником моторного цеха № 1 Г.А. Веденяпиным, чтобы
набрать необходимое количество станков для сохранения технологической цепочки по выпуску моторов, пошла на крайние меры. Мотор-щики - вероятно, при негласной поддержке директора и главного конструктора - вывезли часть станков из цеха, отданного заводу № 466. Авиационники, в свою очередь, подняли вопрос о краже имущества, и в дело вмешались органы НКВД. Ситуация складывалась крайне опасная. Поддержку автозаводцам оказали военные. Командование ГАБТУ Красной армии в категорической форме заявило о необходимости сохранения производства шестицилиндровых двигателей на автогиганте. Эти моторы поставлялись заводу № 37 (Москва), на котором выпускались танки. После обращения военных моторщиков перевели в помещение цеха запчастей. Только перед началом войны моторный цех, выпускавший шестицилиндровые двигатели, заработал на полную мощность. Подвиг, совершенный группой энтузиастов накануне войны по сохранению производства моторов, позволил автозаводцам наладить выпуск боевой техники [2, с. 85-86].
В соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 18 октября 1940 г. завод № 466 должен был наладить производство авиационных моторов М-105Р (конструкции В.Я. Климова), предназначенных для пикирующего бомбардировщика Пе-2. Новое предприятие, созданное на площадях новомоторного корпуса, арматурно-радиаторного и литейного цеха № 2, было организовано в составе Горь-
ковского автозавода (ГАЗ). Директором завода № 466 стал Алексей Александрович Завитаев [2, с. 89]. Незадолго до этого А. А. Завитаев, директор завода № 26 в Рыбинске, побывал в Германии и сумел не только посмотреть, но и удачно закупить и успеть вывезти много новейших станков, которые уже запретили продавать СССР [3, с. 82]. В ноябре 1940 г. главный инженер автозавода П. С. Кучумов и главный конструктор А.А. Липгарт на головном предприятии - заводе № 26 (г. Рыбинск) получили техническую документацию и десять моторов для изучения в процессе сборки. Инженеры автозавода совместно с Государственным проектным институтом Наркомата авиационной промышленности разработали технический проект авиамоторного производства. На ГАЗ прибыло 300 специалистов и квалифицированных рабочих, откомандированных предприятиями авиационной промышленности. Но все же основой костяк трудового коллектива завода № 466 составили автозаводцы.
Освоение производства мотора М-105Р проходило сложно. В феврале 1941 г. нарком среднего машиностроения В. А. Малышев обязал с 25 марта начать сборку моторов. Но выполнить этот приказ моторщики не смогли по причинам объективного характера - не хватало кадров, не была завершена установка оборудования. 30 апреля нарком предписал директору ГАЗа И.К. Лос-кутову и руководителю завода № 466 А.А. Зави-таеву принять решительные меры для организации в мае выпуска одного мотора ежедневно. Тем не менее к 20 мая завод сдал заказчику только восемь двигателей, собранных с использованием деталей рыбинского завода [2, с. 89].
Из документов того времени видно, что трудности освоения нового изделия носили не только объективный характер. Так, 4 февраля 1941 г. партийное бюро завода № 466 обсуждало вопрос о работе цеха № 3 а. В ходе прений выяснилось, что станки в цехе работают в одну смену; нужное оборудование можно найти на ГАЗе без ущерба в его работе. «Плохо с кадрами, людей набрали малоквалифицированных». Оборудование, принятое от ГАЗа, зачастую находилось в негодном состоянии. Имелись большие проблемы с инструментом. Персонал плохо ухаживал за оборудованием. Условия работы также были неудовлетворительными: в цехе было холодно, в столовой отсутствовал элементарный порядок, из-за чего имели место опоздания с обеда [4, л. 8].
На заседании партбюро высказывались претензии к работе производственного отдела, планового и хозяйственного аппарата, отдела организации труда. Начальники цехов и отделов не
знали четко своих функций. Остро стоял вопрос заработной платы. Отсутствовала эффективная премиальная система [4, л. 8-9].
Что касается производственных проблем, то наиболее острым был вопрос о выпуске коленчатого вала. Побывавший на заводе № 466 секретарь ЦК ВКП(б) Г.М. Маленков, курировавший авиационную промышленность СССР, высказался в таком ключе: если коленчатый вал будет не ваш, то не считайте, что мотор ваш [4, л. 10].
В решении партийного бюро, помимо решений по производственным вопросам, было признано, что партийно-массовая работа цехе № 3а поставлена слабо. Партгруппа не имеет плана работы, стенная газета не выпускается. Социалистическим соревнованием были охвачены даже не все коммунисты и комсомольцы. Партбюро решило созвать партийно-хозяйственный, профсоюзный и комсомольский актив с обсуждением вопроса работы завода № 466 [4, л. 11-12].
8 марта 1941 г. партбюро завода № 466 рассматривало вопросы организации заработной платы рабочих и ИТР на предприятии. В первую очередь речь шла о внедрении сдельной оплаты труда. Утверждалось, что в данный момент на сдельщину можно перевести не более 15% рабочих [4, л. 18]. При сравнении системы оплаты труда на заводах № 26 и № 466 выяснилось, что на заводе в Рыбинске она выше на 10%, чем на ГАЗе, поскольку там применялась прогрессивная оплата труда. Однако внедрению прогрессивной оплаты труда мешала неналаженность работы в переходное для завода время. В то же время говорилось, что именно это порождает незаинтересованность рабочих в высокой производительности труда [4, л. 19-20].
Партбюро в постановлении констатировало, что организация оплаты труда рабочих и ИТР на заводе отстает от задач быстрейшего освоения авиамоторного производства. Использование сдельной системы оплаты труда было признано неудовлетворительным. Партбюро обязало директора завода и отдел организации труда наметить мероприятия в упорядочении данной системы путем проведения тарификации всех рабочих на основе полученных решений наркомата; введения новых тарифных ставок и тарифных справочников, скоординированных применительно к условиям работы завода № 466. Для производственных рабочих требовалось ввести сдельную оплату труда, а для руководящего состава предприятия - премиальную систему. Внимание директора завода обращалось на скорейшее укомплектование нормировочного аппарата завода в цехах за счет мастеров и квалифицированных рабочих-стахановцев [4, л. 23].
Медленно налаживался технологический процесс. 26 апреля 1941 г. партбюро отмечало, что «имеется большая путаница в технологической дисциплине на участке коленчатых валов, которая до сих пор не изжита». Отмечалась низкая производственная дисциплина, отсутствие единоначалия (имелись факты невыполнения распоряжений начальника цеха № 3 а). В данном цехе имелось много брака: из 40 гильз смогли отобрать только 14 штук годных [4, л. 30]. Имелись проблемы с обеспечением производства. Так, цех № 3а был укомплектован оборудованием из расчета на 100 моторов, имелись запасы материала и задел, однако отдельные группы были укомплектованы оборудованием не полностью. Самым трудным в организации производства было внедрение работы по графику. График апреля 1941 г. заводом был сорван [4, л. 30-31].
13 мая 1941 г. партбюро завода № 466 обсудило вопрос о введения сменных заданий. При этом отмечалось, что организация сменных заданий на заводе поставлена крайне неудовлетворительно. Сменные задания составлялись неквалифицированными плановиками, без учета возможностей участка и были оторваны от задания на месяц. Планово-производственный отдел завода не руководил этим процессом. В составлении сменных заданий не участвовали ни начальники цехов, ни начальники групп, руководители не контролировали ежедневное выполнение сменных заданий. Задания оформлялись небрежно, мастерами «на свою собственную совесть» [4, л. 36]. Партбюро поручило хозяйственному руководству завода и цехов не позднее чем через 5 дней ввести по всем цехам завода выдачу мастерам твердых сменных заданий, «являющихся оперативным распоряжением начальника группы для мастера». Был установлен порядок выдачи сменных заданий и контроля их выполнения сменным мастером и контролером отдела технического контроля [4, л. 36]. Было поручено составить условия социалистического соревнования на звание лучшего мастера завода и цеха и провести собрание с мастерами по ознакомлению с условиями соревнования [4, л. 37].
27 мая 1941 г. партбюро, рассмотрев состояние соцсоревнования и стахановского движения на заводе, пришло к выводу, что оно находится в неудовлетворительном состоянии. Партбюро потребовало от партгрупп и коммунистов поставить повышение производительности труда как основное требование в соревновании. «Направление соревнования и мобилизация работающих должны быть организованы вокруг выполнения и перевыполнения норм завода № 26, выполнения сменных заданий мастерами и
суточных заданий цехами и группами, соревнования на лучшего мастера и соревнования по профессиям». Завкому и председателям цеховых комитетов профсоюзов было поручено организовать по всем цехам стахановские вахты, помогая стахановцам достичь выполнения норм завода № 26 и организуя показ лучших людей завода [4, л. 42].
Таким образом, на авиамоторном заводе № 466 активно велась работа по организации выпуска мотора М-105, однако она была весьма далека от завершения.
В 1939 г. было принято постановление правительства «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». Согласно этому документу было намечено построить в 1939-1941 годах девять и реконструировать девять самолетостроительных заводов, а также передать ряд заводов других отраслей промышленности.
19 октября 1940 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР Наркомату авиационной промышленности был передан строящийся в г. Павлове-на-Оке завод местной промышленности для производства металлических изделий бытового назначения, входящий в состав треста «Росинструмент». Строительство нового завода к моменту передачи не было завершено, а для организации производства авиационной продукции - воздушных винтов - требовалась серьезная реконструкция, причем в кратчайшие сроки. Директором нового завода был назначен Александр Иванович Бухтин, главным инженером до 1944 г. был Н.И. Гусаков. От них требовалась большая настойчивость и упорство, чтобы в сжатые сроки не только завершить строительство, но и подготовить кадры для нового в городе производства.
Павлово не случайно было выбрано местом для организации нового авиационного предприятия: опыта в металлообработке тут было достаточно. Наиболее квалифицированные токари, фрезеровщики, кузнецы, термисты направлялись на новый завод (это название «новый завод» закрепилось за предприятием, в городе многие долго называли его по-прежнему так). Сюда же была направлена группа выпускников Павловского индустриального техникума. Большая группа павловчан-металлистов была направлена на учебу на родственное предприятие в город Ступино.
О первых месяцах работы нового завода рассказывает Василий Иванович Алексеев, в 1939 г. работавший начальником отдела капитального строительства Павловского завода имени Сталина, а с 1940 по 1942 год - главным инженером треста «Росинструмент»:
- К моменту передачи завода из системы треста «Росинструмент» на новой территории полностью был готов только кузнечно-штамповочный корпус, в нем уже стояли пресса и молоты, которые в начале войны пришлось демонтировать и передать павловским заводам, так как новому заводу нужны были всего два молота. Почти построены были инструментальный цех, два механических, подведен водопровод, сооружена водонапорная башня, трансформаторная подстанция. Во время войны продолжалось возведение цехов, на помощь местным строителям были привезены туркмены, ставшие разнорабочими, подсобниками. После пуска цехов они были разнорабочими на производстве. С июля 1941 года начался монтаж оборудования (без особого предварительного плана), привезенного из Москвы и Московской области. Большую роль, думаю, сыграл в становлении завода секретарь Горьковского обкома партии Алексей Иванович Шахурин, он побывал на предприятии еще в январе 1939 года, и, видимо, не без его участия состоялась передача новостройки в авиационную отрасль. В январе 1940 года сам А.И. Шахурин был назначен наркомом авиационной промышленности и находился в этой должности до 1946 года [5, с. 9-11].
Решением Правительства и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 г. и Приказом наркома авиационной промышленности № 702 от 9 декабря 1940 г. заводу был определен объект производства - воздушный винт ВИШ-22Е с выпуском готовой продукции в III квартале 1941 г. Несмотря на то что установленная программа заводу № 467 на 1941 год требовала получения 550 единиц оборудования, наркоматом и его Третьим Главным управлением фондов оборудование в I и II кварталах 1941 г. выделено не было. Решением Правительства и Приказом наркома № Н-37/3587 от 20 мая 1941 г. количество намеченных к поставке заводу станков было уменьшено на 200 единиц, и предлагалось с получением станков использовать их в инструментальном цехе на выпуске приспособлений и инструментов для заданного объекта. В результате завод № 467 до 1 июля 1941 г. получил только 18 металлорежущих станков [6, л. 2].
Парторганизация завода была создана в конце 1940 г., на первом организационном собрании избрано партбюро, секретарем его стал С.П. Зо-теев. После призыва его в армию некоторое время секретарем был А.А. Зудаков. В конце 1941 г. на завод назначается секретарь ЦК ВКП(б) А. А. Молодкин, который и был избран секретарем партбюро. Сначала на заводе было около ста коммунистов, за время войны парторганизация выросла до 272 человек [5, с. 12].
Формирование коллектива нового завода шло с большими проблемами. Так, на заседании партбюро завода № 467 9 мая 1941 г. констатировалось: плохое нормирование труда рабочих, низкая заработная плата, отсутствие культуры на производстве, слабая трудовая дисциплина. Строительная программа на III квартал 1941 г. была выполнена только на 32% [7, л. 1-2]. Текучесть рабочей силы на строительстве объяснялась плохой организацией труда, плохими жилищными и бытовыми условиями [7, л. 3].
12 июня 1941 г. партбюро разбирало вопрос о работе кирпичного завода. Выяснилось, что план выпуска кирпича выполнен только в объеме 130 тыс. штук вместо 360 тысяч. Вместо двух прессов работал один. «Второй [кирпичный] завод до сих пор к пуску не готов. Организация работ поставлена плохо, пресс полностью не загружен. В результате чего нормы выработки не выполняются». Качество выпускаемого кирпича низкое [7, л. 13]. Подготовка цехов завода к работе также имела массу недоделок. Так, 28 июля 1941 г. партбюро отмечало, что «вентиляцией никто не занимается в гальваническом цехе, который без вентиляции не может приступить к работе» [7, л. 26]. Война застала завод № 467 в организационном периоде.
Флагман нижегородского авиапрома - завод № 21 им. С. Орджоникидзе - накануне Великой Отечественной войны пребывал не в лучшем состоянии. Одна из причин этого - процесс выбора нового самолета для конвейера. Об этом подробно написал в своих воспоминаниях Герой Социалистического Труда В.А. Мюрисеп [8, с. 117-119]. Общее состояние завода № 21 накануне войны изложено в работе Е.И. Подрепного [9, с. 19-30]. Главным результатом напряженной работы трудового коллектива в 1940 - июне 1941 г. стал запуск в серийное производство истребителя ЛаГГ-3. Заводу пришлось кардинально перестроить технологический процесс, например в цехе окончательной сборки, а также радикально обновить оборудование в нем. В сборочном цехе был создан конвейер непрерывного действия с принудительным движением [10, л. 12]. В 1940 г. завод № 21 полностью перешел на производство деталей и узлов из стали хромансиль, освоив технологии по сварке, механической и термической обработке. Этим самым завод освободил себя от импортной стали [10, л. 18].
Несмотря на Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 июля 1940 г., на заводе № 21 имелись проблемы с трудовой дисциплиной. Так, за декабрь 1940 г. по заводу отмечалось 138 нарушителей. Много опозданий на работу было по вине общественного транспорта [11,
л. 8]. Отмечалось, что партийные группы ряда цехов завода относились к поддержанию трудовой дисциплины как к очередной кампании. «На заводе неудовлетворительно развернута работа по устранению простоев, потерь рабочего времени и других причин, мешающих росту производительности труда» [11, л. 9].
Имелись проблемы в области охраны труда и социальной сферы. Так, в начале 1941 г. на заводе возникла проблема с массовыми заболеваниями рабочих из-за отравления парами клея ВИАМ Б-3. Имелось 115 случаев заболеваемости рабочих. Не был учтен опыт завода № 301, где имелись подобные случаи; не обеспечили цеха горячей водой, спецодеждой, спецодежда не стиралась, «нет душа», не работала вентиляция. Рабочих не ознакомили с инструкцией по применению клея [11, л. 22-23].
В феврале 1941 г. на заводе проводилась техническая конференция с изучением опыта скоростного освоения выпуска новой техники - самолета ЛаГГ-3, передовой технологии, обсуждались задачи взаимозаменяемости основных агрегатов этой машины [11, л. 30]. Выяснилось, что конструкция ЛаГГ-3 не отработана, детали заменяются просто по частным запискам [11, л. 44, 48].
Важным направлением деятельности авиазаводов накануне войны был переход на работу по графику. 26 апреля 1941 г. партком завода № 21 констатировал, что этому мешает большая текучесть кадров, их техническая неграмотность; среди рабочих имеется «много совершенно технически неграмотных людей». Часто происходили изменения чертежей (например, по бензобаку, пожарному крану и т.д.). Завод не обладал необходимой инструментальной базой. Для ликвидации этого слабого места к заводу был присоединен в качестве филиала завод им. Воробьева. Техническая база завода представляла собой противоречивую картину: некоторые участки были оснащены по последнему слову техники, а некоторые стояли на уровне 1932 года [11, л. 85-87]. С началом войны все эти проблемы неизбежно обострились.
Начало Великой Отечественной войны отразилась в воспоминаниях работников авиазаводов. В.П. Котицын, ветеран завода № 21, вспоминает: «Июль и август на нашем рабочем поселке прошли пока обыденно: продукты в магазинах еще были - это были последние складские остатки, т. к. информация с фронта была еще скудна, а фронт был весьма далеко, то и народ был еще не растревожен. На самом же заводе обстановка была нервная, и все вздохнули с облегчением только после первых пригод-
ных образцов военной техники, которая была получена в октябре месяце.
Более насторожился народ после 3 июля, когда с речью по радио выступил Сталин» [12, с. 4].
«Тем не менее, поселок наш продолжал пока жить по-старому, настроением мирного времени, вероятно, в этом деле сказалось то, что все мужское население поселка работало на нашем заводе и получило «бронь», благодаря которой освобождалось от призыва в ряды Красной армии, оставаясь работать на заводе на производстве важной военной продукции. Только несколько сотен были призваны с нашего завода в самом начале войны, а потом призыв запретили. Таким образом, семьи нашего завода еще не могли почувствовать горечь войны, почувствовать семейное горе.
Но события так быстро разворачивались, что вскоре настроения мирного времени исчезли, освободив место тяжело давящему на психику и на нервы настроению беспокойства, к которому примешивался какой-то непонятный страх: страх за себя, за семью, за завод и страну в целом» [12, с. 04]. В.П. Котицын отмечает, что с началом войны завод стал срочно перебазировать лесные склады с территории завода на территорию, расположенную за «Вторчерметом» вдоль Московского шоссе. Лесные склады содержали большие запасы авиадревесины (ведь наша продукция была больше чем наполовину деревянной), и оставлять их в условиях военного времени в пределах основной территории завода было нельзя [12, с. 4].
То же можно сказать и о других авиазаводах Горьковской области. На партийном собрании завода № 467 25 июля 1941 г. поднимался вопрос об усилении бдительности, о привлечении к уголовной ответственности виновных в разглашении военной тайны [7, л. 15]. Тем не менее перелома в работе завода не отмечалось. Плохо использовалась рабочая сила на пусковых объектах [7, л. 27]. В августе 1941 г. партбюро завода № 467 подвергло резкой критике работу отдела кадров, отдела снабжения, отдела технического контроля. Отмечалось, что схема управления заводом и цехами нуждается в пересмотре, управленческий аппарат раздут и не отвечает условиям военного времени [7, л. 32-33]. Неоднократно отмечалось, что на заводах работают люди, которые ранее не могли приниматься на режимные предприятия [7, л. 34; 13, л. 34]. На заводе № 21 также нуждались в перестройке планирование труда и система заработной платы [13, л. 9-13].
Важным направлением кадровой политики военного времени стало широкое внедрение женского труда на авиазаводах. Для этого име-
лись большие возможности ввиду упрощения Дальнейшее пребывание посторонних заводу технологического процесса, однако организа- лиц в этом доме в условиях военного времени ционная работа отставала от потребностей вре- считаем невозможным по следующим причинам:
Таблица
Сведения о наличии рабочей силы на 1 января 1943 г. по заводу № 467*_
Категория персонала Всего персонала В том числе женщин Работало на производстве
Рабочие 2019 688 1354
Инженерно-технические работники 344 71 229
Служащие 308 208 98
Младший обслуживающий персонал 74 68 24
Ученики 123 97 97
Всего 2868 1132 1792
* Центральный архив Нижегородской области. Ф. 6218. Оп. 1. Д. 22. Л. 55.
мени. Кроме того, не хватало мест в заводских детских яслях. На заводе № 21 было решено наладить учет женских кадров, рассмотреть возможности переквалификации, создать сеть технических кружков для освоения новых профессий [13, л. 1]. Удельный вес женщин на производственных участках завода № 21 к концу 1942 г. достиг 36.7% против 27% к началу войны. Основным направлением кадровой политики стало привлечение на завод женщин из числа домохозяек и членов семей работников завода [14, с. 76]. Число женщин росло и на других заводах.
С целью быстрого наращивания выпуска авиационной продукции в начале войны действующим авиазаводам были переданы в качестве филиалов предприятия местной промышленности промкооперации. Заводу № 21 были переданы судоверфь «Динамо», мастерские Горьковского авиатехникума, мебельная артель «Прогресс». В итоге действующая производственная площадь увеличилась на 32.5% (всего за 1941 г. на 45.5%). В дальнейшем в годы войны прирост площадей практически прекратился, наблюдалось их сокращение; выполнение капитальных работ УКСом производилось только в неотложных случаях [15, с. 119].
Однако получение дополнительных площадей влекло за собой и новые проблемы. Процитируем письмо директора авиазавода № 21 А.Ф. Гостинцева в Горьковский комитет обороны от 22 января 1942 г.:
«На территорию филиала № 1 завода им. С. Орджоникидзе вклинился жилой дом, принадлежащий Областному Управлению Стройматериалов. Филиал № 1 неоднократно ставил вопрос о недопустимости пребывания жилого дома на территории завода, что также было подтверждено решением Горисполкома от 20. 1У-39 г., в котором последний обязал Областное Управление Стройматериалов и завод им. С. Орджоникидзе разрешить вопрос о сносе этого дома в своих наркоматах.
1) Дом не охраняем, своими оконными проемами выходит на территорию завода, что создает благоприятные условия для наблюдения за территорией завода и через оконные проемы обеспечивает доступ в завод. В части территории завода, примыкающей к дому, размещены взрывоопасные сооружения (кислородная, ацетиленовая и электростанции). Таким образом, затрудняется охрана завода от возможных диверсионных актов.
2) Заданием обкома ВКП(б) по филиалу № 1 значительно расширяется спецпроизводство. Увеличение спецпроизводства при одновременном увеличении основной программы требует расширения производственных площадей. Такое расширение возможно за счет освобождения конторы заводоуправления и размещения ее в доме Облстройматериалов.
Учитывая вышеизложенное, прошу Горьков-ский комитет обороны вынести следующее решение:
1. Дом по ул. Кр. Цинковальщика, принадлежащий Областному Управлению Стройматериалов, передать в ведение филиала № 1 завода имени Серго Орджоникидзе.
2. Обязать Исполком Горсовета г. Горького в 5-тидневный срок выселить в административном порядке жильцов и лабораторию Стройматериалов из вышеупомянутого дома.
Директор завода (Гостинцев)» [16, л. 13].
Можно сделать вывод, что на режим военного времени авиазаводы города Горького перешли к осени 1941 г. В.П. Котицын пишет: «Осенью 1941 года энергобюро отдела главного энергетика подверглось резким изменениям в своем составе. Для усиления теплоцеха руководящими кадрами был назначен новый начальник цеха. Им стал инженер энергобюро Сивков. Точно так же инженер Аронов был назначен начальником электроподстанции и электросетей, а инженер Лупанов - начальником электролаборатории.
Такого рода перестройка с кадрами прошла по всему заводу. В конструкторских бюро и техбюро остался самый необходимый минимум людей. Людские ресурсы все более сосредотачивались в производственных цехах и мастерских. По заводу в целом шел процесс интенсивной подготовки производства, чтобы обеспечить массовый выпуск боевой техники. Оборудовались приспособлениями и стендовыми тележками фюзеляжный и крыльевой цехи, механическая мастерская полуавтоматов, устанавливались прессы «Лайкира», достраивались мастерские сборочного цеха. В котельных завода устанавливались дополнительно паровые котлы, а на электроподстанциях - силовые трансформаторы. Оборудовались новые электропечи и селитровые ванны, спешно изготавливались различные приспособления, малые и большие, для выклейки узлов и элементов машины.
Резко ухудшилось положение с продовольствием и промтоварами. Магазины стали пустыми, почти не стало продуктов и на рынке. Так война вступила в свои права и на производстве, и в быту» [17, с. 06].
Перебазирование ряда инструментальных заводов затруднило нормальное снабжение завода инструментом, особенно режущим. Инструментальщики поставили перед собой задачу: не допустить простоя и обеспечить производство недостающими инструментами. Так, было освоено изготовление спиральных сверл. Большая работа была проведена по восстановлению уже имеющихся, но изношенных инструментов. Было налажено изготовление деревообрабатывающих и металлорежущих станков [18, с. 2].
Осенью 1941 г. на территорию города Горького и области был эвакуирован ряд заводов: № 119 им. Г.М. Маленкова [19, с. 111-122] и завод № 469 им. М.М. Громова [18, 20]. Завод № 119 вывез из Москвы полностью все наличное оборудование и инструменты цехов, энергетическое оборудование, материалы и заделы. Рабочая сила, производственная и вспомогательная, была вывезена в размере 40% к имевшемуся в Москве составу [21, л. 2]. Предприятию был передан филиал № 2 завода № 21, затем завод «Гудок Октября» и территория авиационного техникума. Предприятие начало работать по частям с 28 ноября 1941 г. [21, л. 3].
Заводу № 469 им. М.М. Громова была выделена площадка между двумя предприятиями -автозаводом и заводом «Двигатель Революции». Это был пустырь с торфяным болотом, заросший мелким осинником и березами, на котором сохранились три фанерные будки и три недостроенных кирпичных здания. На эвакуацию
завода и монтаж оборудования на горьковской земле до выпуска первых изделий в особо трудных условиях ГКО давал всего месяц [22, с. 56]. Решением местных властей заводу была передана жилплощадь в доме треста «Стройгаз», бараки в поселках Северный и Костариха.
На стройке остро не хватало людей. Стало известно, что в районе Чкаловска во льдах оказался пароход «Академик Бах» с баржей, на которых были эвакуированные из Подмосковья. Местные власти распорядились, чтобы эти люди были трудоустроены на заводе имени Громова [22, с. 7].
Строительство основных производственных корпусов и монтаж оборудования были закончены в декабре 1941 г.; что касается дополнительного расширения производственных площадей, строительства котельной и ряда других вспомогательных помещений, то они были построены и пущены в эксплуатацию в 1942 году [23, л. 1].
Текучесть кадров за 1942 год составила: принято на завод № 469 - 1589 человек, уволено - 803 человек. Из числа уволенных работников 30% были уволены по болезни, 10% -осуждены по суду как дезертиры производства, 60% - по мобилизации в Красную армию. Из 2 555 работников завода 45.7% составляли женщины. За 1942 г. на завод было принято: мобилизованных домохозяек, не имеющих квалификации, - 67%, 13% переведенных с других заводов и 20% работников, подобранных в соответствии с их квалификацией. В связи со спецификой производства при заводе были организованы школа стахановцев, технический минимум, специальная школа, в которых за год прошло обучение 2174 человека. Благодаря этой работе с января по декабрь 1942 г. рост ударников составил 60%, стахановцев - 80% [23, л. 21-22].
Нарушения трудовой дисциплины в 1942 г. составили: опоздания до 20 минут - 210 человек, прогулы и опоздания свыше 20 минут -1033 человека. Из числа прогульщиков было осуждено по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 26 июля 1940 г. 890 человек. Опоздания и прогулы свыше 20 минут во многом объяснялись отсутствием работы городского транспорта для рабочих, живших в отдалении от завода (до 18-22 км) [23, л. 22].
В течение 1942 г. на эвакуированных заводах была налажена работа с кадрами, которая велась в различных формах. Так, на заводе № 119 в октябре 1942 г. было проведено техническое совещание, на котором был обсужден и принят календарный график подачи материалов в заготовительные цеха и на первые операции. Это дало хорошие результаты. Значительно со-
кратились случаи несвоевременной подачи сырья, случаи простоя оборудования и нарушения графика по этой причине.
11 октября 1942 г. состоялось совещание производственно-хозяйственного актива завода, в котором участвовало 150 человек. К этому времени число стахановцев на заводе достигло 25% от всех работающих, в том числе свыше 160 человек выполняли нормы на 200-300%. 15 октября 1942 г. была проведена первая молодежная комсомольская производственная конференция, на которой были обсуждены задачи молодых кадров на заводе. Конференция имела большое значение, учитывая значительный удельный вес молодежи и в особенности вновь пришедших на производство. Основное внимание было уделено воспитанию молодых кадров, быстрой подготовке из них квалифицированных рабочих.
Большое внимание в цехах уделялось вопросам полного освоения норм всеми рабочими. Этому в значительной степени способствовало шефство кадровых рабочих над отстающими работниками и, особенно, организация стахановских школ. Так, из 13 не выполнявших нормы в цехе, начальником которого был Голь-дберг, в течение 20 дней октября 1942 г. благодаря стахановской школе все стали выполнять и перевыполнять нормы.
В цехе, где начальником был Клугман, была применена новая форма социалистического соревнования - работа станков по графику. По пяти ведущим деталям был пооперационно составлен график сдачи на каждый день, который выставлялся у станка. Было создано общественное мнение вокруг этой акции. Всякое отклонение от графика работы каждого станка подвергалось изучению и в тот же день принимались соответствующие меры. График был введен на 22 станках. Этот метод работы дал значительный эффект. Если раньше на детали Р-4120-09 работало три станка, то в октябре только два. Пределом по этой детали считалось 8 единиц в смену, после внедрения графика станок стал давать 11 единиц в смену [22, л. 18-20].
На эвакуированных заводах за 1942 г. восстановилось и выросло рационализаторское движение. Так, на заводе № 119 по инициативе начальника цеха Якира ряд операций был переведен с фрезерного станка на сверлильный, что разгрузило «узкий» участок и повысило производительность труда. Сверловщица Морозова при обработке детали 4789-06 использовала имеющийся кондуктор для другой детали, чем увеличила производительность труда на 200%. Для экономии электроэнергии здесь был устроен второй подвод печи отжига, что увеличило
пропускную способность печи в два раза. Внедрение штамповки по деталям подкоса шасси дало экономию по времени обработки 1.5 станка в месяц. 15 новых приспособлений дали экономию один станко-месяц и повысили качество продукции. Был спроектирован и изготовлен станок для глубокого сверления, экономящий дефицитные сверла. Внедрение пяти револьверных наладок дало экономию в 30% на обработку деталей.
Цех, где начальником был Штамблер, переключился на изготовление деталей исключительно из отходов металла других цехов, давая одновременно высокую производительность труда. В 1942 г. около 14 тонн отходов труб и пруткового железа вместо мерного материала было использовано для изготовления серийных деталей шасси [22, л. 22-23]. Аналогичная работа велась на заводе № 467, где в 1942 г. были проведены три конференции стахановцев и приняты разработанные отделом организации труда условия выдачи лучшим работникам книжки стахановца-двухсотника.
В начале 1942 г. были организованы фронтовые вахты как одна из форм социалистического соревнования, которая в мае была заменена формой фронтовых бригад. Все эти меры привели к сокращению процента не выполняющих нормы рабочих в 3 раза [24, л. 118]. Фронтовые бригады в конце 1941 - начале 1942 г. были организованы на всех авиазаводах области. Например, на заводе № 467 в цехе № 9 в начале 1942 г. фронтовая бригада выполняла нормы на 195% [25, л. 16].
Заводы Горьковской области уже в 1942 г. стали донорами кадров для других предприятий НКАП. Так, с завода № 21 были переведены на авиазаводы № 82, № 293, № 397, № 99 и № 466 113 человек, в том числе на завод № 99 в Улан-Удэ: контрольных мастеров - 1, мастеров - 4, технологов - 5, токарей - 1, столяров - 7, конструкторов - 7, контролеров - 2 и лаборантов - 1 [16, л. 42].
Работа в условиях военного времени приводила к замене руководящих кадров. Так, в 1942 г. директором завода № 467 по решению Наркомата авиационной промышленности и Горьков-ского обкома партии был назначен Абрам Филиппович Авербах. До этого он работал на Горьковском авиазаводе № 21. Был мастером, начальником механической мастерской, начальником металлообрабатывающего цеха, начальником производственного отдела. В течение всех военных лет он успешно руководил молодым еще коллективом. Многое он сделал для наращивания мощностей по увеличению выпуска авиационных винтов для истребителей.
Параллельно занимался обучением молодых кадров рабочих, техников и инженеров, организацией их быта. Партия и правительство оценили труд Абрама Филипповича двумя орденами Красной Звезды (в 1943 и 1945 г.) и медалями [5, с. 14].
С 1942 г. начался период интенсивного развития авиазаводов Горьковской области. Так, благодаря усилиям трудового коллектива завода № 21 в IV квартале 1942 г., по сравнению с первым, среднесписочный состав работающих сократился на 25%, переработка же норм выросла на 14%, а также увеличилось на 15% количество двухсотников, стахановцев и ударников [26, л. 88]. Только с июля по октябрь 1942 г. на каждой машине Ла-5 было сэкономлено черных металлов 131.9 кг, цветных металлов 28.2 кг, авиационной фанеры 15.2 кв. метра, лаков и красок 16.8 кг. Вес самолета Ла-5 за это время был снижен на 53 кг, а трудоемкость изготовления машины на 25.3% [27, л. 68].
Ряд новых производств организовывался на самих заводах (№ 21 - цветное литье, резиновые изделия). Стала формироваться внутриобластная производственная кооперация: стальные и чугунные отливки, поковки для авиазаводов начали поставлять ГАЗ, «Красная Этна», «Красный металлист». Завод № 466 стал поставлять для истребителей ЛаГГ-3 завода № 21 моторы М-105П [15, с. 120].
Был взят курс на обеспечение трудовых коллективов продовольствием за счет подсобных хозяйств и приусадебных участков. 18 марта 1942 г. М.И. Калинин, вручая орден Трудового Красного Знамени заводу им. С. Орджоникидзе, призвал все население повсеместно сажать картофель, который должен стать основным источником продовольственных ресурсов. Партком предприятия развернул разъяснительную работу по цехам, была проведена запись всех желающих. Записалось 1780 человек, с которыми провели собрание и выбрали правление из 10 человек. Для огородов было выделено два участка земли площадью 40 га [16, л. 18 об.]. В.П. Котицын пишет, что уже весной 1942 г. со всех сторон завода на прилегающих к нему территориях не осталось ни одного клочка земли, на котором бы не был посажен картофель. Так, например, все пространство от сосен Сормовского парка до щитковых домов (теперь их уже нет) и от завода до болота около кооперативного поселка было засажено картофелем. «Совсем небольшие участочки позволяли нам потом по осени каждому собирать по 8 мешков картофеля, и это было решающим подспорьем» [18, с. 06].
Таким образом, в течение первого периода Великой Отечественной войны на территории Горь-
ковской области сформировался мощный авиастроительный комплекс, который снабжал фронт первоклассными истребителями, авиамоторами, воздушными винтами, самолетными шасси, радиаторами для самолетов и танков и другой оборонной продукцией, например боеприпасами. Четыре из пяти этих предприятий и в настоящее время работают на укрепление обороноспособности России.
Список литературы
1. Мухин М.Ю. Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны. М.: Вече,
2011. 352 с.
2. Гордин А.А. Горьковский автозавод. История и современность. 1932-2012. Н. Новгород: Кварц,
2012. 320 с.
3. Анисков В.Т., Хаиров А.Р. История ВПК России в региональном аспекте: от начала первой до окончания второй мировой войны. На примере Верхневолжья. Ярославль, 1996. 200 с.
4. Государственный общественно-политический архив Нижегородской области (ГОПАНО). Ф. 2410. Оп. 1. Д. 3.
5. Спиридонов Г. В. На крыльях профессионализма. 60 лет. Открытое акционерное общество «Гидроагрегат». (1940-2000 годы). Н. Новгород: ООО «РИГ АТИС»: ООО «АТИС», 2000. 152 с.
6. Центральный архив Нижегородской области (ЦАНО). Ф. 6218. Оп. 1. Д. 11.
7. ГОПАНО. Ф. 4387. Оп. 1. Д. 1.
8. Мюрисеп В.А. Полет наших птиц. Н. Новгород: ДЕКОМ, 2005. 264 с.
9. Подрепный Е.И. Советская авиационная промышленность накануне и в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. (на примере завода № 21 им. С. Орджоникидзе): Учебно-методическое пособие. Н. Новгород: Нижегородский госуниверситет,
2011. 80 с.
10. ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 433.
11. ГОПАНО. Ф. 1947. Оп. 1. Д. 311.
12. Котицын В.П. Так началась война // Рабочая жизнь. Газета ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». 2015. 16 февраля. С. 04.
13. ГОПАНО. Ф. 1947. Оп. 1. Д. 310.
14. Поликина Т.С., Сафонова Е.И. История развития авиационного завода им. С. Орджоникидзе (1932-1962). Горький: [б.и.], 1972. 460 с.
15. Таланова Л.Е. Советская военная авиапромышленность в 1929-1945 гг. На примере завода № 21: Дис. ... канд. ист. наук. Н. Новгород, 1999. 161 с.
16. ГОПАНО. Ф. 3. Оп. 1. Д. 2926.
17. Котицын В. П. Война вступила в свои права // Рабочая жизнь. 2015. 2 марта.
18. Подрепный Е.И. Эвакуация авиационного завода № 469 в 1941 году (по архивным документам) // Вопросы архивоведения и источниковедения в высшей школе. Сборник материалов Х региональной научно-практической конференции (13 декабря 2012 г.). Выпуск IX /Под общ. ред. В.И. Грубова; АГПИ им. А. П. Гайдара, ГАНО, г. Арзамас. Арзамас: АГПИ,
2012. С. 200-206.
19. Карпенко В.Ф., Козлова Л.Е., Нелидов Г.Л., Харламов В.А. От кареты до ракеты: Очерки истории Нижегородского открытого акционерного общества «Гидромаш» (1805-2005) / Под ред. В.И. Лузя-нина. Н. Новгород, 2005. 288 с.
20. Инженеры - фронту // Ворошиловец. 1942. № 8.
21. ГОПАНО. Ф. 3. Оп. 1. Д. 2927.
References
1. Muhin M.Yu. Sovetskaya aviapromyshlennost' v
22. Носков В.А. «Теплообменник»: Дела и люди объединения. Н. Новгород: Волго-Вятское кн. изд-во, 1991. 224 с.
23. ЦАНО. Ф. 2069. Оп. 8. Д. 45.
24. ЦАНО. Ф. 6218. Оп 1. Д. 18.
25. ГОПАНО. Ф. 4387. Оп. 1. Д. 3.
26. ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 7. Д. 3.
27. ГОПАНО. Ф. 3. Оп. 1. Д. 2657.
13. ООРА]ЧО. Г. 1947. Ор. 1. Б. 310.
14. РоНкта Т.8., 8а&>поуа Е.1. Ыопуа га/уШуа ау1асюппс^о zaуoda т. 8. Oгdzhonikidze (1932-1962).
SOME FEATURES OF THE DEVELOPMENT OF AIRCRAFT INDUSTRY IN THE GORKY REGION DURING THE FIRST PERIOD OF THE GREAT PATRIOTIC WAR (June 1941 - November 1942)
E.I. Podrepny, I.A. Kalmykov
In this article, we examine the development of the aircraft building complex in the Gorky region, which included aviation plant No. 21, motor-building plant No.466, air propeller plant No. 467 in Pavlovo-on-Oka, aircraft accessory plant No. 119, and aircraft accessory plant No. 469. A number of issues related to organizational and technical measures, the improvement of technology and quality of the manufactured products are considered. Much attention is given to the social and cultural development of the workforce at aviation plants. As a result of their analysis of a large amount of documents, periodicals and memoirs, the authors come to the conclusion that the Gorky aviation plants had switched to the wartime regime only by the autumn of 1941. This was due to the fact that staffing and social problems grew faster than factory administration and Party committees could respond to them.
Keywords: aviation, World War II, factory, production, human resources, training, social services.
gody Velikoj Otechestvennoj vojny. M.: Veche, 2011. 352 s.
2. Gordin A.A. Gor'kovskij avtozavod. Istoriya i sov-remennost'. 1932-2012. N. Novgorod: Kvarc, 2012. 320 s.
3. Aniskov V.T., Hairov A.R. Istoriya VPK Rossii v regional'nom aspekte: ot nachala pervoj do okonchaniya vtoroj mirovoj vojny. Na primere Verhnevolzh'ya. Yaroslavl', 1996. 200 s.
4. Gosudarstvennyj obshchestvenno-politicheskij arhiv Nizhegorodskoj oblasti (GOPANO). F. 2410. Op. 1. D. 3.
5. Spiridonov G.V. Na kryl'yah professionalizma. 60 let. Otkrytoe akcionernoe obshchestvo «Gidroagregat». (1940-2000 gody). N. Novgorod: OOO «RIG ATIS»: OOO «ATIS», 2000. 152 s.
6. Central'nyj arhiv Nizhegorodskoj oblasti (CANO). F. 6218. Op. 1. D. 11.
7. GOPANO. F. 4387. Op. 1. D. 1.
8. Myurisep V.A. Polet nashih ptic. N. Novgorod: DEKOM, 2005. 264 s.
9. Podrepnyj E.I. Sovetskaya aviacionnaya promysh-lennost' nakanune i v gody Velikoj Otechestvennoj vojny 1941-1945 gg. (na primere zavoda № 21 im. S. Ordzho-nikidze): Uchebno-metodicheskoe posobie. N. Novgorod: Nizhegorodskij gosuniversitet, 2011. 80 s.
10. CANO. F. 2066. Op. 6. D. 433.
11. GOPANO. F. 1947. Op. 1. D. 311.
12. Koticyn V.P. Tak nachalas' vojna // Rabochaya zhizn'. Gazeta OAO «Nizhegorodskij aviastroitel'nyj zavod «Sokol». 2015. 16 fevralya. S. 04.
Gor'kij: [b.i.], 1972. 460 s.
15. Talanova L.E. Sovetskaya voennaya aviapromyshlennost' v 1929-1945 gg. Na primere zavoda № 21: Dis. ... kand. ist.nauk. N. Novgorod, 1999. 161 s.
16. GOPANO. F. 3. Op. 1. D. 2926.
17. Koticyn V.P. Vojna vstupila v svoi prava // Rabochaya zhizn'. 2015. 2 marta.
18. Podrepnyj E.I. Ehvakuaciya aviacionnogo zavoda № 469 v 1941 godu (po arhivnym dokumentam) // Vo-prosy arhivovedeniya i istochnikovedeniya v vysshej shkole. Sbornik materialov X regional'noj nauchno-prakticheskoj konferencii (13 dekabrya 2012 g.). Vypusk IX /Pod obshch. red. V.I. Grubova; AGPI im. A.P. Gajdara, GANO, g. Arzamas. Arzamas: AGPI, 2012. S. 200-206.
19. Karpenko V.F., Kozlova L.E., Nelidov G.L., Har-lamov V.A. Ot karety do rakety: Ocherki istorii Nizhe-gorodskogo otkrytogo akcionernogo obshchestva «Gidromash» (1805-2005) / Pod red. V.I. Luzyanina. N. Novgorod, 2005. 288 s.
20. Inzhenery - frontu // Voroshilovec. 1942. № 8.
21. GOPANO. F. 3. Op. 1. D. 2927.
22. Noskov V.A. «Teploobmennik»: Dela i lyudi ob"edineniya. N. Novgorod: Volgo-Vyatskoe kn. izd-vo, 1991. 224 s.
23. CANO. F. 2069. Op. 8. D. 45.
24. CANO. F. 6218. Op 1. D. 18.
25. GOPANO. F. 4387. Op. 1. D. 3.
26. CANO. F. 2066. Op. 7. D. 3.
27. GOPANO. F. 3. Op. 1. D. 2657.
