CC BY
30
ЭКОНОМИКА РЕГИОНА
УДК 339.9:656
DOI 10.24412/1815-0683-2023-1-5-18 П. Ю. САМОЙЛЕНКО*
Основные информационные и имиджевые вызовы развитию транспортного комплекса Приморского края на современном этапе (по материалам медиа и сетевых ресурсов)
Анализируется текущая ситуация развития Приморского края как крупного логистического узла, через который идет международный транзит грузов на евроазиатском направлении. Затрагивается тема влияния экономических санкций на развитие экономики региона, рассматриваются причины и последствия роста транспортного транзита через территорию региона, а также информационная повестка в медиа региона, посвященная транспортному комплексу Приморского края. Отмечается большое количество негативных публикаций и проблем в освещении процессов развития территории, которые представляют угрозу стабильному росту экономики региона и его пространственному освоению.
Ключевые слова: развитие Дальнего Востока России, Приморский край, международное сотрудничество, экспорт, импорт, логистика, транзит грузов, Азиатско-Тихоокеанский регион, «Восточный вектор», санкции, медиа, морские порты, имидж региона, транспортные коридоры.
САМОЙЛЕНКО Петр Юрьевич -кандидат политических наук, доцент Школы искусств и гуманитарных наук. [email protected].
SAMOYLENKO P. Yu. - Candidate of Political Sciences, Associate Professor of the School of Arts and Humanities.
P. Yu. SAMOYLENKO
The Main Information and Image Challenges to the Development of the Transport Complex of Primorsky Region at the Present Stage (Based on Media and Network Resources) The article analyses current situation of the development of Primorsky Region as a major logistics hub through which international transit of goods in the Eurasian direction is carried out. The impact of economic sanctions on the development of the economy of the region is touched upon, the causes and consequences of the growth of transport
* Дальневосточный федеральный университет. 690922, г. Владивосток, о. Русский, п. Аякс. Корпус F, F-731.
Far Eastern Federal University. F, F-731, Ajax Bay, Russky Island, Vladivostok, 690922.
transit through the territory of the region are considered, as well as the information agenda in the media of the region dedicated to the transport complex of Primorsky Region. There is a large number of negative publications and problems in covering the development of the territory, which pose a threat to the stable growth of the regional economy and its spatial development.
Keywords: development of the Russian Far East, Primor-sky Krai, international cooperation, export, import, logistics, cargo transit, Asia-Pacific region, "Eastern Vector", sanctions, media, seaports, image of the region, transport corridors.
В настоящее время Приморский край становится транзитным транспортным регионом и одним из международных транспортных хабов, через который идет транзит грузов на евроазиатском направлении [30, p. 7-8]. Такая ситуация сложилась благодаря целому ряду внешних факторов, которые связаны как с международной и внешней политикой, так и с мировыми экономическими трендами 2021-2023 гг. Ключевой внешней предпосылкой на сегодняшний день является желание корейских, китайских и японских грузовладельцев и операторов портов выстроить стабильно работающую и экономически выгодную транзитную линию через Россию, а это подразумевает очень серьезную современную инфраструктуру, от высокотехнологичных портов до качественно и оперативно работающих экспедиторских компаний. Это и железная дорога, и новые складские мощности, и тарифы, что отсылает нас уже к внутренним предпосылкам, связанным с развитием экономики России [6].
15 декабря 2022 г. президент РФ Владимир Путин в ходе заседания Совета по стратегическому развитию и национальным проектам обозначил ключевые задачи в экономике России на 2023 г., среди которых переориентация экспортных поставок на рынки Азии, Ближнего Востока, Латинской Америки и Африки, а также опережающее развитие инфраструктуры для наращивания инвестиционной активности и создания рабочих мест [15].
Воротами России на международные рынки в Азиатско-Тихоокеанском регионе были, есть и остаются приморские порты Владивосток и Находка, а также Ва-нино в Хабаровском крае. Их инфраструктура, созданная еще в советское время, на фоне кратно растущего товарооборота последних лет уже дает сбои в качестве и скорости обработки грузов, что не может не волновать государство. Дело в том, что к существующим объемам перевалки на фоне массово введенных против России в 2022 г. коллективным Западом санкций добавился поток транзитных контейнеров из Китая, который переключился на Владивосток и Находку и далее на Транссиб. На ситуацию влияют и постпандемийные реалии - рост привлекательности логистических коридоров через Приморский край из-за беспрецедентного повышения ставок фрахта на морские перевозки через Индийский океан, карантинные ограничения в Китае и проблемы на железнодорожных и автомобильных погранпереходах.
Таким образом, сформировался целый комплекс причин усиления значимости транспортной роли Приморского края, среди которых ключевое значение имеют постпандемийные реалии мировой торговли, усиление сотрудничества с Китаем как крупнейшим мировым экспортером товаров массового потребления, а также коллективные западные антироссийские санкции, которые привели к переориентации грузопотоков в России с западного на восточное направление.
По мнению экспертов, в транспортном комплексе региона существует целый ряд проблем, связанных с необходимостью модернизации приморских портов, увеличения пропускной способности железных дорог и упрощения многих административных процедур. В частности, основной проблемой портов Дальнего Востока и Приморья на пути к реализации поставленных президентом России задач следует выделить предполагаемую неспособность имеющейся в наличии портовой инфраструктуры обрабатывать увеличивающийся объем грузов [4]. Уже сегодня из-за медленной обработки грузов и задержек на железной дороге контейнеровозы и балкеры вынуждены простаивать в «пробках» в акватории портов региона в ожидании погрузки и выгрузки.
На фоне этого особую важность приобретает информационно-имиджевый образ Приморского края как региона с существенной долей транзитной логистики в структуре экономики. Сам имидж территории формируется в существенной степени благодаря средствам массовой информации и сетевым ресурсам региона, включая социальные сети и телеграм-каналы, имеющие большой охват. В рамках статьи рассмотрены результаты тематического мониторинга содержания медиа и дан краткий обзор основных проблем транспортного комплекса региона, которые являются трендовыми для последних лет, получают наибольшее отражение в СМИ и очевидно влияют на общее восприятие Приморского края как логистического хаба в России и за рубежом. В основе анализа лежат данные исследований, проводимых на базе департамента коммуникаций и медиа ШИГН ДВФУ и Владивостокского филиала Российской таможенной академии.
Основные медиаканалы, освещающие проблематику логистики. Основными СМИ, которые регулярно размещают материалы о проблемах транспортного комплекса Приморского края, в том числе транзитной и международной логистики через территорию региона, являются популярные издания, входящие в рейтинговые базы медиа и занимающие там высокие позиции, в частности, входящие в топ-10 рейтинговых региональных СМИ по данным федерального портала «Медиалогия». Это информационные агентства PrimaMedia, Deita.RU, Primpress, деловой еженедельник «Конкурент», портал «Тихоокеанская Россия», VL.ru, Приморское телевидение и радио, радиостанция «Владивосток FM». Среди сетевых ресурсов можно выделить региональные телеграм-каналы «ТОР», «NEWS. VL», «Босфор Восточный».
В целом информация о транспортном комплексе Приморья не носит системного характера, и ее распространение в основном связано с появлением значимых инфоповодов. Контент-анализ показывает, что в основном инфоповоды носят
негативный характер и связаны либо с общими проблемами развития транспорта и логистики, либо с конкретными компаниями в этой отрасли.
В рамках данной статьи внимание сосредоточено на транспортных проблемах, получивших наибольший резонанс в медиасреде и имеющих существенное значение для отражения имиджа территории.
Проблема «контейнергейта». Проблема так называемого «контейнергейта», т. е. накопления в морских портах региона больших объемов контейнерных грузов, возникла осенью 2021 г., но имела и фактически продолжение в виде «второй волны» - в 2022 г. после введения западных антироссийских санкций [28].
Логистический кризис, наступивший в Приморье в 2021 г., произошел вследствие глобальных деформаций мирового рынка контейнерных грузоперевозок. В результате увеличения грузопотоков из Китая огромная нагрузка легла также на прилегающие регионы и смежные области логистики. Большой грузопоток, значительно превышающий пропускную способность портов, хлынул в Приморье. Как следствие - значительно пострадал традиционный северный завоз - отправка грузов в северо-восточные регионы России [12].
СМИ региона обращали внимание, что наблюдается самый настоящий логистический кризис. Местные стивидоры просто не успевали справиться с нагрузкой [3]. Отмечалось, что железная дорога, авиа- и автомобильные грузоперевозки работают на пределе, а перевозчики теряют деньги в режиме ожидания. Осенью 2021 г. на Чукотке, Сахалине, в Магадане и Петропавловске-Камчатском долгое время страдали от нехватки продуктов первой необходимости. Задержка доставки грузов влияла и на строительство новых объектов, ведь стройматериалы тоже доставляются туда морем [27].
Судя по официальным сообщениям, пути решения указанной проблемы были намечены. В частности, были приняты решения о переходе морских портов Дальнего Востока на круглосуточный режим работы и постановке на каботажные линии дополнительно судов для снятия пиковых нагрузок. Сообщалось также, что для погранпереходов планируют ввести меры, которые уменьшат очереди по обе стороны границы. Основной из них является введение электронной очереди для пересекающих границу грузовых автомобилей, а также модернизация наземных пунктов пропуска, которая осуществляется в последние годы [29, р. 19].
Рост контейнерной перевалки в портах региона. Одной из широко обсуждаемых тем в конце 2022 - начале 2023 г. стало существенное увеличение объемов перевалки контейнеров в портах региона (данные официальной статистики по итогам 2022 г.). По сути эта тема является следствием «контенергейта», но уже имеет позитивную смысловую окраску. Порты Приморского края сохраняют за собой лидерство среди контейнерных терминалов России.
По итогам 2022 г. Владивостокский морской торговый порт третий год подряд занимает первую строку в рейтинге российских портов по контейнеро-обороту с показателем 768 тыс. 057 ТЕи (эквивалент 20-футового контейнера), что на 1,4 % больше, чем в 2021 г. На втором месте среди контейнерных терминалов РФ в 2022 г. находится ООО «Восточная стивидорная компания» в порту
Восточный, с результатом 624 тыс. 440 ТЕи. Тройку общероссийских лидеров замыкает ООО «НУТЭП» (контейнерный терминал в морском порту Новороссийск) с 582 тыс. 498 ТЕи [17].
Портовые мощности и развитие портов. Одной из часто встречающихся в медиа тем является развитие потенциала и мощностей морских портов региона. Отмечается, в частности, что в настоящее время на Дальнем Востоке ощущается недостаток портовых мощностей для переработки грузов, востребованных в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, таких как газ, нефть, нефтепродукты, уголь, руда и др. Только порты Приморья имеют потенциал роста грузооборота более чем на 100 млн т в год, и освоить его можно лишь путем нового портового строительства и модернизации материальной части существующих портов [11].
При этом в существующих проектах строительства портов отмечается определенный дисбаланс, поскольку строить порты заказчики хотят в основном на юге Приморья, поскольку эта часть края наиболее приспособлена к портовой деятельности. Но имеются ограничения по природопользованию в районах заповедников, заказников, памятников природы. Отмечается и другой фактор: южное Приморье - это морское побережье, где летом возможен комфортный отдых для жителей края и всего Дальнего Востока. Строительство здесь портов, если они будут загрязнять окружающую среду, ухудшит условия проживания в крае, сократит возможности для развития туризма и отдыха. Отказаться от развития портов, а значит, и экономики страны, тоже нельзя [20].
Возможности портовой инфраструктуры Приморского края на сегодняшний день значительно отстают от потребностей рынка. Чтобы сократить это отставание, требуются колоссальные инвестиции в ее развитие, что является стратегической задачей не только для портов, но и для экономики, которую они обслуживают [19].
Эксперты единодушны: растущий спрос на грузоперевозки бросает вызов портам Приморья, и учитывая, насколько невелики резервы транспортной инфраструктуры в регионе, ее модернизация и строительство новых мощностей является задачей государственной важности.
В числе актуальных задач выделяется эффективное прогнозирование и стра-тегирование развития портов и логистической инфраструктуры в масштабе местных, региональных и международных рынков (порт - важный участник и элемент пространственного развития); совершенствование портовой системы края, включая строительство новых портов, модернизацию действующих портов, оптимизацию сервисов и грузопотоков, повышение макроэкономического вклада портов в развитие края, создание «умной» портовой системы в составе «умной» транспортной сети свободного порта Владивосток; умение конкурировать и сотрудничать для наилучшего развития логистического сервиса, умение управлять рынком [10, с. 71-74].
Кроме того, эксперты отмечают, что портовые мощности должны быть рассредоточены, будучи привязанными к точкам роста, а не сконцентрированы в одном уже работающем порту.
Среди прочих отмечается и проблема содержания объектов береговой инфраструктуры, ныне находящихся в частной собственности, - бесхозяйственный подход привел к тому, что часть находившихся в эксплуатации перегрузочных терминалов и причалов пришла в негодность для использования и даже была выведена из эксплуатации. А малое количество оставшихся пригодных для использования портовых мощностей на фоне интенсивной эксплуатации приводит к тому, что дальневосточные порты регулярно сталкиваются с «пробками» из судов и теряют доходы из-за неспособности обслуживать перевалку возросшего грузооборота [25].
Также в медиа отмечается, что у «айсберга портовых заторов» есть другая, незаметная на первый взгляд, «подводная» часть. Большинство дальневосточных портов по аналогии с крупными предприятиями из других отраслей были приватизированы после распада Советского Союза. Но время показало, что далеко не все новые собственники унаследованной от великой страны портовой инфраструктуры оказались добросовестными и вкладывались в ее развитие. Некоторые «инвесторы на бумаге» приняли решение «выдоить» полученные активы до последней капли, не вкладывая в ремонт и развитие портов ни копейки [23].
Проблема развития железнодорожных коридоров. Одной из явных проблем для работы логистического комплекса региона является низкая пропускная способность железных дорог на отдельных участках, в том числе на входе в порты региона; в некоторых случаях проблемой является дефицит подвижного состава.
Проблемы пропускной способности железной дороги - одна из причин, препятствующих росту грузооборота в портах Приморского края. Резервы БАМа и Транссиба на исходе, а спрос экономики на перевозки по восточному направлению не просто растет, а ускоряется, и к 2025 г. его ежегодный уровень может превысить 300 млн т. Даже увеличение к 2024 г. пропускной способности восточного полигона РЖД - Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, о котором идет речь в майском указе президента, не сможет удовлетворить потребности рынка. Решение этих вопросов должно осуществляться на основе государственно-частного партнерства.
Второе направление связано со строительством и реконструкцией автомобильных дорог. Должны получить развитие как федеральные трассы, так и муниципальные. Без государственной программы эту задачу региону не решить. Есть схемы оптимизации перевозок, чтобы от момента прибытия поезда на станцию и до момента, когда его подали на причал и разгрузили, проходило минимальное количество времени - полчаса-час, а не 5-6 и 12 часов, как сегодня. Но такая работа требует финансирования и дополнительных кадров [26].
Еще одной проблемой, связанной с железными дорогами, является задержка с обработкой отдельной номенклатуры грузов. Так, по сообщениям федеральных СМИ, в текущем году ряд морских терминалов в Приморском крае испытывает трудности с выгрузкой цистерн с темными нефтепродуктами. В ряде случаев РЖД пришлось вводить ограничения на погрузку в их адрес. Нефтеком-пании жалуются на массовые отказы ОАО «РЖД» в разрешении на перевозку
нефтепродуктов в восточном направлении. С такими проблемами столкнулся ряд крупных НПЗ, в том числе Омский («Газпромнефть»), Киришский («Сургутнефтегаз»), Орский («Фортеинвест»), ТАНЕКО («Татнефть»), а также заводы «Башнефти». Дальневосточная железная дорога в 2022 г. сократила погрузку нефти и нефтепродуктов по сравнению с 2021 г. на 8 %, до 9,6 млн т (13,7 % общего объема грузов за 2022 г.). Как пояснили в ОАО «РЖД», сразу несколько терминалов на Дальнем Востоке испытывают трудности с выгрузкой цистерн с темными нефтепродуктами, что приводит к невыполнению договорных обязательств перед другими участниками цепочки перевозок [22].
Международные транспортные коридоры. Актуальной транспортной темой в СМИ остается развитие международных транспортных коридоров (МТК). В медиа, в частности, отмечается, что много говорится о перспективах МТК, однако логистический комплекс региона и его экономика теряет деньги за счет того, что Китай развивает свои транспортные коридоры исходя из внутренних, исключительно китайских интересов, причем это делается целенаправленно, продуманно, с резервированием возможностей по различным направлениям. Оценивая перспективы транспортных потоков через территорию Приморского края, в КНР рассматривают и негативные последствия для собственных коридоров, которые потеряют от того, что часть грузопотоков примут на себя «Приморье-1» и «Приморье-2» [5]. Нужны склады, где будут накапливаться и затем экспедироваться по различным направлениям грузы, нужны нормальные железные и автодороги, современный автомобильный транспорт, правильные экспедиторские компании, которые будут работать, может быть, по типу морских фрахтовых бирж, когда у клиента возникает возможность получить разовый фрахт, заявив о своем свободном маршруте.
Обсуждение получил механизм инфраструктурной ипотеки, который, как считают в Минтрансе, можно использовать для развития приморских портов, в том числе строительства перегрузочного комплекса «Север» на 20 млн т ежегодно, предусмотренного комплексным планом развития узла Находка-Восточная. По мнению Минтранса, инфраструктурная ипотека будет целесообразна и в развитии порта Зарубино, который в рамках МТК «Приморье-2» должен связать регион с провинцией Цзилинь, где группа компаний «Сумма» пока так и не реализовала планы по строительству зернового терминала [8].
Северный морской путь и Арктика. Одним из обсуждающихся в последние годы инфоповодов стало развитие Арктических проектов. Северный морской путь (СМП) рассматривается как альтернативный маршрут, способный взять на себя часть грузов, которые сегодня идут по Транссибу через территорию России [18].
Вместе с тем указанные возможности пока не детализованы в рамках публикаций в медиа, речь идет в большей степени об обсуждении проекта «реанимирования Севморпути» в целом. Среди имеющихся угроз и вызовов отмечается отсутствие у российских перевозчиков судов с необходимым ледовым классом для перевозки контейнеров, даже в новой модификации. «Существующие суда
предполагают в большей мере транспортировку сырья - газоконденсата, сжиженного природного газа и т. д. Если же рассматривать зарубежные линии или аренду иностранных судов, то вопрос о перевозках контейнеров по СМП выглядит более реальным. Хотя в настоящее время власти делают основной упор на развитие собственного судоходства. Так что регулярный транзит контейнеров в ближайшем будущем по СМП выглядит не очень убедительно», - отмечается в экспертных публикациях [4, с. 26-29].
Угольная пыль и экологические проблемы. Тема экологии применительно к транспортному комплексу региона также освещается достаточно широко. Самой известной и резонансной является проблема загрязнения угольной пылью территории портовых городов региона [9].
В последние годы экспорт российского угля в страны АТР непрерывно растет. На уголь перешли дальневосточные порты, изначально не приспособленные для отгрузки пылящих грузов. Перевалка ведется открытым способом, что вызывает загрязнение воздуха, воды, почвы. Наиболее острая ситуация - в Находке, где перевалкой угля занимаются более десятка компаний-стивидоров. Только в 2017 г. через город-порт прошло 47 млн т угля. Помимо многочисленных публикаций в СМИ, проблема упоминалась даже на прямой линии с президентом страны в 2017 г.
Со ссылками на ученых-экологов в СМИ сообщалось, что в связи с возросшим экспортом угля через порты Восточный, Находка, Посьет резко увеличился уровень загрязнения территорий и акваторий портов угольной пылью. Хранение и перегрузка угля осуществляется открытым способом, в результате чего объемы выбросов пыли в портах достигают десятков и сотен тонн в год [21].
Помимо проблемы перевалки угля, отмечается также, что десятки стивидорных компаний в регионе активно перегружают и другие грузы, многие из которых относятся к числу опасных, в том числе нефтепродукты, ферросилиций, газы в баллонах, серу, цианид натрия, взрывчатку и т. д. Требования экологической безопасности при обработке таких грузов, как правило, выполняются минимально [1].
Также отмечается, что в 2023 г. будет запущен угольный порт Суходол. Одновременно ведется строительство шести новых портов с грузооборотом плюсом 100 млн т к существующим. Также начинается строительство транспортно-логистического центра на 1 млн контейнеров, что в совокупности даст объем перевалки 280 млн т грузооборота и 3 млн контейнеров [14].
В качестве варианта системного решения проблемы эксперты предлагают заимствовать зарубежный опыт передовых экономик, в частности, так называемую концепцию «зеленых портов». В Приморье сегодня весьма остро встает вопрос о создании экологически безопасных - «зеленых» - портов. Речь идет не только о новых терминалах, но и о существующих, которые должны снизить вредное влияние на окружающую среду и повысить экологическую безопасность за счет модернизации. Безусловно, это потребует существенных инвестиций и организационных усилий как частных инвесторов, так и государства. Зато эффект будет
носить глобальный характер - повышение привлекательности края для проживания населения, ведения бизнеса, развития международного туризма и отдыха.
В целом концепция «зеленого» порта складывается из трех составляющих:
I. «Зеленый» проект, основанный на адекватном размещении порта, учитывающем все ограничения природопользования и интересы местного населения; выполненный с соблюдением всех применимых отечественных и международных природоохранных требований, с учетом экономного расходования природных ресурсов, сырья и материалов; включающий наилучшие технологии в области охраны окружающей среды.
II. «Зеленое» строительство, выполненное с соблюдением всех нормативных требований и в точном соответствии с проектом при рациональном использовании природных ресурсов, сырья и материалов; с применением технологий, обеспечивающих минимальное загрязнение окружающей среды.
III. «Зеленое» функционирование, обеспечивающее соблюдение всех законодательных природоохранных требований, контроль состояния окружающей среды при выполнении мероприятий, направленных на ее сохранение, и постепенное улучшение ее качества в зоне влияния порта; выполняющееся при экономном расходовании энергоносителей и других природных ресурсов при их вторичном использовании; осуществляющееся на высоком уровне оснащенности техническими средствами, предназначенными для ликвидации аварийных ситуаций; сопровождающееся своевременными диагностикой и обследованием технических средств и оборудования для уменьшения риска возникновения нештатных ситуаций с неблагоприятными последствиями для окружающей среды; базирующееся на системе экологического менеджмента с ее постоянной актуализацией и совершенствованием; использующее наилучшие существующие технологии («зеленые» технологии); обеспечивающее адекватное обслуживание «зеленого» транспорта и готовность обслужить прочий транспорт на «зеленом» уровне [20].
К числу других чаще всего описываемых СМИ экологических проблем региона относится загрязнение акватории морских портов нефтепродуктами [2].
Упоминается в СМИ и проблема аварийности на море. Большой резонанс получила чрезвычайная ситуация с китайским торговым судном, произошедшая 9 ноября 2021 г. в районе мыса Козина поселка Приискового в Находке. На мель вынесло китайский контейнеровоз Rise Shine с грузом. Известие разлетелось по всему миру. Авария стала одним из крупнейших кораблекрушений у берегов Приморья. Морские спасатели окончательно покинули контейнеровоз Rise Shine только в сентябре 2022 г. Завершенная операция была названа одной из самых продолжительных в истории Морспасслужбы. На протяжении девяти месяцев специалисты откачивали топливо, выгружали перевозимые товары и предотвращали риски загрязнения бухты. Стивидорная компания расположила на своем причале контейнеры, а Приморский филиал Морспасслужбы передал для утилизации более 736 тыс. м3 нефтепродуктов. Несмотря на изначальные риски, связанные с розливом нефтеналивных продуктов, пятна топлива не оказали серьезного
влияния на окружающую среду - сыграла роль своевременная работа специалистов и в целом приемлемое состояние судна [7].
Правовые коллизии в сфере транспорта. Отдельной резонансной темой в СМИ являются «споры хозяйствующих субъектов» и различные правовые коллизии, связанные с морскими портами и транспортным комплексом региона. К числу таких вопросов, периодически освещаемых в медиа и блогосфере края, относятся, в частности, судебные разбирательства между ОАО «Владмор-рыбпорт» и ФГУП «Нацрыбресурс», которые даже получили нарицательное название - «битва за причалы». Одновременно тянется череда тяжб между акционерами порта [24].
Резонанс получила также ситуация вокруг судоходной компании «Павино-Танкер». По мнению руководителей этого предприятия, опубликованном в СМИ, капитаны сразу трех морских портов - Владивосток, Восточный и Находка, мешают предпринимателям вести профильную деятельность. В частности, запрещают данной компании осуществлять бункеровочные операции в портах. Причем эти запреты официальными документами не сопровождаются [16].
К числу прочих правовых вопросов, касающихся работы логистического сектора экономики Приморского края, относятся такие, как защита трудовых прав работников на отдельных предприятиях, проблема очередей на наземных пунктах пропуска на российско-китайской границе (в особенности в периоды временного закрытия границы), вопросы загрязнения акватории морских портов техническими сбросами с торговых судов, проблемы банкротства отдельных участников данного рынка и ряд других.
ВКАД и вопросы градостроительства. Важным аспектом транспортной проблематики является тренд на ее усиливающееся влияние на вопросы развития территории Приморья в целом. Ярким примером здесь выступает Владивосток, где в последние годы периодически обсуждается проект кольцевой автодороги -ВКАД, в существенной степени связанной как раз с портовой логистикой.
Еще со времен СССР рассматривались проекты строительства объездной дорогой вдоль Амурского залива, которая стала бы альтернативной транспортной артерией к центру города. Один такой проект начал разрабатываться еще в 70-е гг. прошлого века и даже был включен в Генплан Владивостока, другой - в 1996 г., когда появился проект магистрали от Моргородка в центр Владивостока. Идея ВКАД - это проект Владивостокской кольцевой автомобильной дороги, которая пройдет вдоль Амурского залива, продублировав улицу Маковского и проспект Столетия Владивостока, и соединится с Эгершельдом, а его в свою очередь свяжет с о. Русским. Таким образом, транспортное кольцо позволило бы перемещаться, минуя забитый машинами центр города. Отдельное внимание уделяется и задаче освободить центральные дороги Владивостока от грузового транспорта, который неизбежно притягивается развивающимся морским портом. По расчетам мэрии, появление ВКАД должно было бы сократить городские пробки в 4-5 раз. «Транспортная нагрузка на город растет из-за увеличения объемов перевозок в морском порту. Здесь необходимо провести мероприятия, чтобы оставить
только чистые грузы, вывести все грязные. И дорога в любом случае пригодится», -сказал помощник президента Игорь Левитин. Проект ВКАД был зафиксирован и в новом Генплане Владивостокского городского округа, который предусматривает развитие территории до 2030 г. В августе 2022 г. на Градостроительном совете Приморского края впервые был представлен общий проект ВКАД. Предварительные расчеты показали, что стоимость только второго этапа ВКАД составит не менее 140-200 млрд руб. Точную же стоимость еще предстоит подсчитать в ходе более детального проектирования [13].
Пока проект ВКАД находится в состоянии длительного обсуждения властями, бизнесом и проектировщиками, данная инициатива приобрела явный комплексный характер - она несет и экономическую, и социальную, и урбанистическую нагрузку. При этом именно функция «расшивки» транспортных потоков на Эгершельде и их переориентация на южное направление от центра города является одним из явных приоритетов.
Общие тренды. Таким образом, рассмотрев основные проблемы транспортной логистики Приморского края, получившие наибольшее освещение в СМИ в последнее время, можно сделать следующие выводы о главных трендах ситуации:
- В целом транспортная проблематика получает регулярное освещение в СМИ региона и информационных каналах в сети Интернет, являясь достаточно распространенной в информационной повестке Приморского края;
- Тематически информация публикуется как в специализированных медиа, к примеру, в СМИ экономической направленности, так и в общественно-политических изданиях, когда касается преимущественно социальных аспектов жизни населения, к примеру, влияния транспортного комплекса на экологию;
- Доминирует негативная тематика, связанная с определенными проблемами в деятельности региональной логистики;
- Наиболее часто встречающимися темами являются проблемы развития портов Приморского края, модернизация наземных пунктов пропуска на российско-китайской границе, увеличение пропускной способности железных дорог, экологическое влияние объектов транспортной инфраструктуры на жизнь региона и, прежде всего, экологию;
- Постепенно развивающейся в медиа темой является влияние транспортного комплекса региона на пространственное развитие территории, в том числе на архитектурную городскую среду и строительство магистральных сооружений;
- Среди всех объектов транспортно-логистической инфраструктуры именно морские порты региона являются объектами, события вокруг которых наиболее часто становятся информационными поводами для публикаций;
- Трендом последних лет является тематика развития транзитной международной логистики через регион, рост объемов которой отмечен в 2021-2023 гг. под воздействием внешних факторов;
- Периодически упоминаются такие темы, как участие региона в Арктических проектах, проект строительства ВКАД и другие крупные инициативы;
- Периодически упоминается проблематика МТК, но частота таких публикаций существенно ниже, чем 10-15 лет назад;
- С относительно невысокой степенью повторяемости упоминается приграничная торговля, хотя в допандемийный период это была одна из основных обсуждаемых в СМИ тем, связанных с транспортным комплексом региона;
- Транспортная логистика крайне мало обсуждается в рамках проблем развития сопредельных отраслей экономики, таких как строительство, торговля, производство различных материалов и комплектующих. Вместе с тем этот фактор явно имеет место и будет более значимым на фоне общего роста роли транзитной логистики в экономике края;
- Вопросы логистики явно влияют на процессы формирования бренда территории, но целенаправленно пока для этого не используются.
Соответственно, основными информационными вызовами транспортной экономике региона в условиях настоящего момента являются следующие:
- Превалирование негативной информации о ситуации в транспортной сфере, частое появление отрицательных информационных поводов и материалов в медиа;
- Отсутствие консолидации усилий предприятий транспортного комплекса по формированию положительного образа отрасли, широкому освещению и обсуждению ее перспектив;
- Отсутствие (или слабое использование) транспортной проблематики в процессе формирования бренда территории региона и Владивостока;
- Слабая представленность в медийных публикациях экспертного мнения по вопросам перспектив развития транспортного комплекса региона;
- Относительно низкая активность обсуждения вопросов развития МТК и приграничного сотрудничества, хотя они традиционно важны для экономики региона;
- Явная публичная недооценка роли логистических комплексов и хабов (крупных морских портов) в развитии крупных портовых городов региона, таких как Владивосток и Находка.
В целом вопросы формирования информационной стратегии продвижения транспортно-логистического комплекса региона, отражения его роли в экономике и развитии территории, тем более в условиях складывающейся положительной конъюнктуры для этой отрасли, являются предметом для дальнейших научных исследований междисциплинарного характера.
Список литературы
1. Борис Кубай: проблема угольной пыли в портах Приморья действительно серьезная. URL: http://www.primgidromet.ru/news/boris_kubaj_problema_ugolnoj_pyli (дата обращения: 26.01.2023).
2. Во Владивостоке проверяют информацию о загрязнении бухты нефтепродуктами. URL: https://ria.ru/20230213/vladivostok-1851591737.html (дата обращения: 29.01.2023).
3. Закон о северном завозе планируют рассмотреть уже весной 2023 года // РИА PrimaMedia. 23.01.2023. URL: https://primamedia.ru/news/1439028/?from=37 (дата обращения: 26.01.2023).
4. Заостровских Е. А. Дальневосточные морские порты в контексте транзита по северному морскому пути // Регионалистика. 2020. № 5. С. 24-38.
5. И десятилетия мало. EastRussia оценивает шансы Дальнего Востока на кон-тейнерооборот уровня крупного китайского порта // EastRussia. 12.06.2022. URL: https:// www.eastrussia.ru/material/i-desyatiletiya-malo (дата обращения: 14.12.2022).
6. Идем на восток: как дальневосточные порты справляются с ростом грузооборота // Золотой Рог. 27.12.2022. URL: https://zr.media/news/2022-12-27/idyom-na-vos tok-kak-dalnevostochnye-porty-spravlyayutsya-s-rostom-gruzooborota-2625698 (дата обращения: 15.01.2022).
7. История разгильдяйства и безответственности: как не сняли с мели под Находкой контейнеровоз Rise Shine. Новой достопримечательности города исполнился ровно год. URL: https://primamedia.ru/news/1404789/?from=37 (дата обращения: 15.01.2022).
8. Как Приморью заработать на транзите. Транзитный потенциал Дальнего Востока огромен, но чтобы его реализовать, надо инвестировать сотни миллиардов рублей // Ведомости. 03.09.2019. URL: https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2019/09/ 03/810388-primoryu-zarabotat (дата обращения: 30.11.2022).
9. Как угольная пыль Находки стала проблемой федерального масштаба? URL: https://fppk.org/about/priemnaya/novosti/14276/ (дата обращения: 30.11.2022).
10. Калинич Е. В. Проблемы и перспективы развития свободного порта Владивосток в условиях конкуренции // Молодой ученый. 2018. № 45 (231). С. 71-74. URL: https:// moluch.ru/archive/231/53655/ (дата обращения: 13.02.2023).
11. Китайцы не заметили рекордного товарооборота с Россией // РИА «DEITA». 14.01.2023. URL: https://deita.ru/article/530276 (дата обращения: 20.01.2023).
12. Логистический кризис в Приморье: почему приморские порты не справляются с наплывом грузов. URL: https://novelco.ru/press-tsentr/logisticheskiy-krizis-v-pri more-pochemu-primorskie-porty-ne-spravlyayutsya-s-naplyvom-gruzov (дата обращения: 20.01.2023).
13. Невероятные пертурбации проекта кольцевой автомобильной дороги Владивостока длиной в десятилетия. URL: https://primamedia.ru/news/1400171/?from=37 (дата обращения: 20.01.2023).
14. Новый угольный порт в Приморье заработает в 2023 году - губернатор. На подходе в крае шесть новых портов с учетом «Суходола». URL: https://primamedia. ru/news/1443579/?from=7 (дата обращения: 20.02.202).
15. Поворот на восток в действии: порты Приморья наращивают грузооборот . URL: https://deita.ru/article/530535 (дата обращения: 25.01.2023).
16. Порт на замке, или Бизнес не пройдет? URL: https://biznes-gazeta.ru/?id=pro blem.view&obj=48cdf6de830d494abc38a379c4f1f12d (дата обращения: 28.01.2023).
17. Порты Приморья заняли два первых места по России по перевалке контейнеров // РИА PrimaMedia. 19.01.2023. URL: https://primamedia.ru/news/1436452/?from=7 (дата обращения: 21.01.2023).
18. Порты Приморского и Хабаровского краев загружены на 97 % от проектной мощности // РИА PrimaMedia. 12.01.2023. URL: https://primamedia.ru/news/1432027/ ?from=7 (дата обращения: 21.01.2023).
19. Призрачные порты Приморья: Владивосток никак не станет Северным Сингапуром, но это не точно // РИА «DEITA». 13.01.2023. URL: https://deita.ru/article/530214 (дата обращения: 18.01.2023).
20. Приморье: будущее - за «зелеными» портами. URL: https://www.korabel.ru/ news/comments/dniimf_primore_budushchee_za_zelenimi_portami.html (дата обращения: 18.01.2023).
21. Прокуратура разбирается с угольной пылью во Владивостоке // РИА «DEITA». 24.01.2023. URL: https://deita.ru/article/530757 (дата обращения: 11.01.2023).
22. РЖД ограничили прием нефтепродуктов на ряде станций Приморья. Сразу несколько терминалов испытывают трудности с выгрузкой цистерн. URL: https://prima media.ru/news/1445008/?from=7 (дата обращения: 19.01.2023).
23. Судьба портов Находки. Те, кто не хочет модернизации, будут национализированы? // РИА PrimaMedia. 04.01.2023. URL: https://primamedia.ru/news/1428678/?from=7 (дата обращения: 10.01.2023).
24. Суд идет - порт работает. URL: https://www.eastrussia.ru/material/sud-idyet-port-rabotaet/ (дата обращения: 11.01.2023).
25. Тенденции развития портов Приморья. URL: https://konkurent.ru/article/19389 (дата обращения: 10.02.2023).
26. Транзит контейнеров через Приморье непрерывно растет // Приморская газета. 19.10.2021. URL: http://primgazeta.ru/news/tranzit-kontejnerov-cherez-primor-e-nepre ryvno-rastet-19-10-2021-02-19-21 (дата обращения: 09.12.2022).
27. Экспортные грузы стремятся к портам Приморского края // Морские вести России. 05.11.2022. URL: http://www.morvesti.ru/exclusive/99235/ (дата обращения: 09.12.2022).
28. FESCO запустила регулярную морскую линию из России во Вьетнам // Port News. 12.09.2022. URL: https://portnews.ru/news/329571/ (дата обращения: 09.01.2023).
29. Gavrilov A. N. Development of forecasting of cargo turnover in Russian seaports // Asia-Pacific journal of marine science and education. 2021. Vol. 2. P. 16-24.
30. Samoylenko P. Yu. Image of Vladivostok as seaport city and problems of Russian international cooperation in Asia-Pacific region // Asia-pacific journal of marine science and education. 2018. Vol. 8, no 2. P. 5-9.
© Самойленко П. Ю., 2023 © Samoylenko P. Yu., 2023
Для цитирования:
Самойленко П. Ю. Основные информационные и имиджевые вызовы развитию транспортного комплекса Приморского края на современном этапе (по материалам медиа и сетевых ресурсов) // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2023. № 1(102). С. 5-18.
