CC BY
176
^ ПРОБЛЕМАТИКА ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
УДК 656.073:658.8
Т. С. Титова, О. Д. Покровская
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Дата поступления: 08.02.2018 Решение о публикации: 16.04.2018
Аннотация
Цель: Разработать концептуально-принципиальные основы организации транспортно-складских систем железнодорожного транспорта. Методы: Использован аналитический метод. Результаты: Проведен краткий анализ литературных источников, посвященных проблемам организации перевозочного процесса железнодорожным транспортом. Обоснован понятийный аппарат транспортно-складских систем. Показано, что систему доставки можно рассматривать как транспортно-складскую. Отмечены признаки научной новизны и аспекты практического применения результатов. Описана концептуальная сущность предлагаемой транспортно-складской системы доставки высокодоходных грузов для комплексного транспортно-логистического обслуживания клиентов. Разработаны и показаны в графической форме типовые схемы организации перевозочного процесса с использованием транспортно-складских систем. Представлена экономико-математическая модель оценки состава терминальной сети. Ее эффективность рассматривалась на примере Новосибирского транспортного узла. Рассчитаны параметры доставки грузов по принципу «от логистического объекта до логистического объекта» по существующей и разрабатываемой схемам. Результаты проведенных расчетов для существующего логистического объекта, размещенного на станции К, по разным вариантам доставки приведены на рисунках и в сравнительных таблицах. Данные расчета экономической эффективности предложения показали, что за счет формирования собственной терминальной сети для переработки различной номенклатуры тарно-штучных грузов на опорных грузовых станциях, с предоставлением клиентам широкого спектра дополнительных услуг, ОАО «РЖД» восстановит упущенную прибыль от потери клиентов, пользующихся услугами приватных логистических объектов на местах необщего пользования. Практическая значимость: Применение предложений в практике ведения ОАО «РЖД» транспортно-логистического бизнеса позволит повысить прибыльность работы Холдинга РЖД за счет роста клиентоориентированности и комплексности реализуемого сервиса.
Ключевые слова: Транспортно-складская система, логистический объект, терминальная сеть.
Tamila S. Titova, D. Eng. Sci., professor, head of a chair, prorector; *Oksana D. Pokrovskaya, Cand. Eng. Sci., associate professor, insight1986@inbox.ru (Emperor Alexander I Petersburg State Transport University). ORGANIZATION OF RAIROAD STORAGE-RETRIEVAL SYSTEMS
Summary
Objective: To develop a conceptually basic framework for organizing railroad storage-retrieval systems. Methods: Analytical method was applied. Results: A brief analysis of literature references, dedicated to
the problems of organizing transportation process by means of railroad transport, was carried out. The conceptual framework of storage-retrieval systems was justified. It was demonstrated that the delivery system might be regarded as a storage-retrieval system. Features of scientific novelty as well as aspects of practical application of the results were pointed out. Conceptual content of the suggested storage-retrieval delivery system of highly-profitable freight for integrated transport and logistic customer service was described. Typical charts of organizing transportation process with the use of storage-retrieval systems were developed and displayed in graph form. A mathematical economic model designed to assess the structure of terminal network was presented. Efficiency of the model in question was studied through the example of the Novosibirsk transportation hub. Parameters of freight delivery were calculated by the principle "from a logistical object to a logistical object" according to the current chart and those being developed. The results of conducted calculations for the current logistical object, located at the station K, were presented in figures and comparative tables according to different delivery options. Calculation data of economic efficiency of the proposal showed that OAO Russian Railways will restore the profit lost from client attrition, that command the services of private logistical objects in places of uncommon use, by means of generating its own terminal network for handling a range of unitized cargo at baseline freight stations and providing clients with a wide range of additional services. Practical importance: Application of proposals in OAO "Russian Railways" transport and logistical business will make it possible to improve cost-effectiveness of Russian Railways Holding Company operation by developing client-centeredness and integrity of the implemented service.
Keywords: Storage-retrieval system, logistical object, terminal network.
Постановка задачи
Вопросами организации рациональных систем доставки грузов в различных аспектах и постановке задач занимались многие выдающиеся отечественные и зарубежные ученые.
Огромный вклад в создание отечественной теории управления процессами перевозок внесли такие ученые как В. И. Апатцев [1], В. М. Акулиничев [2], С. П. Вакуленко [3, 4], Ю. И. Ефименко [2], Е. В. Архангельский [4], С. В. Земблинов, Л. В. Канторович, А. В. Комаров, В. Я. Негрей, В. Н. Образцов [5], Н. В. Правдин [2, 3], В. В. Повороженко [6], И. Е. Савченко [2], К. Ю. Скалов, В. Г. Шубко [4] и др. Важнейшее значение для железнодорожной отрасли имеют труды А. Ф. Бородина, С. Ю. Елисеева [7], П. А. Козлова, В. А. Кудрявцева [8], П. В. Куренкова [9], Б. А. Лёви-на, А. Т. Осьминина [10], В. А. Персианова [4], С. М. Резера [11], посвященные совершенствованию транспортных и логистических технологий доставки грузов. Значительную роль в формировании теории транспортно-грузовых систем, проектирования компоновки и технического оснащения транспортных узлов иг-
рают работы таких ученых как О. Б. Маликов [12], А. А. Смехов [б], О. Н. Числов [13] и др. Существенный вклад в систему проектирования транспортно-логистических систем внесли научные труды А. С. Балалаева [14], А. М. Гад-жинского [15], В. В. Дыбской [1б], В. С. Лукин-ского, С. В. Милославской [17], В. М. Никола-шина [18], Т. А. Прокофьевой [19] и др.
За рубежом вопросами формирования транспортно-логистических систем занимались такие ученые как D. J. Bowersox [20], M. Christopher, I. Fechner, M. R. Ferguson, L. R. Ford, D. R. Fulkerson, C. D. Higgins [21], D. А. Kloss, D. M. Lambert, M. Linders,
F. Medda [22], D. Middendorf [23], A. Musso [24], T. Notteboom [25], G. Potthof, J. R. Stock,
G. Richards [2б], J.-P. Rodrigue [27], V. Roso, А. Rushton [28] и др.
Высоко оценивая труды перечисленных и многих других ученых в области проектирования систем доставки грузов, следует отметить, что вопрос остается недостаточно изученным в части построения комплексной, интегрированной системы расчета, анализа и оценки параметров работы систем доставки как транспортно-складских систем.
Терминология
Любую систему доставки грузов можно представить как совокупность двух компонентов - объектов терминально-складской инфраструктуры, т. е. складов разных типов, мощности и назначения (накопительно-распределительную складскую систему), и соединяющих их транспортных звеньев (транспортную систему), т. е. как транспортно-складскую систему.
Транспортно-складская система (ТСС) -это совокупность элементов терминально-складской инфраструктуры транспорта, выполняющая логистические функции. Укажем отличительные черты понятия ТСС:
1) по нашему определению, ТСС - это комплексное, универсальное понятие, объединяющее несколько классов различных логистических объектов (ЛО), районов и областей как совокупности элементов терминально-складской инфраструктуры транспорта, выполняющих логистические функции;
2) ключевым признаком ТСС, согласно общей теории систем и теории складских систем О. Б. Маликова, является эмерджентность. В свою очередь, ЛО - это не станция, а объект на станции (место общего пользования) или тяготеющий к ней (место необщего пользования), соединенный с ней технологией работы (например, железнодорожный порт), но не сама собственно станция отправления или назначения в маршрутной доставке;
3) сущность ТСС заключается в понятийной интеграции подсистем транспорта и склада, что позволяет очертить новые границы междисциплинарных исследований по проектированию, изучению, развитию и эксплуатации ТСС, эволюционирующих и самоорганизующихся;
4) в известной маршрутной перевозке груз идет от станции отправления к станции назначения, а не от ЛО клиента до ЛО клиента, т. е. не по логистической цепи «клиент-клиент», в то время как ЛО клиента и ЛО станции тоже взаимодействуют между собой, но не включаются в общую систему доставки;
5) маршрутный поезд в стандартной технологии идет не до ЛО, а до станции назначения, на которой или вблизи которой может находиться ЛО, а может и нет. В ТСС же реализуются сквозной бесшовный сервис и управление максимально длинными логистическими цепями.
Терминальная сеть (ТС) - совокупность ЛО 1-го типа и соединяющих их транспортных участков, обслуживаемых унимодально или мультимодально, для эффективной организации грузопереработки в процессе перевозки и доставки груза от клиента-грузоотправителя к клиенту-грузополучателю. ТС рассматривается как интегрированная система организации перевозочного процесса с использованием ЛО, размещаемых в узлах транспортной сети, на которых грузы перегружаются с одних видов транспорта на другие, а соединяющие их транспортные звенья или направления перевозок - это различные пути сообщения, транспортные коммуникации, по которым грузопотоки продвигаются из мест зарождения к местам их окончания.
Охарактеризуем предлагаемую ТСС как форму организации перевозочного процесса.
Цель ТСС - рациональная организация перевозок грузов блок-трейнами1 «от ЛО до ЛО» по принципам логистики и клиентоориенти-рованности при обеспечении сквозного бесшовного управления перевозочным процессом и комплексного транспортно-логистического обслуживания с повышением добавленной стоимости грузов.
ЛО - узловой элемент ТС как системы транспортно-складской инфраструктуры, выполняющий комплекс логистических функций в системе доставки груза от начального поставщика до конечного потребителя. В качестве ЛО могут выступать объекты инфра-
1 Блок-трейн (по авторскому определению) - это ускоренный поезд, работающий в ТСС на регулярной основе по согласованному расписанию, сформированный из разрозненных партий грузов различных отправителей, вагонов разного типа и порожних вагонов, курсирующий «от ЛО до ЛО» и проходящий не менее одной технической станции без переработки.
структуры различной сложности (грузовые площадки, склады, терминалы, распределительные и логистические центры и т. д.), физически обеспечивающие реализацию комплексного многофункционального логистического обслуживания различных клиентов, сосредоточенные по совокупности признаков в пространственно определенном районе.
В частности, железнодорожный ЛО -объект терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта, располагаемый в транспортном узле и выполняющий функции узлового элемента терминально-логистической системы по техническому обеспечению и практическому выполнению услуг погрузки, выгрузки, хранения и распределения грузов, включая доведение грузов до конечного потребителя, при взаимодействии с участниками системы доставки и другими видами транспорта.
Сущность ТСС
Вид предлагаемой ТСС - это ТС железнодорожного транспорта (логистическая область по авторской классификации), состоящая из ЛО определенного типа, количества и дислокации, тяготеющих к крупным транспортным узлам и размещенных на некотором количестве участков транспортной сети, для обеспечения перевозок «от ЛО до ЛО», на которых комплексно обслуживаются и перерабатываются высокодоходные грузопотоки.
Согласно предлагаемой концепции ТСС, на общей сети железных дорог предлагается создать ТС, в которую будут входить ЛО разных типов, часть из которых может принадлежать ОАО «РЖД» (крупные грузовые дворы железнодорожных станций после их реконструкции и современного технического оснащения) или Холдингу РЖД (контейнерные терминалы существующей сети ПАО «Трансконтейнер), а часть - сторонним торговым и логистическим компаниям. Таким образом, узлами ТС, между которыми курсируют блок-трейны, как контейнерные, так и составленные из разных
вагонов с высокодоходными грузами, могут служить существующие объекты терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта, их не менее 700, но они требуют существенного переустройства и модернизации (известно, что хранение груза на хорошо оснащенном ЛО в 7-8 раз дешевле, чем в вагонах) [29].
На рис. 1 представлено сравнение существующей и предлагаемой технологий выполнения перевозок с использованием ЛО. Согласно рис. 1, ТСС отличается глубиной интеграции в логистические процессы, возникающие при доставке грузов: ТСС не ограничивается только перевозкой по тарифному расстоянию от станции до станции, а есть полная логистическая цепь, начиная от ЛО начального отправителя и заканчивая ЛО конечного получателя груза, т. е. по системе «клиент-клиент».
К недостаткам существующей системы доставки относятся: большое число технических станций, как следствие - малые скорости продвижения вагонопотоков по сети; существенные затраты на строительство путей отстоя вагонов на всех типах станций; занятие значительной площади под путевое развитие станций для маневров и отстоя; высокие затраты локомотиво-часов на маневровые и сортировочные работы. Отличия предлагаемой ТСС доставки грузов (через ТС) от существующей сегодня ТСС с учетом рис. 1 и ключевых теоретических положений терминалистики [30, 31]: 1) более длинная логистическая цепь (ТСС, а не только транспортная система); 2) логистическое нормирование показателей ТСС; 3) маршрутная перевозка от ЛО до ЛО; 4) маршрутные поезда, сформированные из контейнерных и повагонных отправок; 5) комплексность и клиентоориентированность подхода при организации процессов перевозок.
Подробно рассмотрим два случая организации железнодорожной системы доставки грузов: первый - существующее долгое время состояние, когда ЛО начального отправления и конечного получения грузов не включались в состав общей транспортной цепи, обслуживаемой железнодорожным транспортом (рис. 2),
Клиент
Посредническая компания
Договор
Складские операторы, операторы подвижного состава, экспедиторские
_^ и автотранспортные
Договор компании
ОАО «РЖД»
Договор
Посредническая компания
мноп
МОП
ПЩЛО) СтО СтН ПП(ЛО)
или при сложном варианте доставки:
мноп
МОП
СтО СтН ПП
«Одно окно»
Клиент
ОАО «РЖД»
МОП
ОАО «РЖД» СтО
и его (ЛО-1)
подразделения
Маршрутный поезд 2
Рнс. 1. Сравнение существующей и предлагаемой ТСС доставки груза: - существующая система доставки груза с промежуточными звеньями-посредниками; б - предлагаемая транспортно-складская система
доставки груза (через ТС).
Условные обозначения: К - клиент, ПП - подъездной путь, ЛО-1, ЛО-2, ЛО-3, ЛО-4 - логистический объект 1-4 типа соответственно, МОП - место общего пользования, МНОП - место необщего пользования, СтО - станция отправления, СтН - станция назначения.
Толщиной линии показано продвижение груза по терминальной сети при сложном варианте доставки:-------► доставка автомобильным
транспортом,-► доставка железнодорожным транспортом
Производство (ГО)
Станция погруЗки
Потребление (ГП)
Магистральная ж.-д. перевозка
' Станция выгрузки
Сортировочная- -станция
Склад, Сортирейочная хСК станция
Рис. 2. Существующая система организации перевозок грузов
второй - разрабатываемый вариант решения вопросов управления процессами перевозок через ТС (рис. 3, а, б). Согласно предлагаемой концепции ТСС, возможно построение доставки с использованием имеющихся в транспортном узле ЛО, а также через сеть ЛО с применением маршрутных поездов (блок-трейнов).
В определении маршрутного поезда не указано, что грузы должны быть однородными [3, 9]. Соответственно включение в состав маршрутного контейнерного поезда вагонов с тарно-штучными грузами (повагонные отправки) не противоречит основам эксплуатационной работы железных дорог.
Авторское определение блок-трейна не противоречит известному определению маршрутного поезда: это «товарный поезд, идущий без изменения состава и груза по заранее намеченному маршруту до места назначения» [1], или «состав поезда установленной массы или длины, сформированный грузоотправителем или дорогой из вагонов, загруженных одним или несколькими грузоотправителями на одной или нескольких станциях отправления на одну станцию назначения, проходящий не менее одной технической станции без переработки» [3]. Кроме того, термин «блок-трейн» соответствует приведенному в Концепции
_ Производство (ГО) К ЛОг
(ТСИ ж.-д.)
Магистральная ж.-д. перевозка
ЛОг (ТСИ ж.-д.)
Потребление (ГП) К
К \
Производство (ГО)
^кб
--» ЛОг
ЛО/ ЛО/
ЛОг (ТСИ ж.-д.)
Г
Магистральная ж.-д. перевозка
ЛОг (ТСИ ж.-д.)
__ Потребление (ГП)
.-о
Рис. 3. Предлагаемая ТС доставки грузов: а - простейший вариант конфигурации ТСС; б - усложненный вариант конфигурации ТСС мультимодального сообщения (с подключением множества клиентов и ЛО разных типов)
а
б
комплексного развития контейнерного бизнеса в Холдинге РЖД формату «ускоренный маршрутный контейнерный поезд» и не противоречит ему.
В настоящее время формирование контейнерного поезда часто срывается, поскольку один из грузоотправителей не готов предоставить груз в соответствующем объеме. В случае, если состав будет включать в себя и вагоны с тарно-штучными грузами, не будет срыва в расписании, а на железную дорогу привлекутся дополнительно высокодоходные грузы.
Это позволяет полагать, что эффективность предлагаемой ТСС заключается в: ускорении доставки грузов потребителям на 1-2 суток; сокращении расходов на техническое содержание и ремонт малодеятельных подъездных путей и станций участка; высвобождении маневровых и вывозных локомотивов, а также приемоотправочных путей участковой станции для более эффективного формирования отправительских маршрутов; увеличении технической и участковой скоростей по основному направлению магистральных перевозок через опорную участковую станцию в связи с высвобождением части ниток графика движения поездов, занятых сейчас движением сборно-разборных вывозных поездов. Затраты на строительство ЛО и местных автодорог быстро окупятся за счет сокращения расходов и активного взаимодействия железнодорожного транспорта с другими отраслями экономики [8, 12, 29].
В ЛО как в узловых элементах ТС пересекаются интересы всех участников процесса перевозки, в том числе клиентов и транспорта. Ключевое преимущество ТСС заключается в возможности мультимодаль-ного обслуживания и предоставлении широкого спектра транспортно-логистического сервиса в «одно окно» непосредственно на местах общего пользования с исключением промежуточных звеньев между транспортом и клиентом при обеспечении высокого качества, комплексности и персонифицированности услуг [32].
Концепция организации ТСС
Условия функционирования и управления процессами перевозок в ТСС заключаются в следующем:
1) внутрисетевые передачи груза и двойной учет грузооборота (погрузка на одном ЛО и выгрузка на другом ЛО) ТС;
2) интегрированная ТСС доставки груза, увязывающая в логистическую цепь всех участников процесса перевозки;
3) при организации доставки последующий тип ЛО должен быть равнозначным начальному или выше его для реализации ступенчатой маршрутизации и исключения промежуточных звеньев между ОАО «РЖД» и клиентом;
4) ключевая роль и многофункциональность ЛО в системе доставки грузов, его активное воздействие на добавленную стоимость грузов при обеспечении комплексного транспортно-логистического сервиса и обеспечении зарождения и погашения грузопотоков прямо на местах общего пользования;
5) организация доставки груза не от станции до станции, а от двери до двери;
6) мультимодальное обслуживание, т. е. включение в логистическую цепь доведения груза от дверей ЛО начального клиента до дверей ЛО конечного клиента, и рассмотрение не только железнодорожной, но и автомобильной перевозки груза, что расширит контроль первой и последней милей доставки [33];
7) рассмотрение роли ОАО «РЖД» в процессе перевозки как транспортно-логистической, а не инфраструктурной компании.
Основными условиями эффективного функционирования ЛО будем считать:
1) эффективность отдельных элементов ТСС - участков и узлов - должна отвечать эффективности все системы доставки грузов;
2) учет взаимодействия ЛО с участниками процессов перевозок (внешней среды), так и внутри ТСС, элементарной частью которой он является;
3) увязка при проектировании ТСС технических и технологических возможностей изменения грузопотока, проходящего через
ЛО, с внешним транспортом и требованиями клиентов [34];
4) уменьшение затрат на складскую обработку грузов не должно определять снижение уровня обслуживания клиентов;
5) комплекс логистических услуг, предоставляемых ЛО, должен отвечать задачам функционирования ТСС;
6) технические и технологические решения на ЛО должны исходить из логистической необходимости и экономической целесообразности;
7) сквозное управление предполагается бесшовным комплексным сервисом по всей ТСС.
Особенности ТСС: отличие от существующих транспортно-логистических продуктов ОАО «РЖД»
Рассмотрим, чем отличается ТСС от известных транспортно-логистических продуктов «Грузовой экспресс», «Первый контейнерный экспресс» и др.
На необходимость интеграции перевозочного процесса и процесса терминальной обработки контейнеров в рамках комплексной услуги перевозка «терминал-терминал» указывается в Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в Холдинге РЖД. Согласно этому документу, отмечены позитивные аспекты использования технологии «терминал-терминал» (авторский вариант «ЛО-ЛО»), которые и реализуются в предлагаемой ТСС как системе доставки грузов через ТС.
Анализ рынка транспортно-логистических услуг позволил сформулировать ключевые отличия ТСС от известных транспортно-логи-стических продуктов Холдинга РЖД:
1. ТСС - это физическая логистическая цепь, обеспечивающая реализацию комплексного транспортно-логистического обслуживания (КТЛО), в то время как «Грузовой экспресс» и другие продукты - логистические услуги нематериального характера.
2. ТСС предусматривает формирование поездов не только контейнерных или рефрижераторных, но и с различными типами вагонов.
3. ТСС предполагает расширение клиентской базы за счет высокой клиентоориентиро-ванности и простоты информации о ЛО (авторские системы идентификации и маркировки), а также расширение ассортимента реализуемых комплексных транспортно-логистических услуг.
4. Поезда по существующим сервисам идут, по сути, на сортировочные станции (Инская, Бекасово, Усть-Луга, Люблино и др.), что повышает нагрузку на сортировочные станции, а не на МОП, на которых сосредоточены современные терминально-складские мощности, позволяющие качественно обрабатывать входящие и исходящие грузопотоки. В ТСС же поезда идут «от ЛО до ЛО», размещенных на грузовых станциях (МОП), открытых для выполнения грузовых операций, минуя такую переработку в пути следования.
5. ТСС предполагает реализацию качественного логистического аудита всей системы доставки груза с применением системы индикаторов, позволяющих оценить эффективность работы как ТСС в целом, так и отдельных ее узлов (ЛО различного типа) и транспортных участков.
6. ТСС отличается глубиной интеграции в логистические процессы клиентов, не ограничиваясь комплексным транспортно-логистическим сервисом, но предлагая клиенту уникальную услугу, адаптированную его потребностям. Глубина интеграции заключается не только в доведении груза от станции отправления до станции назначения, а от клиента до клиента («от двери до двери»), через систему ЛО по принципу «от ЛО до ЛО», причем не только расположенных на МОП, но и непосредственно у клиентов.
7. В ТСС синтезированы все сильные стороны опыта предоставления комплексного транспортно-логистического сервиса, указанных услуг («Грузовой экспресс» и др.), для повышения доли высокодоходных грузов и привлечения клиентов на МОП путем формирования на них многофункциональных ЛО.
Формирование ТСС - это комплексное транспортно-логистическое решение, позво-
ляющее за счет модернизации инфраструктуры и совершенствования технологий транспортного обслуживания достичь повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Реализация управления процессами перевозок с применением ТСС является ключевым обеспечивающим фактором перехода Холдинга РЖД к логистическому провайдеру уровня 4 РЬ.
Формирование ТСС в общем случае идет в следующей последовательности:
1) разработка стратегии ТСС, ее локальных задач функционирования в процессе грузо-движения, целевой клиентуры и ассортимента предоставляемого клиентам сервиса;
2) конфигурирование ТСС относительно сопряжения с транспортными коридорами, транспортными и терминальными сетями, а также количества, типа и дислокации узловых ЛО в ее составе;
3) проектирование узлов ТСС с учетом соответствующего развития примыкающей инфраструктуры и транспортных участков ТС;
4) управление процессами перевозок по узлам, участкам и сквозное управление ТСС в целом [35].
Рентабельный выбор состава ТС выглядит так («рентабельность терминальной сети /-го варианта при реализации ЛО Х типа транс-портно-логистических услуг по цене С объемом А»):
YE ( ЛО,-) =
ЕЛО 1 = CxAxX NpeHT, ЕЛО 2 = CyAyY NpeHT'
ЕЛО i = CzAzZ NpeHT'
где ЕЛО. - рентабельность ЛО; С, С, С - стоимость единицы транспортно-логистических услуг, реализуемых ЛО, усл. ед.; Ах, А, А2 -объемы транспортно-логистических услуг, реализуемых ЛО, ед.; X, У, I - тип ЛО; N - норма рентабельности транспортно-
рент 11 11
логистических услуг.
Согласно концепции создания ТСС, предлагается: 1) организация перевозок через ТС от ЛО до ЛО маршрутными поездами, 2) включение в состав маршрутных поездов повагон-ных и мелких отправок. Расчет проведен для одного крытого вагона (тарно-штучные грузы), следующего по существующей схеме как по-вагонная отправка и в составе маршрутного поезда по разработанной схеме, при реализации которой исключаются затраты клиента по хранению груза «на колесах» и/или на терминально-складских объектах в пунктах отправления и назначения, повышается срок доставки, снижаются общие затраты на доставку груза.
Для ОАО «РЖД» реализация предлагаемой схемы доставки грузов позволит привлечь новых клиентов и повысить клиентоориентиро-ванность за счет сокращения срока доставки и комплексной высококачественной грузо-переработки по логистическим технологиям (в одно окно, от двери до двери, точно в срок), а также понижения себестоимости грузовой перевозки.
Результаты расчета эффективности разработанной схемы
Эффективность такой схемы рассматривалась на примере Новосибирского транспортного узла, логистические особенности которого изучены в [36]. Была запроектирована ТС, состоящая из трех ЛО разного формата на опорных станциях узла. В частности, проводились расчеты для существующего ЛО, размещенного на станции К, по двум вариантам доставки высокодоходного груза.
Расчеты параметров доставки грузов на разных условиях и по различным технологиям выполнялись с помощью программного обеспечения ЭТРАН, СЕТЬ-3, а также с использованием авторских программ для ЭВМ.
Рассчитаем параметры доставки грузов по принципу «от ЛО до ЛО» и проведем сравнительный анализ существующей и предлагаемой схем. Учитывая известную зависимость
величины провозной платы от условий перевозки (табл. 1 и рис. 4), рассмотрим эффективность организации ТСС с применением ступенчатого маршрута, сформированного на ЛО (МОП, формат - терминал) станции К Западно-Сибирской железной дороги, назначением на станцию В Дальневосточной железной дороги, как перспективной формы организации доставки.
Сравнение альтернативных схем доставки груза показано на рис. 5, а, б.
Общее количество погруженных вагонов за август 2015 г. со станций Н, К и И назначением на станцию В - 1638 вагонов, что позволяет формировать ежемесячно 42 маршрута. По станции Н месячная погрузка составила 287 вагонов, количество загружаемых вагонов в среднем - 6-7 для включения в маршрут. По станции К месячная погрузка составила 1095 вагонов, т. е. при ежедневной погрузке количество загружаемых вагонов составит в среднем 26 для включения в маршрут. По станции И месячная погрузка - 259 вагонов, количество загружаемых вагонов - в среднем 6-7 для включения в маршрут. В состав марш-
рута включаются 71 условных (39 физических) вагонов. Следовательно, имеется возможность для ежедневного формирования маршрута, причем в некоторые дни их будет два.
Таким образом, существуют условия для формирования маршрута на станции К, по которой выполняется наибольшая погрузка. Календарный план погрузки представлен в табл. 2.
Результаты расчета величины общих затрат приведены в табл. 3.
Расходы на продвижение вагонов в составе контейнерного поезда и при повагонной отправке равны. Однако при повагонной отправке расходы увеличиваются за счет разницы во времени при нахождении вагонов на технических станциях. При сопоставлении вариантов следования вагона в составе маршрутной и повагонной отправки определены элементы простоя вагона, они составляют 41,11 и 29,57 ч соответственно.
Время на подвод загруженных вагонов со станций И и Н составило 1,52 ч, а затраты -8,086 тыс. руб.; на формирование ступенчатого маршрута - 4,56 ч, а затраты - 7,959 тыс. руб.
ТАБЛИЦА 1. Сравнительный анализ стоимости схем доставки груза, в руб.
Расстояние, км 500 1000 2000 4000 6000
Масса груза при повагонной отправке (ПВО), схема И1+В3, класс груза 1
20 т 5836,3 8583,9 13 078,7 19 698,3 26 989,4
За 1 т 291,8 429,2 653,9 984,9 1349,5
30 т 5947,9 8785,1 13 422,4 20 240 27 744,4
За 1 т 198,3 292,8 447,4 674,7 924,8
Расстояние, км 500 1000 2000 4000 6000
Масса груза в 20-футовом контейнере - 12 т
Ускоренный контейнерный поезд (УКП) 1250 2500 5000 10 000 15 000
За 1 т 104,2 208,3 416,7 833,3 1250
Контейнерная отправка (КП) 4720,7 6419,8 9533,4 15 454,3 22 039,9
За 1 т 393,4 535 794,5 1287,9 1836,7
Стоимость перевозки, руб./т
1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
500 1000 2000 4000 6000
Расстояние перевозки, км
Рис. 4. Зависимость величины провозной платы от условий перевозки (в расчете на 1 т груза): 1 - ПВО (20 т); 2 - ПВО (30 т); 3 - КП, 20-футовый контейнер (12 т); 4 - УКП, 20-футовый
контейнер (12 т)
121,75 руб.
28 463,23 руб.
3864,81 руб.
К #1 Х2
б 121,75 руб. Т = 213,14 ч 28 463,23 руб. 3864,81 руб.
К И Х2
В
В
Т = 234,74 ч
Рис. 5. Альтернативные схемы следования по направлению К-В: а - контейнерного поезда, б - повагонной отправки
Расчеты показали, что величина простоя местного вагона при отправлении маршрутной отправкой меньше на 11,54 ч. Расчет экономически целесообразных направлений вагонопотоков выполнялся в программе СЕТЬ-3. Установлено, что при маршрутном
отправлении затраты в пути следования за счет высвобождения от переработки на технических станциях составляют на маршруте К-В 1120,72 руб. на 1 вагон, а при повагонной отправке того же направления - 1724,28 руб. на 1 вагон, экономия равна 603,56 рубля.
а
s s s
Л
m
5
£
6
a
£
л п
с
«
3
I £
g «
«
CM <
S
à £
Всего 1092 оо 2 9 m 2 1638
Дни месяца о сп СМ г-^ СЛ СП
о\ СМ СМ t-^ СЛ СП
оо СМ СМ t-^ СЛ СП
СМ СМ СЛ СП
СМ СМ m ^ CM оо
1П СМ СМ СЛ СП
^ СМ СМ СЛ СП
СП СМ СМ m ^ CM оо
СМ СМ СМ СЛ СП
СМ СМ m ^ CM оо
о СМ СМ СЛ СП
СЛ СМ m ^ CM оо
оо СМ СЛ СП
г-^ СМ m CM оо
СМ СЛ СП
1П СМ m ^ CM оо
СМ СЛ СП
СП СМ m CM оо
CM СМ f^ СЛ СП
£ СМ m CM оо
о СМ f^ СЛ СП
СЛ СМ f^ СЛ СП
оо СМ m CM оо
t-^ СМ СЛ СП
СМ m CM оо
1П СМ СЛ СП
^ СМ m ^ CM оо
СП СМ СЛ СП
СМ СМ m CM оо
- СМ СЛ СП
Станция отправления tq Всего
Сократилось время доставки, которое является одним из важнейших показателей работы: при отправлении контейнерным поездом - 213,4 ч, а при отправлении повагон-ной отправкой оно увеличилось на 21,34 ч и составило 234,74 ч. За счет этого количество поездо-часов при повагонной отправке по сравнению с контейнерной изменится с 9859,08 до 8962,8. Общие затраты снизятся с 16 813,77 до 15 285,24 тыс. руб. и экономия составит 1528,52 тыс. руб. При этом технологический срок доставки для направления К-В составляет: время на продвижение - 6 сут., время на технических станциях - 4 сут., время на погрузку и выгрузку - 1 сут. Общее время - 11 сут.
Определены дополнительные затраты на подвод групп вагонов на станцию формирования маршрута и его формирования - 16,04 тыс. руб. При этом исключена переработка вагонов со станций К, Н, И на станции И1, т. е. станция И «высвобождается» от переработки данного вагонопотока. Затраты на переработку 1-го вагона на станции И1 составили 529,43 руб. (данные «СЕТЬ-3»). Тогда экономия затрат станцией И1 от исключения переработки ва-гонопотока со станций К, Н, И, включаемого в маршрут, составила 1578,73 тыс. руб. за счет сокращения поездо-часов; разность времени на пропуск вагонов в маршрутном и немаршрутном составах - 21,34 ч; месячная экономия на формирование составов - 988,631 тыс. руб. Общая экономия от формирования маршрутов на станции К - 186,808 тыс. руб. на одну отправку.
Выводы
За счет формирования собственной ТС для переработки различной номенклатуры тарно-штучных грузов на опорных грузовых станциях, с предоставлением клиентам широкого спектра дополнительных услуг, ОАО «РЖД» восстановит упущенную прибыль от потери клиентов, за счет реализации комплексного транспортно-логистического обслуживания
ТАБЛИЦА 3. Сравнение величины общих затрат по вариантам доставки груза
по направлению К-В
Станция погрузки Станция назначения Высвобождаю-щиеся станции Протяженность участка, L , км уч' Время нахождения на технических станциях, ч Общее время маршрута, ч Затраты на переработку на технических станциях, руб. Время в пути, ч Общие затраты на маршрут, руб.
Затраты на 1 вагон при повагонной отправке (с переработкой)
К В ИР Х 5752 111,1 234,74 1724,28 123,64 34 165
Затраты на 1 вагон в контейнерном поезде (без переработки)
К в #1, х 5752 89,5 213,4 1120,72 123,64 33 561,44
ОАО «РЖД», обеспечив все функциональные и инфраструктурные условия для образования грузопотоков прямо на МОП (на объектах терминально-складской инфраструктуры ОАО «РЖД»), а не на подъездных путях (на приватных объектах коммерческих логистических операторов). Это позволит оптимизировать существующую ТСС и грузовую работу, обеспечит привлечение дополнительной грузовой базы высокотарифицированных грузов на железнодорожный транспорт, что способствует повышению конкурентоспособности ОАО «РЖД» в целом.
Для клиентов Холдинга РЖД работа с ЛО ТС обеспечит сокращение срока доставки, упрощение получения сервиса «одного окна» при нахождении ЛО на МОП, получение «пакетного» комплексного сервиса, гарантированное время отправления и прибытия поездов, сокращение транспортных расходов.
Об эффективности предложенной системы организации перевозочного процесса свидетельствуют полученные результаты расчетов в условиях Новосибирского транспортного узла.
Кроме того, следует отметить следующее. Доход железной дороги от реализации разработанной технологии составит не менее 750 тыс. руб. за один рейс ускоренного маршрутного поезда, сформированного из вагонов различного типа - фитинговые платформы,
крытые и полувагоны с высокодоходными тарно-штучными грузами и грузами в контейнерах. При этом экономия грузовладельца составит не менее 5 тыс. руб. при перевозке одной тонны груза по предлагаемой технологии с учетом автомобильной доставки и терминально-складской обработки груза на ЛО - в пунктах отправления и прибытия поезда соответственно.
Учитывая, что доход ОАО «РЖД» от выполнения комплекса терминально-логистических услуг не менее 35 000 руб. за один вагон, то привлечение каждой дополнительной 1 тыс. т груза позволит получать прибыль не менее 35 млн руб. Если доход ОАО «РЖД» от терминально-складской переработки 1 т тарно-штучного груза составляет не менее 400 руб., то строительство типового ЛО, состоящего из крытого склада мощностью грузопереработки 4 тыс. т/сут., принесет компании ежедневную прибыль в 1 млн 600 тыс. руб.
Организация ТСС позволит существенно повысить информированность клиента о продуктах КТЛО, а также предпринять активные усилия по выходу Холдинга на рынок и установления соглашений с экспедиторскими компаниями, обслуживающими выстраиваемые ОАО «РЖД» логистические цепи. Привлечение крупных клиентов на ЛО, расположенные на МОП, возможно путем работы Холдинга с клиентами в формате «ЬшЫ-Ш-зий (В18)», что
позволит формировать персонифицированные предложения КТЛО.
Таким образом, предлагаемая схема доставки грузов через ТСС «от ЛО до ЛО» соответствует приоритетам развития терминально-складской инфраструктуры, отмеченным в Транспортной стратегии РФ до 2030 года и Концепции создания терминально-логистических центров на территории РФ.
Библиографический список
1. Апатцев В. И. Железнодорожные станции и узлы / В. И. Апатцев, Ю. И. Ефименко, Н. В. Прав-дин и др. ; под ред. В. И. Апатцева, Ю. И. Ефименко. - М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2014. - 450 с.
2. Акулиничев В. М. Железнодорожные станции и узлы / В. М. Акулиничев, Н. В. Правдин, В. Я. Болотный, И. Е. Савченко ; под ред. В. М. Акулиниче-ва. - М. : Транспорт, 1990. - 480 с.
3. Правдин Н. В. Проектирование инфраструктуры железнодорожного транспорта (станции, железнодорожные и транспортные узлы) / Н. В. Правдин, С. П. Вакуленко, А. К. Головнич и др. ; под ред. Н. В. Правдина, С. П. Вакуленко. - М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2012. -1086 с.
4. Шубко В. Г. Железнодорожные станции и узлы /В. Г. Шубко, Н. В. Правдин, Е. В. Архангельский, В. Я. Болотный, В. А. Бураков, С. П. Вакуленко, В. А. Персианов ; под ред. В. Г. Шубко, Н. В. Прав-дина. - М. : УМК МПС РФ, 2002. - 368 с.
5. Образцов В. Н. Избранные труды : в 3 т. / В. Н. Образцов; ред. комис. Ф. И. Шаульский и др.-М. : Изд-во АН СССР, 1955. - 446 с.
6. Смехов А. А. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте / А. А. Смехов, В. В. Повороженко, А. Т. Дерибас и др. ; под ред. А. А. Смехова. - М. : Транспорт, 1990. - 351 с.
7. Елисеев С. Ю. Логистическое управление грузовыми перевозками и терминально-складской деятельностью / С. Ю. Елисеев, В. М. Николашин.-М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2013. - 428 с.
8. Кудрявцев В. А. Основы эксплуатационной работы железных дорог / В. А. Кудрявцев, В. И. Ковалев, А. П. Кузнецов и др. ; под ред. В. А. Кудрявцева. - М. : Профобриздат, 2002. - 352 с.
9. Куренков П. В. Ситуационное управление перевозочным процессом / П. В. Куренков, В. П. Мо-хонько, В. С. Исаков // Транспорт : наука, техника, управление. - 2004. - № 11. - С. 14-16.
10. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте / под ред. В. И. Ковалева, А. Т. Осьминина. - М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2009. -263 с.
11. Резер С. М. Комплексное управление перевозочными процессами в транспортных узлах / С. М. Резер. - М. : Транспорт, 1982. - 276 с.
12. Маликов О. Б. Перевозки и складирование товаров в цепях поставок : монография / О. Б. Маликов. - М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2014. - 536 с.
13. Числов О. Н. Теоретические основы рационального размещения элементов железнодорожных промышленных транспортно-технологических систем : дис. ... докт. техн. наук, специальность : 05.22.01 / О. Н. Числов. - М. : МИИТ, 2009. -369 с.
14. Балалаев А. С. Транспортно-грузовые системы железных дорог : учеб. пособие / А. С. Балалаев, И. А. Чернышова, А. Ю. Костенко. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2006. - 108 с.
15. Гаджинский А. М. Современный склад. Организация, технологии, управление и логистика / А. М. Гаджинский. - М. : ТК Велби ; Проспект, 2007. - 143 с.
16. Дыбская В. В. Управление складированием в цепях поставок / В. В. Дыбская. - М. : Альфа-Пресс, 2009. - 720 с.
17. Милославская С. В. Мультимодальные и интермодальные перевозки : учеб. пособие / С. В. Ми-лославская, К. И. Плужников. - М. : РосКонсульт, 1999. - 368 с.
18. Апатцев В. И. Логистические транспортно-грузовые системы : учебник / В. И. Апатцев, С. Б. Левин, В. М. Николашин и др. ; под ред. В. М. Никола-шина. - М. : Академия, 2003. - 304 с.
19. Прокофьева Т. А. Логистические центры в транспортной системе России : учеб. пособие /
Т. А. Прокофьева, В. И. Сергеев. - М. : Экономическая газета, 2012. - 522 с.
20. Бауэрсокс Д. Дж. Логистика : интегрированная цепь поставок / Д. Дж. Бауэрсокс, Д. Дж. Клос ; пер. с англ. - М. : Олимп-Бизнес, 2006. - 640 с.
21. Higgins C. D. An exploration of the Freight Village Concept and its applicability to Ontario / C. D. Higgins, M. R. Ferguson. - Hamilton : McMaster University, 2011. - 195 p.
22. Medda Fr. Classification of Container Ports on the Basis of Networks / Fr. Medda // Yong-An. - 12th WCTR, July 11-15, 2010. - Lisbon, Portugal, 2010. -Р. 32-36.
23. Middendorf D. Intermodal terminals database : concepts, design, implementation and maintenance / D. Middendorf. - Washington, DC : Bureau of Transportation Statistics U. S. Department of Transportation, 1998. - 223 р.
24. Musso A. Progetto di Terminali ed Impianti di Trasporto. Ch. 2 / А. Musso. - Rome : Sapienza Université di Roma, 2010. - 210 р.
25. Notteboom T. Inland terminals within North American and European supply chains / T. Notteboom, J-P. Rodrigue // Transport and Communications. Bulletin for Asia and the Pacific. - 2009. - N 78. - P. 1-39.
26. Richards G. Warehouse management : a complete guide to improving efficiency and minimizing costs in the modern warehouse / G. Richards. - London : Kogan Page Publ., 2011. - 334 р.
27. Rodrigue J.-P. The geography of transport systems. Ch. 5. International trade and freight distribution. - 3th ed. / J.-P. Rodrigue. - New York : Routledge, 2013. - 416 p.
28. Rushton A. The Handbook of logistics and distribution management / A. Rushton, Ph. Croucher, P. Baker. - London : Kogan Page Publ., 2010. - 226 р.
29. Маликов О. Б. Грузовые терминалы в системе организации поездопотоков / О. Б. Маликов // Железнодорожный транспорт. - 2011. - № 9. -С. 74-76.
30. Покровская О. Д. Логистические накопительно-распределительные центры как основа терминальной сети региона : монография / О. Д. Покровская. - Новосибирск : СИБПРИНТ, 2012. -185 с.
31. Pokrovskaya O. D. Terminalistica as a new methodology for the study of transport and logistics systems
of the regions / О. D. Pokrovskaya etc. // Sustainable economic development of regions: monograph, vol. 3 ; ed. by L. Shlossman. - Vienna : East West, 2014. - 261 p. (see р. 154-177).
32. Покровская О. Д. Инфраструктура международных транспортных коридоров / О. Д. Покровская,
B. М. Самуйлов, А. Д. Неволина // Инновационный транспорт. - 2013. - № 3 (9). - С. 33-37.
33. Ермолаев К. Н. Экономика России : прошлое, настоящее, будущее / К. Н. Ермолаев, И. Д. Афана-сенко, О. Д. Покровская, Т. А. Прокофьева и др. ; под общ. ред. Н. А. Адамова ; глава в колл. монографии. - М. : ИТКОР, 2014. - 248 с. (см. с. 116-143).
34. Покровская О. Д. Логистика терминалов : перспективное направление логистики / О. Д. Покровская, Е. К. Коровяковский // Изв. Петерб. гос. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2015. -Вып. 3 (44). - С. 155-164.
35. Покровская О. Д. Организационно-технические решения при проектировании грузовых терминалов в составе международных транспортных коридоров / О. Д. Покровская, В. М. Самуйлов // Инновационный транспорт. - 2015. - № 4. - С. 13-24.
36. Покровская О. Д. Роль Новосибирского муль-тимодального транспортного узла в транспортно-логистическом кластере России / О. Д. Покровская, М. А. Зачешигрива // Изв. Петерб. гос. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2015. - Вып. 3 (44). -
C. 85-103.
References
1. Apattsev V. I., Efimenko Y. I., Pravdin N. V. et al. Zheleznodorozhniye stantsii i uzly [Railway stations and junctions]. Pod red. V. I. Apattseva, Y. I. Efimenko; eds by V. I. Apattsev, Y. I. Efimenko. Moscow, Uchebno-metodycheskiy tsentr po obrazovaniju na zheleznodoro-zhnom transporte [Learning and teaching educational centre of railway transport] Publ., 2014, 450 p. (In Russian)
2. Akulinichev V. M., Pravdin N. V., Bolotniy V. Y., Savchenko I. Y. Zheleznodorozhniye stantsii i uzly [Railway stations and junctions]. Pod red. V. M. Aku-linicheva; ed. by V. M. Akulinichev. Moscow, Transport Publ., 1990. 480 p. (In Russian)
3. Pravdin N. V., Vakulenko S. P., Golovnich A. K. et al. Proektirovaniye infrastruktury zheleznodorozh-
nogo transporta (stantsii, zheleznodorozhniye stantsii i uzly) [Engineering of railroad infrastructure (stations, railway junctions and transportation hubs)]. Pod red. N. V. Pravdina, S. P. Vakulenko. Moscow, Uchebno-metodycheskiy tsentr po obrazovaniju na zheleznodo-rozhnom transporte [Learning and teaching educational centre of railway transport] Publ., 2012, 1086 p. (In Russian)
4. Shubko V. G., Pravdin N. V., Arkhangelskiy Y. V., Bolotniy V. Y., Burakov V. A., Vakulenko S. P., Persia-nov V. A. Zheleznodorozhniye stantsii i uzly [Railway stations and junctions]. Pod red. V. G. Shubko, N. V. Pravdin. Moscow, Training Package of the RF Ministry of Railways Publ., 2002, 368 p. (In Russian)
5. Obraztsov V. N. Izbranniye trudy. V 3 t. [Selected works. In 3 vol.]. Ed. com. F. I. Shaulskiy et al. Moscow, The Academy of Sciences of the USSR Publ., 1955, 446 p. (In Russian)
6. Smekhov A.A., Povorozhenko V. V., Deribas A. T. et al. Upravleniye gruzovoy i kommercheskoy rabotoy na zheleznodorozhnom transporte [Freight operation and commercial work administration in the rail sector]. Ed. by A.A. Smekhov. Moscow, Transport Publ., 1990, 351 p. (In Russian)
7. Eliseyev S. Y. & Nikolashyn V. M. Logis-ticheskoye upravleniye gruzovymy perevozkamy i ter-minalno-skladskoy deyatelnostyu [Logistical management of goods transportation and terminal warehouse operations]. Moscow, Uchebno-metodycheskiy tsentr po obrazovaniju na zheleznodorozhnom transporte [Learning and teaching educational centre of railway transport] Publ., 2013, 428 p. (In Russian)
8. Kudryavtsev V.A., Kovalev V. I., Kuznetsov A. P. et al. Osnovy ekspluatatsionnoy raboty zheleznykh dorog [Foundations of railroad service checks]. Ed. by V. A. Kudryavtsev. Moscow, Profobrizdat Publ., 2002, 352 p. (In Russian)
9. Kurenkov P. V., Mokhonko V. P. & Isakov V. S. Situatsionnoye upravleniye perevozochnym protsessom [Situational management of transportation process]. Transport: science, engineering, control, 2004, no. 11, pp. 14-16. (In Russian)
10. Upravleniye ekspluatatsionnoy rabotoy na zheleznodorozhnom transporte [Railroad service checks management]. Eds by V. I. Kovalev, A. T. Osminin. Moscow, Uchebno-metodycheskiy tsentr po obrazo-vaniju na zheleznodorozhnom transporte [Learning and
teaching educational centre of railway transport] Publ., 2009, 263 p. (In Russian)
11. Rezer S. M. Kompleksnoye upravleniyeperevo-zochnymy protsessamy v transportnykh uzlakh [Integrated control of transportation processes in transportation hubs]. Moscow, Transport Publ., 1982, 276 p. (In Russian)
12. Malikov O. B. Perevozky i skladirovaniye to-varov v tsepyakh postavok: monografiya [Transpor-tation and storage of goods in supply chains: monograph]. Moscow, Uchebno-metodycheskiy tsentr po obrazovaniju na zheleznodorozhnom transporte [Learning and teaching educational centre of railway transport] Publ., 2014, 536 p. (In Russian)
13. Chislov O. N. Teoreticheskiye osnovy ratsional-nogo razmeshcheniya elementov zheleznodorozhnykh promyshlennykh transportno-tekhnologicheskykh system [Theoretical foundations on rational distribution of elements of railroad industrial transport and technological systems]: diss. D. Eng. Sci., specialty 05.22.01. Moscow, MIIT Publ., 2009, 369 p. (In Russian)
14. Balalaev A. S., Chernyshova I. A. & Kosten-ko A. Y. Transportno-gruzoviye sistemy zheleznykh dorog:: ucheb. posobiye [Railroad transportation and cargo systems: tutorial]. Khabarovsk, DVGUPS Publ.,
2006, 108 p. (In Russian)
15. Gadzhynskiy A. M. Sovremenniy sklad. Orga-nizatsiya, tekhnologii, upravleniye i logistika [Modern goods depot. Organization, technologies, management and logistics]. Moscow, TK Velby; Prospect Publ.,
2007, 143 p. (In Russian)
16. Dybskaya V. V. Upravleniye skladyrovaniyem v tsepyakh postavok [Storing management in supply chains]. Moscow, Alpha-Press, 2009, 720 p. (In Russian)
17. Miloslavskaya S. V. & Pluzhnikov K. I. Multi-modalniye i intermodalniyeperevozky: ucheb. posobiye [Multimodal and intermodal transport: tutorial]. Moscow, RosKonsult Publ., 1999, 368 p. (In Russian)
18. Apattsev V. I., Levin S. B., Nikolashyn V. M. et al. Logisticheskiye transportno-gruzoviye sistemy: ucheb. posobiye [Logistical transport and cargo systems: tutorial]. Ed. by V. M. Nikolashin. Moscow, Academy Publ., 2003, 304 p. (In Russian)
19. Prokofiyeva T.A. & Sergeyev V. I. Logistiches-kiye tsentry v transportnoy sisteme Rossii: ucheb. poso-biye [Logistical centers in the Russian transportation
system: tutorial]. Moscow, Ekonomicheskaya gazeta [Economic journal] Publ., 2012, 522 p. (In Russian)
20. Bowersox D. J., Closs D. J. Logistika: integ-rirovannaya tsep postavok [Logistical management. The integrated supply chain process]. Moscow, Olimp-Business Publ., 2006, 640 p. (In Russian)
21. Higgins C. D. & Ferguson M. R. An exploration of the Freight Village Concept and its applicability to Ontario. Hamilton, McMaster University Press., 2011, 195 p.
22. Medda Fr. Classification of container ports on the basis of networks. Yong-An. 12th WCTR, July 11-15, 2010. Lisbon, Portugal, 2010, pp. 32-36.
23. Middendorf D. Intermodal terminals database: concepts, design, implementation and maintenance. Washington, DC, Bureau of Transportation Statistics U. S. Department of Transportation Press., 1998, 223 p.
24. Musso A. Progetto di Terminali edImpianti di Trasporto. Ch. 2. Rome, Sapienza Université di Roma Press, 2010, 210 p.
25. Notteboom T. & Rodrigue J-P. Inland terminals within North American and European supply chains. Transport and Communications. Bulletin for Asia and the Pacific, 2009, no. 78, pp. 1-39.
26. Richards G. Warehouse management: a complete guide to improving efficiency and minimizing costs in the modern warehouse. London, Kogan Page Publ., 2011, 334 p.
27. Rodrigue J.-P. The geography of transport systems. Ch. 5. International trade and freight distribution. 3th ed. New York, Routledge Press, 2013, 416 p.
28. Rushton A., Croucher Ph. & Baker P. The handbook of logistics and distribution management. London, Kogan Page Publ., 2010, 226 p.
29. Malykov O. B. Gruzoviye termynaly v systeme organizatsii poyezdopotokov [Freight terminals in train flows arrangement system]. Railway transport, 2011, no. 9, pp. 74-76. (In Russian)
30. Pokrovskaya O. D. Logisticheskiye nakopitel-no-raspredelitelniye tsentry kak osnova terminalnoy sety regiona: monografia [Logistical storage and dis-
tribution centers as the basis of the region's terminal network: monograph]. Novosibirsk, SIBPRINT Publ., 2012, 185 p. (In Russian)
31. Pokrovskaya O. D. Terminalistica as a new methodology for the study of transport and logistics systems of the regions. Sustainable economic development of regions: monograph. Vol. 3. Ed. by L. Sh-lossman. Vienna, East West Press, 2014, 261 p. (see pp. 154-177).
32. Pokrovskaya O. D., Samuilov V. M. & Nevo-lina A. D. Infrastruktura mezhdunarodnykh transport-nykh koridorov [Infrastructure of international transport corridors]. Innovative transport, 2013, no. 3 (9), pp. 33-37. (In Russian)
33. Ermolayaev K. N., Afanasenko I. D., Pokrovskaya O. D. et al. Ekonomika Rossii: proshloye, nas-toyashcheye, budushcheye [Russian economy: past, present, future]. Under the general editorship of N. A. Adamov. Moscow, ITKOR Publ., 2014, 248 p. (see pp. 116-143). (In Russian)
34. Pokrovskaya O. D. & Korovyakovskiy Y. K. Logistika terminalov: perspektivnoye napravleniye lo-gistiky [Logistics of terminals: perspective trend of logistics]. Proceedings of Petersburg State Transport University. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2015, no. 3 (44), pp. 155-164. (In Russian)
35. Pokrovskaya O. D. & Samuilov V. M. Organi-zatsiono-tekhnicheskiye resheniya pry proektirovanii gruzovykh terminalov v sostave mezhdunarodnykh transportnykh koridorov [Organizational and technical solutions in the design of cargo terminals as part of international transport corridors]. Innovative transport, 2015, no. 4, pp. 13-24. (In Russian)
36. Pokrovskaya O. D. & Zacheshigriva M. A. Rol Novosibirskogo multimodalnogo transportnogo uzla v transportno-logistichekom klastere Rossii [The role of Novosibirsk multimodal transportation hub in the logistical cluster of Russia]. Proceedings of Petersburg State Transport University. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2015, no. 3 (44), pp. 85-103. (In Russian)
ТИТОВА Тамила Семеновна - д-р техн. наук, профессор, заведующая кафедрой, проректор; *ПОКРОВСКАЯ Оксана Дмитриевна - канд. техн. наук, доцент, insight1986@inbox. ги (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).
