CC BY
99
УДК 629.566(597)
ББК 39.425.83(5Вье)
Май Ван Куан
ОПТИМИЗАЦИЯ ХАРАКТЕРИСТИК СПАСАТЕЛЬНЫХ СУДОВ И ПОПОЛНЕНИЯ СПАСАТЕЛЬНОГО ФЛОТА ВЬЕТНАМА
Mai Van Quan
OPTIMIZATION OF SALVAGE VESSEL CHARACTERISTICS AND REPLENISHMENT OF VIETNAM RESCUE FLEET
За последнее время во Вьетнаме произошло много штормовых катастроф, наносящих колоссальный урон, в связи с чем модернизация спасательного флота становится для Вьетнама все более актуальной. Предложен алгоритм решения задачи по оптимизации характеристик спасательных судов и пополнения спасательного флота Вьетнама. Приведен также расчет определения результатов задачи и выполнена оценка ее достоверности.
Ключевые слова: оптимизация, проектные характеристики, спасательный флот, спасательные суда, спасательные буксиры, Вьетнам.
In Vietnam, recently, there were many cases of storm accidents, bringing enormous loss. Due to this the question of modernization of rescue fleet becomes actual for Vietnam. The algorithm of the solution of the task of salvage vessel characteristics optimization and replenishment of Vietnam rescue fleet is given. The calculation of definition of task's results is provided and assessment of its reliability is executed.
Key words: optimization, design characteristics, rescue fleet, salvage vessels, salvage tugs, Vietnam.
Введение
Вьетнам - страна, находящаяся на берегу Южно-Китайского моря, имеющая большой потенциал для развития морского транспорта. В последние годы, в связи с развитием водного транспорта, увеличивается количество морских происшествий в территориальных водах Вьетнама. Таким образом, обеспечение безопасности морского плавания является актуальной проблемой для Вьетнама.
Для обеспечения безопасности на море, помимо повышения мореходных качеств судов и установления на них спасательных средств, значительную роль играет спасательный флот. В состав флота входят спасательные суда различных типов, которые могут выполнять следующие операции: спасение людей на судах, терпящих аварию; тушение пожаров на судах; снятие аварийного судна с мели; буксировка аварийного судна на базу и т. д. Во Вьетнаме в 1996 г. был создан государственный комитет по поиску и спасению пострадавших. В настоящее время во Вьетнаме существуют 4 центра по поиску и спасению пострадавших, расположенные в городах Хайфон, Дананг, Вунгтау и на островах Спратли. Однако аварийно-спасательному флоту Вьетнама до сих пор присущи некоторые недостатки: малое количество спасательных судов, невысокая скорость движения, небольшая дальность и недостаточная автономность спасательных судов. Кроме этого, они не способны выполнять сложные спасательные операции и оказывать помощь большим аварийным судам. Итак, модернизация спасательного флота современными судами становится необходимым требованием для судостроительной промышленности Вьетнама.
О расчетной эффективности эксплуатации спасательных судов можно говорить только условно, поскольку при использовании этих судов по их прямому назначению не только размеры доходов, получаемых спасательным судном, но и сама возможность их получения зависят от случайных обстоятельств. В качестве отчетного экономического показателя эксплуатации спасательного судна может быть использован любой из показателей, принятых для оценки деятельности судов транспортного флота [1]. Во Вьетнаме государство обеспечивает финансирование спасательного флота, поэтому при его создании выбирается критерий приведенных затрат для оценки эффективности спасательных судов.
Задача оптимизации характеристик спасательных судов и пополнения спасательного флота Вьетнама может решаться по схеме, показанной на рис. 1 [2].
Рис. 1. Схема решения задачи пополнения спасательного флота Вьетнама
Анализ аварийности во Вьетнаме. Формулировка задач флота
В [3] проведен анализ морской аварийности во Вьетнаме за последние 3 года и сделаны следующие выводы:
- количество аварийных случаев, происходящих на водной территории Вьетнама, достигло 159 (в 2011 г.);
- спасательные суда Вьетнама в настоящее время могут оказать помощь примерно только в 25 % случаев от общего количества аварий;
- большинство аварийных судов во Вьетнаме - это промысловые суда длиной 20-25 м (около 80 %); грузовые суда составляют 20 %;
- аварийные происшествия происходят в условиях ветра силой в 4-6 баллов, иногда 8 баллов;
- морские аварии происходят в конце и начале года чаще, чем в середине года;
- количество последовательных аварий, происходящих в период до 4 дней, составляет около 40 % от общего количества в год;
- среднее расстояние от места аварии до ближайшей базы спасательного флота составляет около 170 миль;
- основной причиной морских происшествий является потеря управляемости судна (ошибка при эксплуатации главного двигателя). Другие причины - скорая медицинская помощь, утопление судна, потеря связи, падение людей в воду.
На основе анализа аварийных случаев на море во Вьетнаме в качестве задачи для спасательного флота Вьетнама предлагается дополнительно провести 120 спасательных операций по типам, показанным в табл. 1.
Таблица 1
Задачи спасательного флота Вьетнама
Задача Составляющие, % Количество операций
Оказание помощи судам, теряющим управляемость или ход 40 48
Оказание медицинской помощи людям или экипажам судов 20 24
Оказание помощи аварийным судам при их утоплении, потопляемости, посадке на мель и пожаре 22 26
Поиск людей, попавших в воду, и судов, пропавших без вести 18 22
Расчет проектных характеристик
Одной из особенностей спасательного судна является наличие 3 разных скоростей: максимальная скорость, экономическая скорость при свободном ходе и скорость при буксировке аварийных объектов. Это означает, что энергетическая установка спасательного судна работает в разных режимах. Как правило, при аварийной скорости и буксировке аварийного объекта главный двигатель работает на максимальной мощности. Предполагается, что при скорости свободного хода главный двигатель работает на 50 % от максимальной мощности; а при режиме обслуживания - 15 % от максимальной мощности.
При мощности энергетической установки в режиме свободного хода, равной 50 % ее максимальной мощности, скорость свободного хода может определяться по следующей формуле:
Nсв х • C 0 5 • Nсв х • C і—
= 3 еП2/з а =у ’ Де2/3----- = ^ = 0,8 • утах.
Скорость при буксировке объекта зависит от мощности энергетической установки спасательного судна, тягового усилия спасательного судна, самого буксируемого объекта, условий погоды и. т. д. Практика показывает, что скорость буксировки аварийного объекта находится в диапазоне от 5 до 7 узлов, т. к. при скорости меньше 5 узлов трудно управлять судном и противостоять непогоде, а при больших значениях скорости требуется большая мощность энергетической установки спасательного судна. Кроме того, во Вьетнаме буксировка малых промысловых траулеров при высокой скорости невозможна. Для расчетов в первом приближении пополнения спасательного флота Вьетнама принимаем vбук = 5уз .
В первом приближении мощность энергетической установки спасательного судна определяется по адмиралтейской формуле
N =
О2'3 -у3
а
где О - полное водоизмещение судна, т; у - скорость судна, уз; Са - адмиралтейский коэффициент, определенный по статическим данным или по судну-прототипу.
Тяга буксирного устройства является одной из важных характеристик спасательного судна и может определяться по следующей форме:
7 = г N ,
тяг тяг
где гтяг - удельная тяга спасательного судна, кН/кВт, находящая в диапазоне 0,10-0,15.
Водоизмещение порожнем спасательных судов в зависимости от их полного водоизмещения показано на рис. 2 и определяется приближенно по формуле
Опор = 0,7 • О.
Итак, дедвейт спасательного судна определяется по формуле
БШ = О - Опор = 0,3 • О .
Полное водоизмещение, т
Рис. 2. Зависимость водоизмещения порожнем спасательного судна от его полного водоизмещения
Запас топлива спасательного судна в зависимости от его дедвейта продемонстрирован на рис. 3 и определяется по формуле
Р _ 0,834-DWT -61,5.
топ ’ ’
Дедвейт судна, т
Рис. 3. Зависимость запаса топлива спасательного судна от его дедвейта Расчет длительности рейсов
Проведение спасательных операций является сложной процедурой, включающей много аспектов. Общая схема выполнения спасательной операции показана на рис. 4.
Подготовка к рейсу Подход к месту происшествия Поиск целей
Г
Возвращение на базу 4 Проведение спасательных работ
Рис. 4. Схема проведения спасательной операции
В общем длительность рейса при выполнении 7-й операции можно определить так [4]:
т тпод + т °ря + тпои + т °па + т °^р + т рем
XI XI
XI XI XI XI
где Тх“од - время подготовки к рейсу; 7™^ - время пути к аварийному месту; 7™ - время поиска цели; ТС™ - время проведения спасательных работ; Т°р - время возвращения на базу; Тхрем-время после рейса для проведения работ: малый ремонт.
Время выполнения работ рейса при оказании разных задач определяется по формулам и рекомендациям в [3].
Время выполнения всех рейсов флота рассчитывается по формуле
П
Т = ТТХ1.
1=1
Расчет периода эксплуатации
Период эксплуатации судна за год можно определить по формуле
Тэ = ^ (365 - Трем.и.док) ,
где Трем и док - среднегодовая продолжительность стоянки судна на ремонте и доковании; kнаг - коэффициент нагрузки, рассматривающий вероятность аварийных случаев за короткий период времени. При пополнении спасательного флота Вьетнама, как сказано выше, принимаем коэффициент kнаг = 0,4 [3].
Расчет требуемого количества судов в составе флота
Требуемое количество спасательных судов в составе флота может быть определено по формуле
П
Тт.
XI
N = -,=1
Тэ
Расчет строительной стоимости судна
Проведение спасательных работ на море может осуществляться двумя способами: экспедиционное проведение спасательных работ и проведение спасательных работ с участием одного большого спасательного судна. Как отмечалось выше, во Вьетнаме среднее расстояние от места происшествия до базы спасательного флота составляет около 170 миль и аварии происходят чаще всего с малыми промысловыми судами, поэтому при создании спасательного флота для Вьетнама оптимальным является второй способ проведения спасательных работ. Это позволяет снизить расходы на постройку серийных спасательных судов.
Строительная стоимость спасательного судна рассчитывается по рекомендации А. В. Бронникова, с учетом увеличения стоимости постройки судов по сравнению с 1997 г. [2].
Строительная стоимость серийно освоенного судна
Кс = (Ккоб + Кгд + Кмо)ЦЦл,
где Ккоб - стоимость корпуса с оборудованием; Кгд - стоимость главного двигателя; Кмо - стоимость механического оборудования, т. е. остальной части судовой энергетической установки; ц -коэффициент, учитывающий прочие затраты при постройке судна и сдаче судна заказчику; цл -поправочный коэффициент, зависящий от категории ледовых усилений корпуса судна.
Стоимость корпуса с оборудованием
Ккоб kKоб О пор.
Стоимость главного двигателя
к = к -Ж,
к = 2716 - Ж-0’30, долл. США/кВт.
Стоимость механического оборудования
К = к -Ы
мо мо е ’
k = 1403 • , долл. США/кВт.
мо е 5 ^
Значение коэффициента ц = f (^пор):
ц = 1,716 • D^al.
Поправочный коэффициент для судов без ледовых усилений принят цл = 1. Среднесерийная стоимость постройки судов, входящих в серию, в зависимости от их количества N может определяться по формуле
N
£ Чп-Кс + Кпр + Косн К = п=1____________________
срс = N ’
Чп = —^П; Кс - стоимость серийно освоенного судна; Кп - стоимость п-го судна в серии; Кпр - стои-
где qn - коэффициент перехода от серийно освоенного судна к любому судну серии,
Кп Кс
мость проектирования судов; Косн - стоимость оснастки и приспособлений для постройки судов. Стоимость проектирования судов рассчитывается по формуле
Кпр = 34,96- Dпор + 293871, долл. США.
Стоимость оснастки и приспособлений для постройки судов рассчитается по формуле
Косн = 149,3-Dпор -102536, долл. США.
Для проектируемых малых судов Косн = 200000, долл. США .
Расчет эксплуатационных затрат судна
Суммарные затраты С при эксплуатации судна за год рассчитываются по формуле [5]:
П
С = У С = С + Сф + С + С + С + С + С ,
г э фонд питание охр.труд топ. и смаз ремонт про ’
і=1
где Сэ - расходы на оплату труда экипажа; Сфонд - отчисление во внебюджетные фонды; Спитание -расходы на питание экипажа; Сохртруд - расходы на охрану труда; Стопи смаз - затраты на топливо и смазочные материалы; Сремонт - затраты на ремонт судна; Спро - прочие расходы.
Расходы на оплату труда экипажа
С = п -С -Т + п -С' (365 -Т),
э э ср.зарплата э э ср.зарпллата V э^’
где пэ - численность экипажа, в первом приближении может быть принята равной 25; Ссрзарплпата =18 -
средняя зарплата одного члена экипажа в сутки при эксплуатации, долл. США/сут; С 'срзарпллата =12,6 -
средняя зарплата одного члена экипажа в сутки при неэксплуатации, долл. США/сут, принята равной 70 % от средней зарплаты одного члена экипажа в сутки при эксплуатации; Тэ - время эксплуатации судна в год.
Отчисления во внебюджетные фонды Сфонд составляют 30 % от расходов на оплату экипажа.
Сф = 0,3-С .
фонд э
Расходы на питание экипажа:
С _ К -П -Т + К' -П -(365 -Т)
питание норма э э норма V 1э''>
где Кнорма = 5 долл. США/сут - суточная норма питания на одного человека в эксплуатационное время; К 'норма = 3,5 долл. США/сут - суточная норма питания на одного человека в неэксплуатационное время. Расходы на охрану труда Сохртруд составляют 1,6 % от суммы расходов на оплату труда экипажа и отчисления во внебюджетные фонды:
С _ 0,016 С+Сф ).
охр.труд ’ э фонд '
Затраты на топливо и смазочные материалы
С _ (Р + 0,05- Р ) Q
топ и смаз V топ ’ смаз ^ -^топ
где Qтоп - годовой расход топлива, т; Ртоп - цена одной тонны дизельного топлива, долл. США /т; Рсмаз - цена одной тонны смазочного масла, долл. США /т.
Годовой расход топлива спасательного судна можно определить по формуле
Q ____ QCB.X + Qмакс + Qбук + Q0бcл
где Qcвx - годовой расход топлива в режиме свободного хода; Q™с - годовой расход топлива в режиме аварийности; Qбук - годовой расход топлива в режиме буксировки; Qoбcл - годовой расход топлива в режиме обслуживания (подготовка к рейсу, проведение спасательных работ, малый ремонт). Годовой расход топлива в режимах хода определяется по формуле
k
в. _к1 -к2 -ЁТ.-рт N,
І_1
где k1 _ 1,15 - коэффициент морского запаса; к2 _ 1,15 - коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива на работы вспомогательных механизмов, на запасы смазки и питательной воды, на стоечные режимы; N. - мощность спасательного судна при .-м режиме хода; к - количество задач
k
спасательного флота; £Т/ - суммарная продолжительность эксплуатации спасательного судна при
і_1
.-м режиме хода; рт _ 0,19 - удельный расход топлива, на 1 кВт в час, кг/(кВт • ч).
Затраты на ремонт судна
С _ С -К
ремонт ремонт ср.р ’
где Ксрр - строительная стоимость спасательного судна; сремонт - норматив ремонта, принимаемый равным 0,01 для спасательного судна.
Прочие расходы
Для спасательного судна прочие расходы принимаются в размере 7 % от суммы всех вышеперечисленных затрат.
Тогда годовые затраты при эксплуатации судна С равны:
С _ 107 (С + С + С + С + С + С )
’ V э' фонд питание охр.труд топ и смаз ремонт ' '
Расчет приведенных затрат флота
Приведенные затраты могут быть определены по следующей формуле и должны быть минимальными [6]:
Р _ N (ЕНоРм -КфС + С),
где Кср с - среднесерийная стоимость постройки спасательного судна; С - годовые эксплуатационные расходы спасательного судна; Енорм = 0,12 - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; N - количество спасательного судна в составе флота.
Проверка условий и ограничений
При решении задачи должны быть выполнены следующие условия и ограничения.
1. Условие по запасам топлива:
РТОп ^ к (ОопГЧ
где (<2топ)тах - максимальный расход топлива при выполнении спасательных задач в случае среднего расчета; к - коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива по сравнению с расходом топлива в случае среднего расчета.
В этом случае автономность и дальность плавания проектируемого судна должны быть достаточными для того, чтобы судно оказалось способным выполнять длительные спасательные операции. Практика проведения спасательных работ в морской зоне Вьетнама показывает, что автономность должна достигать 10-12 суток, а дальность плавания - 3000-4000 миль.
Дальность плавания судна при экономической скорости может быть определена по формуле
P
R __ __________ТОП______ у°ВХ
_ к-к. • p • N °вх
1 2 г т e
где Ртоп - запас топлива судна, т; Ne°вх - мощность спасательного судна при свободном ходе; рт - удельный расход топлива на один кВт в час, кг/(кВт • ч); исвх - скорость свободного хода, уз. Автономность судна при экономической скорости может быть определена по формуле
P
A _ ________топ________
_ к -к2 • p • N °в х • 24 .
1 2 т e
2. Условие по времени пребывания спасательного судна на месте происшествия
Tпреб < Tчел
где Tчел _ 12 ч- время поддержки человека в морской воде при температуре 20-25 °С.
3. Граничные значения входных величин:
Dmm < D < Dmax. v min < v < v max max max max
4. Требование по тяге буксирного устройства:
Z > Z4^,
тяг тяг 5
где ZOT - фактическое тяговое усиление буксирного устройства, кН; Z^6 - требуемое тяговое усиление буксирного устройства, принятое равным 150 кН по рекомендации [7] при буксировке корабля водоизмещением 4 400 т при скорости 5 узлов в условиях волнения на море в 5 баллов.
5. Количество спасательных судов должно быть целым и не меньше 4, т. к. каждый центр по поиску и спасению пропавших должен иметь хотя бы одно спасательное судно.
Выбор оптимальных характеристик судна
С помощью функции поиска решения в пакете Microsoft Excel при введении исходных данных, указанных в табл. 2, найдены результаты решения задачи оптимизации характеристик спасательных судов и пополнения спасательного флота Вьетнама (табл. 3).
Таблица 2
Исходные данные задачи пополнения спасательного флота Вьетнама
Название Обозначение Значение Размерность
Оказание помощи судам, терпящим управляемость или хода (задачи типа I) - 48 -
Оказание медицинской помощи людям или экипажам на судне (задачи типа II) - 24 -
Оказание помощи аварийным судам при их утоплении, потопляемости, посадке на мель и пожаре (задачи типа III) - 26 -
Поиск людей, попавших в воду, и судов, пропавших без вести (задачи типа IV) - 22 -
Среднее расстояние от места происшествия к ближайшей базе спасательного флота S 170 Мили
Среднегодовая продолжительность стоянки судна на ремонте Tрем 30 Дни
Коэффициент нагрузки, рассматривающий вероятность аварийных случаев за короткий период времени Г11' 0,4 -
Период эксплуатации судна в год Tэ 134 Дни
Скорость дрейфа аварийного объекта Удрейф 1 Узлы
Путь поиска объекта Sпоиск 960 Мили
Адмиралтейский коэффициент Са 136 -
Удельный расход топлива на один кВт в час Pт 0,19 кг/(кВт.ч)
Коэффициент снижения скорости спасательного судна ^пог 0,9 -
Вероятность перевозки больных людей к берегу при оказании медицинской помощи .^ол 0,8 -
Вероятность необходимости поиска пропавших людей при оказании помощи аварийным судам при их утоплении, потопляемости, посадке на мель и пожаре pпоиск 0,4 -
Вероятность необходимости отбуксировки аварийного судна в базу при поиске людей, попавших в воду, и судов, пропавших без вести Pбук 0,2 -
Время поддержки человека в морской воде при температуре 20-25 °С !чел 12 ч
Требуемая тяга T тре 1 тяга 150 кН
Минимальное количество судов -^мин 4 -
Коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива по сравнению с расходом топлива в случае среднего расчета kтоп 2 -
Таблица 3
Результаты задачи пополнения спасательного флота Вьетнама
Элемент Обозначение Значение Размерность
Оптимальное водоизмещение судна D 503 Т
Оптимальная аварийная скорость судна Уавар 15,7 уз
Количество судов N 4
Экономическая скорость судна Усв.х 12,6 уз
Скорость судна при буксировке аварийного объекта убук 5,0 уз
Мощность при аварийной скорости судна NeaBaP 1 815 кВт
Мощность при скорости свободного хода судна NeCB'x 929 кВт
Мощность при скорости при буксировке аварийного объекта Ne65* 1 815 кВт
Приведенные затраты F 5 504 928 Долл. США
Среднесерийная стоимость постройки судов Кср.с 5 513 313 Долл. США
Годовые затраты при эксплуатации судна С 714 635 Долл. США
Автономность при экономической скорости A 11,5 Сутки
Дальность плавания при экономической скорости R 3 476 Мили
Оценка достоверности и проверка устойчивости задачи
Известно, что полученные характеристики спасательных судов при решении задачи пополнения спасательного флота Вьетнама немного отличаются от следующих построенных судов: спасательный буксир Bars (флаг: СВГ, год постройки: 2010), спасательное судно Da Tuong (флаг: Вьетнам, год постройки: 1986), спасательный буксир «Квигекс» (год постройки: 1965).
Рассмотрим результаты задачи при изменении ее некоторых исходных данных. При изменении общего количества аварий, происходящих в морской зоне Вьетнама, с сохранением составляющих аварий по 4 типам, очевидно, что оптимальные характеристики спасательных судов не изменены, а изменено требуемое количество судов в составе флота. При увеличении общего количества аварий на 130, 160 и 190 случаев в год требуется 5, 6 и 7 спасательных судов соответственно. Это значит, что в будущем, при учащении случаев морских аварий, администрация флота может заказать новые спасательные суда такого типа, чтобы проводить все необходимые мероприятия.
При изменении численности экипажа оптимальные характеристики спасательных судов не изменяются, меняются только эксплуатационные затраты судна, т. е. приведенные затраты. Эксплуатационные и приведенные затраты судна при разной численности экипажа показаны на рис. 5.
7 000 0006 000 000 0 5 000 000-
Ц Ц О
5 4 000 000-
Л 03
ер 3 000 000-
го
2 000 000-1 000 000-0-
Численность экипажа, чел
Рис. 5. Приведенные затраты флота и годовые эксплуатационные затраты спасательного судна при разной численности экипажа:
—♦— Приведенные затраты —■— Г одовые затраты при эксплуатации судна
Аналогично для ценовых коэффициентов (стоимость топлива и смазочных материалов, зарплата одного члена экипажа, суточная норма питания на одного человека и пр.) оптимальные характеристики спасательных судов остаются неизменными, меняются только эксплуатационные и приведенные затраты.
Оптимальные характеристики спасательных судов зависят от характеристик аварий во Вьетнаме (распределение аварийных случаев по типам задач, среднее расстояние от места происшествия к базе флота, длительность пути поиска целей); от коэффициента, учитывающего увеличение расхода топлива по сравнению с расходом топлива в случае среднего расчета; от требуемой тяги для спасательного судна.
Рассмотрим задачу пополнения спасательного флота Вьетнама при изменении требуемой тяги. При увеличении требуемой тяги, т. е. повышении способности буксировки спасателя, требуется спасательное судно, обладающее большой мощностью энергетической установки, при этом водоизмещение и аварийная скорость судна увеличиваются. В табл. 4 приведены изменения водоизмещения и аварийной скорости судна при увеличении требуемой тяги судна.
Таблица 4
Характеристики оптимального спасательного судна при изменении требуемой тяги
Параметр Обозначение Размерность 'Р тре т тяга = 150 кН тре т тяга = 200 кН тре т тяга = 250 кН тре т тяга = 300 кН
Оптимальное водоизмещение судна В т 503 503 524 566
Оптимальная аварийная скорость судна Уавар уз 15,7 15,7 16,1 16,8
Мощность при аварийной скорости судна м,авар кВт 1 815 1 815 2 000 2 400
Автономность при экономической скорости А Сутки 11,5 11,5 11,3 10,8
Дальность плавания при экономической скорости R Мили 3 476 3 476 3 483 3 496
5 066 499
5 285 713
605 027 659 831
15
пэ = 20
714 635
769 438
пэ = 30
п
При выборе расхода топлива (или затрат на расход топлива) вместо приведенных затрат в качестве целевой функции оптимизации пополнения спасательного флота Вьетнама, очевидно, что результаты задачи не изменяются.
Среднесерийная стоимость постройки спасательного судна и годовые расходы на топливо и смазочные материалы значительно зависят от характеристик проектируемого судна. Расходы на топливо и смазочные материалы составляют около 25 % от приведенных затрат флота. На рис. 6 приведен состав приведенных затрат флота.
112 % среднесерийной стоимости постройки судов
Г одовые эксплуатационные затраты судна с исключением затрат на расход топлива Затраты на расход топлива
Рис. 6. Состав приведенных затрат спасательного флота
Для пополнения спасательного флота в простых условиях мы можем принимать расход топлива в качестве целевой функции. Но для Вьетнама мы выбираем приведенные затраты, поскольку расчеты затрат на постройку и эксплуатационных затрат флота необходимы для модернизации флота. Кроме того, в некоторых случаях имеются ограничения по капиталовложению пополнения флота.
Выводы
1. В данной работе предложен и обоснован алгоритм решения задачи оптимизации характеристик спасательных судов и пополнения спасательного флота Вьетнама.
2. Произведен расчет определения оптимальных проектных характеристик спасательных судов и их количества в составе флота.
3. Выполнена оценка достоверности и проверка устойчивости задачи оптимизации характеристик спасательных судов и пополнения спасательного флота Вьетнама.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Гурович А. Н. Проектирование спасательных и пожарных судов I А. Н. Гурович, А. А. Родионов. Л.: Судостроение, 1971. 288 с.
2. Бронников А. В. Разработка основных технико-эксплуатационных требований на проектирование морского судна I А. В. Бронников. СПб.: Изд. центр СПбГМТУ, 1997. 56 с.
3. Май Ван Куан. Анализ аварийных ситуаций в морской зоне Вьетнама I Май Ван Куан II Журнал университета водных коммуникаций. СПб.: ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова. 2013. Вып. 2. С. 115-122.
4. Зуев В. А. Оптимизационные задачи проектирования судов I В. А. Зуев: учеб. пособие; Нижего-род. политехн. ин-т. Нижний Новгород, 1991. 73 с.
5. Нгуен Зуй Бак. Обоснование проектных характеристик портовых буксиров для Социалистической Республики Вьетнам I Нгуен Зуй Бак: автореф. дис. ... канд. техн. наук. Калининград, 2010. 24 с.
6. Ашик В. В. Проектирование судов I В. В. Ашик: учеб. Л.: Судостроение, 1985. 320 с.
7. Руководство по буксировке кораблей, судов обеспечения, плавучих объектов и сооружений Военно-Морского Флота. М., 2009. 152 с.
REFERENCES
1. Gurovich A. N., Rodionov A. A. Proektirovanie spasatel'nykh i pozharnykh sudov [Designing of salvage ships and fireboats]. Leningrad, Sudostroenie Publ., 1971. 288 p.
2. Bronnikov A. V. Razrabotka osnovnykh tekhniko-ekspluatatsionnykh trebovanii na proektirovanie mor-skogo sudna [Development of the basic technical operational requirements for designing of marine vessel]. Saint Petersburg, Izd. tsentr SPbGMTU, 1997. 56 p.
3. Mai Van Kuan. Analiz avariinykh situatsii v morskoi zone V'etnama [Analysis of emergency situations in the sea zone of Vietnam]. Zhurnal universiteta vodnykh kommunikatsii. Saint Petersburg, GUMRF im. admi-rala S. O. Makarova, 2013, iss. 2, pp. 115-122.
4. Zuev V. A. Optimizatsionnye zadachi proektirovaniia sudov [Optimization tasks of ship designing]. Nizhe-gorod. politekhn. in-t. Nizhny Novgorod, 1991. 73 p.
4. Nguen Zui Bak. Obosnovanie proektnykh kharakteristik portovykh buksirov dlia Cotsialisticheskoi Re-spubliki V’etnam. Avtoref. dis. kand. tekhn. nauk [Substantiation of designing characteristics of port tugs for Vietnam. Abstract of cand. tech. sci.]. Kaliningrad, 2010. 24 p.
5. Ashik V. V. Proektirovanie sudov [Ship designing]. Leningrad, Sudostroenie Publ., 1985. 320 p.
Статья поступила в редакцию 14.06.2013
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Май Ван Куан — Нижегородский государственный технический университет им. Р. Е. Алексеева; аспирант кафедры «Теория корабля и гидромеханика»; [email protected].
Mai Van Quan — Nizhny Novgorod State Technical University named after R. E. Alekseev; Postgraduate Student of the Department "Ship Theory and Hydromechanics"; [email protected].
