Обоснование специальных судо-часовых норм загрузки-разгрузки судов с химическими удобрениями Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Список литературы

[1] Громов Н.Н., Персианов В.А, Менеджмент на транспорте. - М.: Академия, 2003. - 528 с.

[2] Зюзин B.JI. Основы эконометрики. - Н. Новгород; 2003.

[3] Кассандрова О.Н., Лебедев В.В. Обработка результатов наблюдений. - М.: Наука, 1970. - 109 с.

MAKING THE PROGNOSIS OF SMALL-BATCH DELIVERIES IN A CORPORATE CONTROL SYSTEM A. Zvyagin

In the article the problems of making the prognosis of small-batch deliveries in a corporate control system are considered.

УДК: 656.62

А. О. Ничипорук, аспирант, ВГАВТ.

603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.

ОБОСНОВАНИЕ СПЕЦИАЛЬНЫХ СУДО-ЧАСОВЫХ НОРМ ЗАГРУЗКИ-РАЗГРУЗКИ СУДОВ С ХИМИЧЕСКИМИ УДОБРЕНИЯМИ

В статье приведены алгоритм и пример разработки и расчета экономической

эффективности судо-часовой нормы загрузки-разгрузки судов с химическими удобрениями.

Необходимость разработки судо-часовых норм загрузки-разгрузки судов, независимо от их ведомственной принадлежности и формы собственности их владельца, регламентирована Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации /1/.

Методические положения в рассматриваемой области на федеральном уровне определены в специальном нормативном документе «Судо-часовые нормы загрузки-разгрузки судов», переизданном в 1994 г. с изменениями и дополнениями по заданию Департамента речного транспорта (теперь Службы речного флота) Министерства транспорта Российской Федерации (ответственный за переиздание проф., д. т. н. А. И. Телегин) /2/.

Судо-часовые нормы устанавливают для загрузки-разгрузки сухогрузных судов и нефтеналивных судов для причалов общего пользования и специализированных причалов грузовладельцев. Для загрузки-разгрузки судов жидкими (наливными) грузами (кроме нефтеналивных) судо-часовых норм нет, ввиду отсутствия практики перевозок на речном транспорте Российской Федерации (до 1997 г.).

Судо-часовые нормы разрабатываются на основе специальных исследований с учетом характеристик используемых судов (грузовместимость или грузоподъемность, архитектура грузовых помещений и систем и др.), рода груза и способа его перевозки (навалом, насыпью, пакетами и т. д.), навигационного грузооборота порта, пристани (причала), применяемой перегрузочной машины или установки, технологической схемы загрузки-разгрузки судна, технологической схемы перевалки груза из вагонов в суда или обратно и др.

Судо-часовые нормы разрабатываются на базе проектируемых к внедрению механизированных схем загрузки-разгрузки судов на конкретном причале (пункте) или на основе уже проведенных опытных рейсов судов с соответствующей их загрузкой-разгрузкой на причалах (пунктах).

Судо-часовая норма загрузки (разгрузки) рассчитывается по формуле, т/ч:

Бп(р) = 1 /(24/(PT- to,,- Псм'Пу) + taon/Q3), (1)

где taon - дополнительное время (в часах) по нормам на подготовку к погрузке (вы-

грузке), оформление документов и другие дополнительные работы, связанные с загрузкой (разгрузкой) судна;

Q3 - загрузка судна, т;

- время оперативной работы за смену, ч;

Рт - средняя производительность 1 перегрузочной установки, т/ч;

псм - количество смен;

пу - количество перегрузочных установок.

Специальная судо-часовая норма при загрузке и разгрузке сухогрузных судов рассчитываются по следующей формуле, т/ч:

N„(B) = 0,125т1пЕп(в), (2)

где п - количество однотипных перегрузочных установок на причале, используемых

на обработке судна, ед.;

ЕП(в) - комплексная норма выработки (тонн в смену) для данного варианта работ, рода груза, типа и конструкции судна, перегрузочной техники;

0,125 - коэффициент перехода от комплексной нормы выработки в смену к норме выработки за час;

г| - коэффициент, учитывающий снижение производительности перегрузочных машин при их концентрации на обработке судна.

Из вышеуказанных формул следует, что для расчета судо-часовых норм, которые установлены в настоящее время на речном транспорте РФ, принимались данные производительностей перегрузочных установок и комплексных норм выработки, которые в свете технического прогресса, внедрения новых технологических схем перегрузки, нового перегрузочного оборудования можно считать устаревшими и намного ниже фактических, современных показателей. Кроме того, в последние годы появилось множество новых грузов, для которых просто нет ни общих, ни специальных судочасовых норм (речь идет, в частности, о жидких удобрениях). Таким образом, получается, что у порта отсутствует стимул ускорять грузовую обработку судов (раньше этим стимулом были судо-часовые нормы, поскольку за превышение нормативного времени простоя судна под грузовыми операциями ответственность несли портовые власти). Большое несоответствие между общими нормами и фактическими показателями имеет место и порой бывает ощутимым (так, в приведенном ниже примере рекомендуемая норма, рассчитанная на основе статистических данных обработки судов в порту, превышает существующую общую судо-часовую норму в полтора раза). Это несоответствие, как будет показано в дальнейшем, является упущенной выгодой от сокращения простоев судов под грузовыми операциями в порту за счет увеличения судо-часовой нормы до уровня, соответствующего реальному положению дел. В условиях развития в нашей стране рыночной экономики, налаживание связей с зарубежными фрахтователями, минимизация затрат и экономия времени возможны, что должно быть одной из первоочередных задач для повышения конкурентоспособности водного транспорта Российской Федерации по сравнению не только с другими видами отечественного транспорта, но и зарубежными конкурентами.

Таким образом, разработка обоснованных норм является актуальной задачей для речного транспорта Российской Федерации, тем более для перегрузки химических удобрений, для которых вообще отсутствует необходимая методика.

В качестве математического аппарата для обоснования специальных судочасовых норм принята теория вероятностей и математическая статистика, поскольку

время загрузки судна является случайной величиной, но находящейся в определенных границах в зависимости от факторов процесса перегрузки удобрений в порту, состояния судна и его грузовых помещений, условий окружающей среды и др.

Алгоритм обоснования нормы, с одной стороны, исходит из идеологии обоснования новых норм, регламентированных КВВТ, а с другой стороны, учитывает особенности перегрузки химических удобрений, включая в себя несколько последовательно выполняемых вычислительных операций:

1. Изучение технических и технологических характеристик причала погрузки в суда и выгрузки из судов удобрений. Заключается в изучении существующей на специализированном причале схемы погрузки удобрений в суда по различным вариантам (или одному варианту, например, вагон-судно) или соответственно выгрузки.

2. Получение фактических отчетных данных (статистических) по актам погрузки-выгрузки (таймшитам). На их основе в дальнейшем будет производиться обработка статистических данных, указанная в п. 3. Для удобства вычислений по этому пункту рекомендуется провести предварительное разделение указанных в таймшитах операций на технические и технологические (непроизводительные) и свести их в таблицы следующей формы (табл. 1 и 2).

Таблица 1

Время технических операций погрузки-выгрузки удобрений

Год Номер акта погрузки-выгрузки Название теплохода Наименование операций Затраты времени на операции, час-мин Суммарное время, час-мин

1 2 3 4 5 6

ИТОГО

ИТОГО

Таблица 2

Время технологических операций погрузки-выгрузки удобрений

Год Номер акта погрузки-выгрузки Название теплохода Наименование операций Затраты времени на операции, час-мин Суммарное время, час-мин

1 2 3 4 5 6

ИТОГО

ИТОГО

3. Обработка статистических данных с выделением среди них включаемых в судочасовые нормы времени технических операций и исключаемых технологических операций.

В судо-часовых нормах учитывается время, необходимое для выполнения непосредственно грузовых работ, а также для:

а) принятия пищи (обеда);

б) смены бригад портовых рабочих;

в) установки на грузовой фронт перегрузочных механизмов;

г) установки и уборки мостков, подкладок, прокладок, прокатных дорожек, временных вентиляционных и других приспособлений;

д) постановки и перестановки вагонов локомотивом (другими средствами), обусловленные технологическим процессом взаимодействия порта и железнодорожной станции (если локомотив железной дороги);

е) определения количества и качества груза (взятие проб и проведение лабораторного анализа);

ж) распломбирования вагонов и пломбирования трюмов судов или распломбиро-вания трюмов судна и пломбирования вагонов;

з) оформления транспортных и таможенных документов при отправлении (приеме) внешнеторговых грузов.

В судо-часовую норму не включается время:

а) ожидания подачи судна к причалу по вине судовладельца (неготовности судна), а также порта или грузоотправителя (неготовности причала);

б) невозможность загрузки-разгрузки судна, стоящего у причала (ремонт судна, неготовность грузовых помещений и систем судна);

в) на мойку, дезинфекцию, дезинсекцию и дегазацию судна;

г) простоя вследствие прекращения грузовых работ из-за сильного ветра, ледовой обстановки, ливня и тумана при работе кранами. Силу ветра, ливня и густоту тумана, ограничивающих видимость, при которых работа кранов должна быть прекращена, устанавливают приказом по порту (пристани) с учетом местных условий и правил техники безопасности;

д) простоя по метеорологическим причинам, когда выполнение грузовых работ запрещается Правилами перевозок грузов вследствие возможности порчи груза (экспортных пиломатериалов, цемента навалом, удобрений навалом, зерна и др.). Стоянка судна по метеорологическим причинам должна быть подтверждена справкой территориального управления по гидрометеорологии, отражена в акте загрузки-разгрузки судна и оплачена грузоотправителем (грузополучателем) по ставкам, применяемым для краткосрочной аренды судна. При отсутствии в данном пункте территориального управления по гидрометеорологии в акте делают об этом отметку;

е) ремонт и неготовность перегрузочных механизмов (отсутствие крановщика, механика и др.);

ж) отсутствие тепловоза для уборки и подачи вагонов на перегрузочный фронт или его ремонт;

з) неготовность груза для погрузки в судно (неисправность сливных кранов цистерн и др.);

и) отсутствие специалистов и рабочих для выполнения тех или иных обусловленных технологических операций процесса загрузки-разгрузки судна.

Таким образом, в результате обработки статистических данных время производства операций, зафиксированных в таймшитах, в соответствии с «Правилами перевозок грузов», будет разделено на две части:

а) время технических операций в период погрузки-выгрузки удобрений в(из) судно(а), учитываемых при обосновании судо-часовой нормы;

б) время технологических операций в период погрузки-выгрузки удобрений в(из) судно(а), не учитываемых при обосновании судо-часовой нормы.

Результаты разделения рекомендуется представлять в табличной форме, приведенной ниже (табл. 3).

Таблица 3

Разделение зафиксированного в таймшитах времени погрузки-выгрузки на время технических и технологических операций

Номер рейса Всего время стоянки по акту погрузки-выгрузки в том числе

технологические операции непроизводительные операции

ч % ч % ч %

Всего

4. Расчет значений фактической производительности (т/ч). Производительность рассчитывается делением фактической загрузки судна на суммарное время производительных операций по погрузке-выгрузке в(из) него удобрений. Рекомендуется представить результаты расчета в таблице, форма которой приведена ниже - табл. 4 (графа 4 равна делению данных графы 2 на данные графы 3).

Далее производится представление полученных данных производительности погрузки-выгрузки удобрений (т/ч) в упорядоченном виде и их обработка для определения характерных показателей статистического распределения величины - границ распределения, среднего значения и среднего квадратичного отклонения.

Таблица 4

Таблица расчета фактической производительности погрузки-выгрузки удобрений в(из) судно(а)

Номер рейса Объем погрузки (выгрузки) удобрений в(из) судно, т Время технологических операций, ч Производительность загрузки, т/ч

1 2 3 4

Итого

Упорядоченный статистический ряд составляется на основании данных таблицы. В результате этого выявляются границы интервала распределения случайной величины производительности погрузки-выгрузки удобрений в(из) суда(ов).

Среднее арифметическое статистических данных фактических производительностей погрузки-выгрузки (Рф) рассчитывается по формуле, т/ч:

Рф = (2Рфі)/п, (3)

где Рфі - значение фактической производительности погрузки-выгрузки в і-ом рейсе, т/час;

п - число фактических производительностей (случаев) в выборке.

Рассеивание і-х значений производительности относительно среднего значения характеризуется средним квадратичным отклонением (ор), имеющим размерность среднего значения, т/ч:

°р=д/і(«К №

Для наглядности возможно представление статистического ряда в виде графика или гистограммы.

5. Обработка статистического ряда и его аппроксимация для получения теоретического распределения, проверка на сходимость статистического и теоретического распределений.

Если из рисунка видно, что при имеющейся выборке загружаемых-разгружаемых судов изображение почти симметрично вокруг среднего значения, это говорит о большом правдоподобии его распределения в генеральной совокупности (увеличении числа загружаемых-разгружаемых судов) по нормальному закону. Сходимость статистического и теоретического распределений проверяется критерием согласия, например, известным критерием согласия Пирсона, по формулам:

Х2=Е(тгт°)2/т°; m0i=n-((Prai)/oT)-f(x), (5)

f(x) - функция f(x)=(2-Jt)'ia ■ е~ *П ОТ х;=(х4-х)/ст.

где п - сумма частот;

а;, р, - границы интервала;

X; - среднее значение х в j-ом интервале X; = (pi + cii)/2.

По полученному критерию из табулированных данных получают величину Р. Если эта величина больше 0,01, то имеющиеся расхождения между теоретическими и опытными частотами следует считать несущественными, а опытное распределение -согласующимся с теоретическим.

Другими словами, этот критерий согласия показывает, что гипотеза распределения аппроксимируемого статистического ряда производительности погрузки-выгрузки удобрений в судно на специализированном причале порта по нормальному закону не противоречит этим данным ввиду их хорошей сходимости. Следовательно, параметры теоретического распределения производительности могут быть приняты для разработки нормы.

6. Разработка конкретных норм с учетом прогрессивности.

С учетом параметров найденного теоретического распределения предлагается су-до-часовую норму (Рсч) рассчитать по формуле, т/ч:

Рсч = Рт + от, т/ч, (6)

где Рт - математическое ожидание производительности (среднее арифметическое значение статистического распределения производительности), т/ч;

а, - среднее квадратичное отклонение производительности в теоретическом (статистическом распределении), т/ч.

Одно среднее квадратичное отклонение производительности от среднего значения позволяет охватить лишь часть распределения. Оставшиеся согласно «правилу трех сигм» два среднеквадратичных отклонения производительности, не вошедшие в норму, означают ее прогрессивность.

7. Экономическая эффективность предлагаемых норм.

7.1. Для порта.

Для начала рассчитывается величина увеличения навигационной пропускной способности причала за счет сокращения времени грузовых работ.

Навигационная пропускная способность причала определяется на основе его суточной пропускной способности, т/нав. /4/:

Пф.„ = Пф(Т„ - tpM. - tM), (7)

где tp м, - время, затрачиваемое на профилактический ремонт, сут.;

tM - перерывы в работе по метеорологическим условиям (для грузов, боящихся влаги, перерыв, сут., t„ = 0,1ТН, не боящихся влаги tM = 0,03Т„);

Пф - суточная пропускная способность причала, т/сут.

Пф = [24/^ + 1ШЯ)]£)С, (8)

где Ц - время, затрачиваемое на грузовую обработку судна у причала, ч;

1ш„ - время, затрачиваемое на подход, отход, швартовку и отшвартовку судна, ч. Поскольку судо-часовые нормы устанавливают верхний предел времени грузовой обработки судна (^), а специальные судо-часовые нормы обязательно должны превышать общие, в вышеуказанной формуле при прочих равных условиях установление НОВЫХ, прогрессивных норм повлияет ТОЛЬКО на При этом изменение суточной пропускной способности причала будет выражаться формулой, т/сут.;

АПф = [24/(1,/*'« + и) - 24/(^06щ + 1ШВ)]<3С, (9)

где сгр0Й1", цспеа - время грузовой обработки судна у причала соответственно при общих и специальных су до-часовых нормах, ч.

Увеличение навигационной пропускной способности причала за счет введения прогрессивных норм, т/нав.:

ДПф.„. = АПф(Тн - 1рм. - у. (10)

Если порт всю навигацию постоянно занимается погрузкой-выгрузкой грузов, то он заинтересован в увеличении пропускной способности для привлечения новых грузопотоков и увеличения грузооборота.

При неизменном оборудовании причала увеличение его грузооборота вызывает снижение себестоимости перегрузки 1 т груза, так как в состав эксплуатационных

расходов по порту входят расходы, не зависящие от величины грузооборота (аморти-

зационные отчисления и др.) Доля этих расходов, приходящаяся на 1 т груза, с увеличением грузооборота уменьшается.

Эксплуатационные расходы, руб.:

э = эн + о„сн, (п)

где Эн - эксплуатационные расходы, не зависящие от величины грузооборота, руб.;

<5„ - навигационный грузооборот, т;

Сн - эксплуатационные расходы, изменяющиеся пропорционально изменению грузооборота отнесенные к 1 т, руб.

Себестоимость, руб./т:

Б = Э/С>н = ЭН/(2Н + Сн. (12)

Себестоимость перегрузочных работ уменьшится на следующую сумму, руб./т:

Д8 = эн/дн0бщ~эн/днспец. (13)

При неизменной ставке на перегрузку 1 т груза порт получает дополнительную

прибыль за счет увеличения грузооборота и снижения себестоимости, руб.:

ДП = днспец-(с! - 8 + ДБ) - д„общ(с1- Б), (14)

где с1 - тарифная ставка на перегрузку удобрений, руб./т.

8 - себестоимость перегрузочных работ до внедрения специальной судо-часовой нормы, руб,/т.

7.2. Для судовладельца.

Сокращение времени стоянки судов под перегрузочными операциями и в ожидании обработки - одна из основных задач порта. Уменьшение стояночного времени судов в порту позволяет увеличить их провозную способность и сократить эксплуатационные расходы.

Эксплуатационные расходы по содержанию судов одного типа за время их стоянки под обработкой и в ожидании освобождения причала за навигацию, руб./нав.:

Эф = ((уОсРсОгр + 10Ж), (15)

где Сс - количество груза в судне, т;

Эс - стоимость содержания расчетного судна в порту, руб./судо-сут.;

Ц - продолжительность грузовой обработки судна, сут.;

- время ожидания судном освобождения причала для обработки, сут.

Как уже указывалось ранее, установление прогрессивной судо-часовой нормы сократит время грузовых работ при прочих равных условиях. Тогда экономия на содержании однотипного флота под обработкой составит, руб.:

АЭФ = (<ЫОс)Эс(^оШ - Цспец). (16)

Ниже приведен пример разработки автором специальной судо-часовой нормы для погрузки на причале ОАО «Порт Тольятти» в теплоходы типа «Шестая Пятилетка» насыпных азотных удобрений. Алгоритм разработки выглядел следующим образом.

1. Изучение технических и технологических характеристик причала.

Погрузка насыпных удобрений на причале порта производится по схеме вагон-судно портальными кранами.

2. Получение и предварительная группировка отчетных данных.

На основе полученных от ОАО «Порт Тольятти» таймшитов погрузки в суда типа «Шестая Пятилетка» определено время производства технических операций по таймшитам, учитываемое при обосновании судо-часовых норм, и время технологических

операций, не учитываемое при обосновании судо-часовых норм.

Типичные технические операции, зафиксированные в таймшитах:

- замеры осадки (работа сюрвейера);

- погрузка, в том числе штифтовка;

- обед;

- перестановка (судов, вагонов, маневровые операции тепловоза), пересменка;

- оформление документов с учетом отправления груза на экспорт.

Типичные технологические операции, зафиксированные в таймшитах:

- ожидание погрузки (на рейде, у причала, приостановление работ из-за некачественного груза);

- откачка балласта;

- отсутствие груза;

- осадки (дождь, снег), предельный ветер, при котором запрещаются перегрузочные работы;

- отсутствие тепловоза;

- ремонт крана, трюмов судов и др.;

- ожидание оплаты провозных платежей;

- ожидание оформления документов.

3. Разделение отчетных данных на технические и технологические операции.

На базе переработанных таймшитов порта составлена сводная таблица, где разделены технические и технологические операции в каждом учитываемом рейсе.

Среднее время технологических операций на одно судно, учитываемых в судочасовых нормах, составляет 28 ч., а непроизводительных операций - 60 ч.

4. Расчет фактической производительности погрузки по каждому судну.

Результаты определения фактической производительности по каждому судну

представлены в таблице. Объемы загрузки удобрений в суда взяты непосредственно из таймшитов, время загрузки - на основе произведенных в п. 3 вычислений.

В соответствии с данными таблицы представляем упорядоченный статистический ряд производительности (т/ч), который будет иметь вид: 44,78; 47,48; 47,66; 48,54

56,20; 56,26; 56,80 60,37; 60,41; 60,64 65,42; 65,70; 65,92 71,59; 71,63; 72,12

50,75; 51,00; 51,16; 51,17; 51,59; 52,19; 52,56; 53,96; 55,97; 56,16

56,93; 57,08; 57,14; 58,18; 58,25; 58,40; 58,40; 59,38; 59,54; 59,87

60,68; 61,41; 61,95; 62,29; 62,74; 63,45; 64,03; 64,21; 64,34; 65,33

66,71; 67,39; 68,36; 68,51; 68,51; 68,93; 70,05; 70,07; 70,65; 71,59

72,43; 75,65; 76,12; 76,74; 77,10; 77,55; 80,70; 82,64; 83,57; 83,65; 84,98; 86,67; 87,68

88,00; 84,04; 88,76; 91,80; 92,37; 92,52; 95,24; 96,47; 97,16; 98,73; 103,16; 104,38 104,50; 105,41; 109,24; 113,77; 114,17; 115,82; 118,65; 118,72.

Среднее арифметическое значение фактической производительности Рф составит:

100

_ 7291,02

р = Jd----=-------!--

4 100 100

= 72,91 т/ч.

Среднее квадратическое отклонение (ар) составит:

100

— ч2

ав = , £(Р*гР*) _ / 55056,34 _

—ióó— V 100

545,11 = 23,35 т/ч.

5. Проверка на сходимость статистического и теоретического распределений.

Для нахождения теоретического распределения статистический ряд производительности разобьем на равные интервалы (ЛРфО с определением соответствующих относительных частот (тх), что показано в табл. 5.

Таблица 5

АРФ; 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100 ІосПиГ 110-120 40-120

mi 4 23 22 24 10 7 5 5 100

По данным табл. 5 графическое представление (гистограмма) статистического распределения выглядит следующим образом (рис. 1).

"Ч,

25-20--15-10-

5 -

<гт

40 50 60 70р 80 110 120

■

tÍ4

Рис 1. Графическое изображение статистического распределения производительности загрузки теплоходов типа «Шестая Пятилетка»

Как видно из рисунка, наибольшая вероятность теоретического распределения производительности загрузки судов по нормальному закону. Проверим это по критерию Пирсона, описанному выше.

Расчет проверки сходимости по критерию Пирсона представлен в табл. 6.

Таблица 6

і среднее значение интервала Рф о x¡ f(x¡) m°í

1 45 72,91 23,35 -1,19 О,! 965 8,416

2 55 72,91 23,35 -0,77 0,2966 12,702

3 65 72,91 23,35 -0,34 0,3697 16,125

4 75 72,91 23,35 0,09 0,3973 17,016

5 85 72,91 23,35 0,52 0,3485 14,924

6 95 72,91 23,35 0,95 0,2541 10,880

7 105 72,91 23,35 1,37 0,1561 6,684

8 115 72,91 23,35 1,80 0,0790 3,381

х2 = (4 - 8,436)2/8,416 + (23 - 12,702)г/12,702 + (22 - 16,125)2/16,125 + (24 -17,016)2/17,016 + (10 - 14,924)2/14,924 + (7 - 10,880)2/10,880 + (5 +

6,684) /6,684 + (5 - 3,381)2/3,381 - 2,3173 + 8,3486 + 2,1398 + 2,8662 +

1,6250 + 1,3893 + 0,4244 + 0,7750 = 19,880.

По критерию из табулированных данных получаем величину Р. В данном случае эта величина находится между 0,02 и 0,01, то есть она больше 0,01. Следовательно, имеющиеся расхождения между теоретическими и опытными частотами можно считать несущественными, а опытное распределение - согласующимся с теоретическим.

6. Расчет прогрессивной судо-часовой нормы.

Расчетная прогрессивная судо-часовая норма загрузки насыпных удобрений в порту Тольятти в теплоходы типа «Шестая Пятилетка» будет равна:

Р сч Рт+

Рсч = 72,60 + 23,35 = 95,95 т/ч.

С учетом округления судо-часовая норма предлагается в размере 96 т/ч.

При загрузке в теплоход в среднем 1943 т груза, он должен быть обработан за 20,3 часа.

7. Расчет экономической эффективности предлагаемых норм.

Для погрузки в суда насыпных азотных удобрений установлены общие судочасовые нормы, приведенные ниже в табл. 7III.

Из таблицы следует, что существующая для погрузки удобрений в суда типа «Шестая Пятилетка» судо-часовая норма составляет 57 т/ч. Это означает, что судно, загруженное в среднем 1943 тоннами груза, простоит под грузовой обработкой 34,09 часов.

Таблица 7

Единые судо-часовые нормы погрузки сульфата аммония в суда (навалом)

Грузоподъемность судна, т Тип судна Характеристика судов Судо-часовая норма, т/ч

II Открытые 33

До 500 III Полуоткрытые 31

IV Закрытые 27

II Открытые 60

501-1900 III Полуоткрытые 51

IV Закрытые 43

II Открытые 63

1901-3000 III Полуоткрытые 57

IV Закрытые 50

II Открытые 87

Свыше 3000 III Полуоткрытые 78

IV Закрытые -

Для последующих расчетов приняты следующие условные исходные данные:

и, = 15 ч; пу = 1; Тн = 220 сут.; 1рЛ!. = 10,5 сут.; 1М = 2,2 сут.;

Э„ = 3000000 руб.; д. = 30 руб./т; в= 25 руб./т; Эс = 9000 руб./сут.; Ос = 1943 т.

Расчет экономической эффективности ввода новых норм для порта

Увеличение суточной пропускной способности причала будет равно:

ЛПф = [24/(Упвд + и) - 24/(1гро6щ + идас;

ДПф = [24/(20,3 + 15) - 24/(34,09 + 15)] 2000 = (0,679 - 0,489)2000 = 380 т/сут.

ДПфН| — ДПф(Т„ — ГрМ — 1М);

ДПф.н = 380(220 - 10,5 - 2,2) = 78774 т/нав.

Примем изменение пропускной способности причала равной увеличению навигационного грузооборота, т/нав.:

<3н0бщ = Пфобщ = 977,79-207,3 = 202695,87;

0„спеи = Пфспец = 1357,79-207,3 = 281469,87.

Себестоимость перегрузочных работ уменьшится на следующую сумму, руб./т:

Д8 = эн/дн0бщ-эн/днспец;

ДБ = 3000000/202695,87 - 3000000/281469,87 = 14,8 - 10,65 =4,15.

Дополнительная прибыль, получаемая от установления на специализированном причале новых, прогрессивных су до-часовых норм, составит, руб.:

ДП = днспец-(сі - 8 + ДБ) - (Зно6щ((1- в);

ДП = 281469,87-(30 - 25 + 4,15) - 202695,87'(30 - 25) = 1561969,96.

Расчет экономической эффективности ввода новых норм для судовладельца

По одному судну типа «Шестая Пятилетка»:

ДЭф = Эс(1гробш - Цспец) = 9000(34,09 - 20,3)/24 = 5171,25 руб.

Экономия на содержании судов одного типа под обработкой за навигацию составит, руб.:

ДЭФ = (дн/С]с)Эс(11робш - Цспец) = (281469,87/1943)9000(34,09 - 20,3)/24 =

= 281469,87/1943-9000-13,79/24 = 749125,61 руб.

Таким образом, предлагаемая методика обоснования специальных су до-часовых норм погрузки-выгрузки химических удобрений в портах представляет четкий алгоритм решения актуальной задачи, имеющей на речном транспорте как теоретическое, так и практическое значение. Применение методики для обоснования специальных судо-часовых норм в ОАО «Порт Тольятти», где предложены прогрессивные судо-часовые нормы, позволяет получать значительный эффект как для порта, так и для судовладельцев.

Список литературы

[1] Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Федеральный закон № 24-3 от 7 марта 2001 г.

[2] Судо-часовые нормы загрузки-разгрузки судов. Переизданы с изменениями и дополнениями по заданию Департамента речного транспорта Минтранса России. - Н. Новгород: Изд-во «Фора», 1994. - 62 с.

[3] Правила перевозок грузов. Часть I. - М.: Транспорт, 1979, 288 с.

[4] Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ на речном транспорте. Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1984. - 416 с.

[5] Корн Г., Корн Н. Справочник по математике для научных работников и инженеров / Перевод с англ. - М.: Наука, 1980. - 720 с.

THE CALCULATION OF SPECIAL SHIP-HOUR LOADING-DISCHARGING STANDARDS FOR SHIPS WITH CHEMICAL FERTILIZERS

A. Nichiporouk

The article contains the algorithm and example of development and calculation of special ship-hour loading-discharging standards for ships with chemical fertilizers.

УДК 656.621/.626:[339.138]

И. П. Юрлов, инженер ОАО «Нижегородский порт».

603950, г. Нижний Новгород, ул. Стрелка, 21.

РОЛЬ МАРКЕТИНГА В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПОРТОВ

В статье рассматривается роль маркетинга в деятельности портов.

В рыночной экономике, следуя логике экономических законов, предприятие должно обеспечить себе определенный уровень доходов, позволяющих содержать себя, осуществлять обновлением усовершенствование своего производственного аппарата и, соответственно, вести расширенное воспроизводство. Такое аккумулирование предприятие может обеспечить только при успешной реализации своего продукта на рынке. Современный рынок, между тем, весьма изменчив. Пассивный подход к его рассмотрению означал бы, что свое положение предприятие вручало бы воле рынка, пускало все «на самотек», чего допускать нельзя. Чтобы сознательно влиять на ход продажи своего продукта на рынке, а тем самым и на обеспечение дохода, необходимо занять на рынке активную позицию. Маркетинг и есть, на самом Деле, олицетворение такой активной позиции.

Прибыль предприятия представляет собой разницу между общими доходами и расходами и формируется при достаточной массе доходов, определяемых по формуле:

Д Х£^'> (1)

где г - признак реализуемой продукции;

Д - доход, руб.;

С: - объем реализуемой г -й продукции, т;

- цена реализации единицы г-й продукции, руб,/т.

Значимость маркетинга в формировании доходов порта покажем на следующем условном примере. Представим, что в номенклатуре поставляемых портом нерудных строительных материалов (НСМ) наряду с другими НСМ присутствует и речной песок. С учетом имеющегося производственного оборудования, а также структуры и динамики расходов порт мог бы обеспечить желаемый уровень прибыли при условии, что реализация речного песка должна иметь объем 600 тыс. т в год, а цена реализации тонны песка должна быть не менее 55,0 руб., т. е. (У,- - 600 тыс. т в год, - 55,0 руб./т.

Для этого необходимо, чтобы от общего числа потенциальных потребителей речного песка на конкретном рыночном сегменте, например, из 30 предприятий 50 %