CC BY
105
УДК 94(470.23-25)19(093.3) ББК 63.3(2)622.1
М.А. ШЛЯХТУНОВ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В БЛОКАДНЫЙ ЛЕНИНГРАД ЧЕРЕЗ ЛАДОЖСКОЕ ОЗЕРО В 1943 ГОДУ
Ключевые слова: Блокада Ленинграда, Ладога, Ладожская флотилия, Ладожское озеро, Военный совет Ленинградского фронта, Ставка Верховного Главнокомандования, Ленинградский фронт, Краснознаменный Балтийский флот, обеспечение перевозок.
В статье раскрываются малоизвестные страницы обеспечения перевозки через Ладожское озеро в период блокады Ленинграда. К поставленным задачам Ленинградскому фронту и Ладожской флотилии можно отнести: организацию перевозки грузов, дорожно-строительные, ремонтно-восстановительные и дорожно-эксплуатационные мероприятия и работы, построение сооружений и эксплуатация ледовой дороги. Сделан вывод о том, что организация перевозок войск и техники 86-й стрелковой дивизии и 73-й отдельной морской стрелковой бригады, а также людей в летнюю кампанию 1943 г., ремонт транспортных средств и оборудование трасс, обеспечение безопасности перехода судов и сообщений в пределах акваторий баз были главными задачами для Ладожской флотилии. Все это позволило успешно оборонять северо-западные рубежи нашей Родины, своевременно организовывать перевозки через Ладожское озеро, выполнять необходимые мероприятия по боевому обеспечению.
С момента ведения боевых действий на Ладожском озере прошло более 75 лет. Непосредственная угроза Ленинграду потребовала мобилизации всех сил для отпора врагу. На оборону города Ленина поднялось все население.
В различных источниках, особенно в западной историографии стали появляться не только заметки, но и целые исследования с вопросом: стоило ли защищать город на Неве такой ценой, такими жертвами? Поэтому актуальность данной темы не вызывает сомнений, так как в споре историков, политологов всегда найдется место рациональному суждению.
В настоящее время открываются новые источники, архивные документы, которые позволяют несколько по-другому отстаивать взгляды защитников и жителей осажденного города.
Особую роль в обеспечении жизнедеятельности города в те труднейшие дни сыграла Ладожская флотилия1.
Благодаря действиям флотилии город не только обеспечивал условия для выживания в нем людей, но и производил военную продукцию, необходимую фронту. Организовав пути доставки грузов в осажденный город, население смогло получать дополнительные продовольственные товары с «большой земли».
С 24 января 1942 г. ленинградцы стали получать 400 г хлеба на рабочую карточку, 300 г - для служащих и 250 г - по детской и иждивенческой карточкам. Третья прибавка продовольствия для населения была объявлена 11 февраля 1942 г.: рабочим и ИТР - 500 г хлеба, рабочим горячих цехов -700 г, служащим - 400 г, по детским и иждивенческим карточкам 300 г. [7. Т. 1. С. 119].
Были увеличены нормы снабжения и другими продуктами питания. Норма выдачи крупы и макарон достигла того уровня, который был в начале вве-
1 Военная флотилия в составе ВМФ СССР базировалась на Ладожском озере и прилегающих водных путях. Существовала в период 1939-1940 гг. и 1941-1944 гг. Участвовала в Советско-финской и Великой Отечественной войнах.
дения карточной системы. По карточкам стали выдавать мясо, сливочное масло, клюкву, сухой лук, и хотя смерть от голода все еще продолжала бушевать, население облегченно вздохнуло. Каждому стало ясно, что самые страшные дни остались позади.
Героическими усилиями ленинградцев вокруг города были созданы мощные рубежи обороны. Между Ладожским и Онежским озерами вела бои 7-я армия, входившая в состав Карельского фронта. 23 августа по указаниям Ставки в целях развертывания и организации сил в обороне Ленинграда Северный фронт был разделен на два фронта - Ленинградский и Карельский [5].
В состав Ленинградского фронта вошли 8-, 23-, 42- и 48-я армии и Краснознаменный Балтийский флот, оборонявшие подступы к Ленинграду с юга, юго-востока и на Карельском перешейке1.
Ленинградский фронт, имея богатый опыт в сооружении и эксплуатации ледовой дороги через Ладожское озеро в первую зиму блокады, начал подготовку к организации перевозок по льду через губу Петрокрепость на зимний период 1942-1943 гг. еще задолго до закрытия навигации. План строительства военно-автомобильной дороги по льду озера был утвержден Военным Советом Ленинградского фронта 31 октября 1942 г., после чего началась подготовка к строительству ледовой трассы и организации перевозок по ней.
Ледовую дорогу решено было проложить по старому направлению: по Вагановскому спуску вблизи Коккорево на западном берегу Ладожского озера, через район островов Зеленцы с выходом в Кабону на восточном берегу озера. Общий грузооборот ледовой дороги был определен Военным советом фронта в 4500 т в сутки.
Строительство дороги и организация перевозки грузов по ней были возложены на начальника Управления перевозок Ленинградского фронта. Управлению были подчинены все склады фронта, Краснознаменного Балтийского флота и города, а также дорожно-строительные и дорожно-эксплуа-тационные батальоны, автомобильные, ремонтно-восстановительные, рабочие части и филиалы ленинградских авторемонтных заводов, привлеченные для работ на обоих берегах озера. Начало строительства зависело от того, когда толщина льда достигнет 15 см. Общий срок по строительству исчислялся в 10 рабочих дней [2].
Погода в течение первых трех недель декабря не благоприятствовала образованию на озере ледяного покрова достаточной толщины. Поэтому строительство ледовой дороги и открытие ее затянулись. Частичная эксплуатация ледовой трассы началась 20 декабря 1942 г., когда грузы перевозились только на подводах. С 27 декабря на трассе началось движение автомашин, нагрузка которых не превышала 1,2 т. Постепенное прибавление нагрузки длилось до 28 января 1943 г. С этого времени автомашины начали ходить с полной нагрузкой.
На основании постановления Государственного Комитета Обороны от 21 ноября 1942 г. по льду Ладожского озера началась прокладка железнодорожной линии нормальной колеи общим протяжением 35 км. На западном берегу она должна была примыкать к ст. Ладожское озеро Октябрьской железной дороги, на восточном - к ст. Кабона. Конструкция верхнего строения
1 В состав Карельского фронта вошли 14-я и позднее 32-я армии.
пути - свайно-ледяная. Суточная пропускная способность свайно-ледяной железной дороги определялась в 6000 т.
Кроме того, параллельно основной колее была запроектирована узкоколейная железная дорога. Она должна была примыкать на восточном берегу к путям ст. Кабона, на западном - к разъезду Каботажная. Она предназначалась в первую очередь для обеспечения строительства основной железнодорожной колеи.
Узкоколейную железную дорогу намечалось сдать в эксплуатацию 25 декабря, но слабый ледяной покров задержал открытие линии. Линия нормальной колеи подлежала сдаче во второй половине января 1943 г. Работы на льду должны были начаться при толщине льда 20 см.
Сооружение железнодорожной линии одновременно началось с обоих берегов озера. Несмотря на поздний ледостав и слабый ледяной покров, ко второй половине января 1943 г. было уложено до 15 км пути.
После прорыва блокады 18 января 1943 г. и очищения от противника южного побережья Ладожского озера необходимость в постройке свайно-ледяной железной дороги через озеро отпала, 19 января ее строительство было прекращено, а все части, занятые на этой работе, были переключены на постройку железнодорожной линии Петрокрепость - Поляна, строительство которой было начато 21 января 1943 г [1].
Работы по постройке железнодорожной линии Петрокрепость - Поляна производились в исключительно тяжелых условиях. Местность была сильно заминирована. Противник артиллерийским и минометным огнем не только препятствовал стройке, но и разрушал уже построенные участки.
Первая очередь работ - постройка 33 км железнодорожного пути и временного моста через Неву - была закончена за 18 дней. С 7 февраля началась эксплуатация новой железнодорожной линии.
С этого времени Ленинград стал располагать одновременно двумя трассами - железнодорожной и ледовой - через озеро. Кроме того, можно было использовать грунтовые дороги по южному берегу озера для подвоза автотранспортом.
Постройка железнодорожного пути не сразу уменьшила значение ледовой трассы. Железнодорожная линия, расположенная в 5-6 км от фронта, систематически обстреливалась противником, в связи с чем поезда на этой линии шли только ночью. Для увеличения пропускной способности линии был построен обходной железнодорожный путь протяжением 18 км который был сдан в эксплуатацию 22 мая 1943 г., уже после закрытия ледовой трассы [4].
С прорывом блокады линия фронта южнее Ладожского озера отдалилась от района ледовой трассы. Артиллерийские обстрелы прекратились, и движение по льду стало более безопасным, чем по железной дороге и по грунтовым путям южного берега озера. Поэтому Ладожская ледовая дорога, несмотря на тяжелые метеорологические условия в феврале - марте 1943 г., приняла на себя значительную часть грузовых перевозок.
За зимний период по ледовой трассе через озеро было перевезено с восточного берега на западный 214 539 т, а с западного на восточный -10 126 т груза, и в оба конца перевезено свыше 220 000 человек. Среднесуточный грузооборот составлял 2300 т [11. Л. 59].
В организации боевого обеспечения трассы и перевалочных баз следует различать два периода - до и после прорыва блокады.
До прорыва блокады трасса через озеро и перевалочные базы на восточном и западном берегах прикрывались 20 самолетами истребительной авиации и 60 орудиями калибра 76-85 мм. Кроме того, по всей трассе повзводно были расставлены 27 орудий малого калибра и 63 зенитных пулеметов [3].
За весь период действия трассы на ее объекты авиация противника произвела 141 самолето-вылет. Всего было сброшено 287 бомб. Огнем зенитной артиллерии и пулеметами было сбито пять и подбито три самолета противника.
23-я дивизия войск НКВД и караульные части Управления перевозок несли охрану грузов на перевалочных базах и складах. До прорыва блокады трассу с юга охранял лыжный батальон 534-го стрелкового полка.
Движение по ледовой дороге было полностью закрыто 30 марта.
Раннее вскрытие озера и р. Волхов в 1943 г. потребовало от Ладожской флотилии и находящегося в ее составе СЗРП ускорения ремонтных работ и обеспечения своевременного ввода в эксплуатацию необходимого количества всех транспортных средств.
Обеспечение перевозок через озеро в летнюю кампанию 1943 г. оставалось одной из главных задач Ладожской флотилии, так как озерные пути сообщения сохранили свое жизненное значение для Ленинграда и фронта как по большому удельному весу грузооборота, так и потому, что дублировали единственный железнодорожный путь.
К началу летней кампании 1943 г. флотилия располагала следующими несамоходными транспортными средствами (табл. 1) [11. Л. 60].
Кроме того, с 15 мая по 1 июля 1943 г. дополнительно вошло в строй 28 деревянных сухогрузных барж новой постройки и вышла из ремонта одна нефтеналивная баржа.
Таблица 1
Количество несамоходных транспортных средств к началу летней кампании 1943 г.
Наименование транспортных средств Количество
Озёрные деревянные баржи старой постройки 10
Озёрные деревянные баржи новой постройки 28
Нефтеналивные баржи 9
Озёрные железнодорожные баржи новой постройки 10
Речные баржи для работы на реках и каналах 30
Баржи, паромы 3
Всего 90
Состав самоходных транспортных средств остался без изменений. К открытию навигации все самоходные транспортные средства были полностью отремонтированы и по мере надобности вводились в эксплуатацию.
Организация перевозок в летнюю кампанию 1943 г. существенно не отличалась от установленной решением Государственного Комитета Обороны от 9 апреля 1942 г. и последующими решениями Военного совета Ленинградского фронта.
Перевозки осуществлялись по двум трассам: большой - Новая Ладога -Осиновец и малой - Кобона - Осиновец, и, кроме того, по вспомогательному фарватеру - трасса Кобона - Петрокрепость.
Постановлением Военного совета Ленинградского фронта от 26 марта объем перевозок через Ладожское озеро водным путем был определен в
размере 9000 т в сутки, в том числе по ввозу в Ленинград - 6000 т, по вывозу из Ленинграда - 3000 т [9. Л. 47].
Ориентировочно была определена и номенклатура перевозимых грузов, куда включались боеприпасы, вооружение, жидкое топливо, лесные материалы, пополнения для частей Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота. Кроме того, решением Военного совета Ленинградского фронта от 8 мая было запланировано завезти в Ленинград дров и древесины в количестве 850 000 куб. м.
В ведении Управления перевозок Ленинградского фронта находились порты, пункты перевала грузов с причальными устройствами и оборудованием, обеспечивавшими производство погрузо-разгрузочных работ. На флотилию возлагались задачи непосредственного осуществления перевозок, ремонта транспортных средств и оборудования трасс.
Безопасность переходов судов обеспечивалась:
- дозорной службой;
- охраной на переходе транспортов, буксиров и барж боевыми кораблями во взаимодействии с дозорной службой, береговой артиллерией и противовоздушной обороной;
- организацией противоминного наблюдения и готовностью тральных средств для уничтожения обнаруженных минных заграждений и проводки кораблей за тралами;
- противовоздушной обороной баз, портов и сообщений;
- созданием простого, надежного и скрытного навигационно-гидрографи-ческого оборудования театра.
Командующий флотилией руководил обеспечением перевозок, а на командиров баз возлагалось непосредственное руководство формированием конвоев, обеспечение сообщений в пределах акваторий баз и назначение кораблей для охранения конвоев.
Командир бригады ПВО руководил и нес ответственность за противовоздушную оборону главной базы, конвоев и отдельных судов на большой и малой трассах и приладожских каналах. На него же возлагалось руководство борьбой с минными постановками, производимыми авиацией противника на фарватерах и рейдах.
Прикрытие конвоев с воздуха осуществлялось с аэродромов Выстав и Новая Ладога, на которых дежурило в минутной готовности по одному звену истребителей. В периоды особенно напряженной воздушной обстановки применялось патрулирование истребителей.
В летней кампании 1943 г. особое значение имел период плавания и обеспечения перевозок в ледовых условиях с 2 по 25 апреля. В этот период на малой трассе перевозками занимались канонерские лодки «Нора», «Би-ра», «Бурея», «Шексна», транспорты «Чапаев», «Вильсанди», буксирный пароход «Гидротехника» и железные баржи. Как правило, движение производилось конвоями в составе канонерской лодки, буксирного парохода с железной баржой и транспорта.
Перевозки проходили в чрезвычайно сложной обстановке. Господствующие юго-западные ветры, доходившие часто до 6-7 баллов, при сравнительно теплой температуре воздуха способствовали быстрому разрушению льда и его передвижкам, которые затрудняли перевозки. Так, 6 апреля транспорт «Вильсанди», сопровождаемый канонерской лодкой «Шексна», на пере-
ходе из Морье в Кобону был затерт льдами. Получив ряд повреждений в подводной части, транспорт затонул.
25 апреля губа Петрокрепость полностью очистилась от льда и на трассах началось нормальное движение.
Переходы транспортных судов на большой трассе осуществлялись в составе конвоя. Состав конвоя в каждом отдельном случае зависел от задачи и обстановки. Обычно конвой состоял из двух-трех буксиров с четырьмя-семью баржами в охранении одной канонерской лодки или одного-двух катеров морской охраны. В тех случаях, когда канонерские лодки и катера морской охраны участвовали в боевых действиях, в охранение назначались торпедные катера и тральщики.
Следует отметить, что по сравнению с летней кампанией 1942 г. в 1943 г. буксирные пароходы на большой трассе использовались со значительно большей нагрузкой. Если в 1942 г. максимальное число барж, отправляемых за отдельным буксиром, составляло две-три, то в летнюю кампанию 1943 г. их число доходило от трех до пяти груженых и до шести - порожних. Это давало значительную экономию в топливе и освобождало от перевозок боевые корабли, которые могли быть использованы по своему прямому назначению.
Всего за летнюю кампанию 1943 г. было завезено в Ленинград дров и древесины 712 700 куб. м. Кроме того, для нужд войск, расположенных на побережье Ладожского озера, для строительства мостов через Неву и для пристаней Северо-Западного управления речного пароходства за время кампании было перевезено дополнительно 143 000 куб. м дров и древесины. Таким образом, всего за кампанию было перевезено лесных материалов 855 700 куб. м, что составляло 100,6% плана перевозок, установленного Военным советом Ленинградского фронта.
Задачи флотилии были многообразны и порой решались с ходу при непосредственном боевом соприкосновении с противником. Причем флотилии приходилось вести боевые действия в воздухе, на море и на суше, что предполагало очень точно организовывать вопросы взаимодействия.
Кроме перевозок лесных материалов, являвшихся основными грузами, было перевезено 182 655 т других грузов (табл. 2) [10. Л. 140].
Таблица 2
Количество перевезенных грузов (кроме лесных материалов), т
Наименование груза Вес
Продовольствие 42 354
Боеприпасы 53 315
Вооружение 1 352
Оборудование 6 913
Бензин 10 678
Уголь 12 532
Мазут флотский 32 137
Прочий груз 23 374
В летнюю кампанию 1943 г. через Ладожское озеро также продолжались перевозки людей. Всего было перевезено 162 076 человек, в том числе 30 314 человек пополнения для Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота.
Во второй половине июля части 67-й армии Ленинградского фронта вели наступательные бои в районе Арбузово - Синявино. Авиация Краснознамен-
ного Балтийского флота, поддерживая войска фронта, наносила бомбо-штурмовые удары по противнику и вела разведку на озере. Авиация противника активных действий в районе губы Петрокрепость не вела, ограничиваясь одиночными разведывательными полетами.
Директивой командующего КБФ от 17 июля 1943 г. перед флотилией была поставлена задача: силами и средствами Ладожской флотилии с 23 по 26 июля перевезти войска и технику 86-й стрелковой дивизии и 73-й отдельной морской стрелковой бригады с восточного берега губы Петрокрепость на западный [7].
Для выполнения поставленной задачи были привлечены три канонерские лодки, пять транспортов, три тральщика, четыре буксирных парохода и семь барж. В резерве находились три тральщика и три буксирных парохода. Для обеспечения перевозок была повышена боевая готовность зенитных средств противовоздушной обороны и кораблей, установлено дежурство с немедленной готовностью истребительной авиации на аэродромах западного и восточного берегов. Дозоры и посты противоминного наблюдения в западной части озера на период перевозок были выставлены по усиленному варианту. Переходы транспортных средств с войсками совершались по малой трассе в охранении боевых кораблей.
Для достижения скрытности посадки войск погрузка техники и переход кораблей совершались только в темное время. Посадка войск и погрузка техники производились в Леднево и Кабоне; высадка и разгрузка - в Морье, бухте Гольсмана и Осиновце.
Погода в период перевозок была неустойчивая, ветры северного и северовосточного направлений силой 5-6 баллов, состояние озера 4-6 баллов.
Из-за плохой погоды перевозки начались только в ночь с 24 на 25 июля и полностью были закончены 28 июля.
Всего было перевезено: 7477 человек личного состава, 577 лошадей, 85 орудий, 18 минометов, 10 тракторов, 49 автомашин, 12 автоцистерн, 17 кухонь, 309 повозок, 710 т разного груза.
В целом задача, поставленная флотилии, была выполнена без потерь и в срок. Опыт перевозок показал, что при таком количестве транспортных средств и боевых кораблей, привлеченных для перевозок по малой трассе, за одну ночь можно перевезти около двух дивизий без тылов.
С 13 октября по 11 ноября пять тендеров Ладожской флотилии перевозили по р. Волхов и ее притокам боеприпасы и продовольствие для частей 4-й армии Волховского фронта, сообщение с которыми по суше из-за распутицы было затруднено, а в ряде районов вообще невозможно. Перевозки производились в исключительно трудных условиях по рекам, ранее несудоходным, мелким и сильно засоренным, под артиллерийским и минометным огнем противника. Задача, поставленная тендерам командованием Волховского фронта, была выполнена ими успешно, без потерь и повреждений.
Всего тендеры доставили на передний край 455 т груза, из них 70 т боеприпасов и 385 т продовольствия.
Раннее вскрытие Ладожского озера и успешная подготовка флотилии к началу летней кампании позволили начать перевозки примерно на два месяца раньше, чем в 1942 г. Первый рейс на малой трассе совершила 29 марта канонерская лодка «Шексна», пробивая путь среди льдов для движения кораблей в губе Петрокрепость. На большой трассе первый конвой вышел 22 апреля [6].
Необходимо отметить, что в период зимы 1942-1943 гг. немецкие войска ожесточенно обстреливали Ленинград, их авиация беспрерывно совершала
налеты на город. Артиллерийские обстрелы и воздушные налеты противника в зимние месяцы причиняли сильные разрушения и приводили к большим жертвам среди населения. С ноября 1942 г. по март 1943 г. фашисты обрушили на Ленинград 7454 снарядов, 381 фугасную и около 1600 зажигательных бомб. За это время при обстрелах и бомбардировках были убиты 383 человека и 1518 ранены. Наши войска ПВО не в полной мере могли обеспечить защиту города с воздуха, что наносило ущерб мирным жителям и защитникам.
Вместе с тем, подвергая город частым обстрелам и бомбежкам, фашистское командование надеялось нарушить повседневную жизнь ленинградцев, вывести из строя работавшие промышленные предприятия, парализовать работу городского транспорта. Однако эти попытки были обречены на неудачу. Даже когда вражеским артиллеристам и летчикам удавалось причинить ущерб какому-либо предприятию, на нем в кратчайшие сроки ликвидировались последствия и возобновлялся выпуск продукции, которая в подавляющем большинстве шла на фронт [8. С. 243].
Несмотря на то, что основной поток грузов после прорыва блокады шел по железной дороге, перевозки через Ладожское озеро имели большое значение, так как они выполняли большой объем грузооборота и дублировали единственный железнодорожный путь из Ленинграда в тыл страны.
В отличие от летней кампании 1942 г. в 1943 г. основная масса людей и подавляющее количество грузов были перевезены транспортами, грузопассажирскими судами и буксирами. Корабли Ладожской флотилии в редких случаях привлекались к буксировке барж на большой и малой трассах. Озерные буксирные пароходы были использованы со значительно большей нагрузкой, что позволило освободить боевые корабли от буксировки груженых барж и усилить ведение боевых действий на переднем крае обороны города.
Необходимо отметить и особо подчеркнуть, что задачи по обеспечению перевозок через озеро, возложенные на флотилию, были выполнены успешно, а реализованные в труднейших условиях организация и система обеспечения перевозок полностью себя оправдали.
Литература
1. Архитекторы блокадного Ленинграда / авт.-сост.: Ю.Ю. Бахарева, Т.В. Ковалева, Т.Г. Шишкина; науч. ред.: Б.М. Кириков, М.Л. Макогонова. СПб.: ГМИСПб, 2005.
2. Ачкасов В., Вайнер Б. Краснознамённый Балтийский флот в Великой Отечественной войне. М.: Воениздат, 1957.
3. Барышников Н.И. Блокада Ленинграда и Финляндия 1941-1944. СПб.; Хельсинки, 2002.
4. Блокада Ленинграда в документах рассекреченных архивов / под ред. Н.Л. Волковского. М.: АСТ; СПб.: Полигон, 2004.
5. Боевая деятельность Ладожской флотилии в Великой Отечественной войне (19411944 гг.). М.: Воениздат, 1954 .
6. Дважды Краснознаменный Балтийский флот. М.: Воениздат, 1978. С. 308.
7. Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза: сборник документов и материалов. Т. 1-2. Л., 1944-1947.
8. Непокоренный Ленинград / авт.-сост.: А.Р. Дзенискевич, В.М. Ковальчук, Г.Л. Соболев, А.Н. Цамутали, В.А. Шишкин. Л.: Наука, 1970. Т. 8.
9. Центральный архив Министерства Обороны (далее - ЦАМО). Ф. 217. Оп. 1258. Д. 94. Л. 47-49.
10. ЦВМА Ф. 13. Д. 546. Л. 140.
11. ЦАМО. Ф. 217. Оп. 1258. Д. 125. Л. 59-61.
ШЛЯХТУНОВ МИХАИЛ АНДРЕЕВИЧ - соискатель ученой степени кандидата исторических наук кафедры отечественной истории имени А.В. Арсентьевой, Чувашский государственный университет, Россия, Чебоксары (micha-the-best@mail.ru).
M. SHLYAKHTUNOV
PROVIDING TRANSPORTATION OF GOODS TO BESIEGED LENINGRAD ACROSS LAKE LADOGA IN 1943
Key words: Leningrad blockade, Ladoga, Ladoga flotilla, Lake Ladoga, Military Council of the Leningrad Front, Headquarters of the Supreme High Command, Leningrad Front, Red Banner Baltic Fleet, transportation support.
The article reveals little-known pages in providing transportation across Lake Ladoga during the Leningrad blockade. The tasks assigned to the Leningrad Front and the Ladoga Flotilla include: organization of cargo transportation, road-building construction, repair and recovery and road maintenance activities and works, construction of structures and the ice road functioning. It is concluded that transportation organization of troops and equipment of the 86th rifle division and the 73rd nonintegrated naval rifle brigade as well as people during the summer campain of 1943, repair of vehicles and equipment of tracks, ensuring the safety of vessels and communications passage within water zones of bases - were the main tasks for the Ladoga flotilla. All this made it possible to successfully defend the northwestern borders of our Motherland, to arrange timely transportation across the Ladoga Lake, to take necessary measures for combat support.
References
1. Bakhareva Yu.Yu., Kovaleva T.V., Shishkina T.G., comp. Kirikov B.M., Makogonova M.L., ed. Arkhitektory blokadnogo Leningrada [Architects of besieged Leningrad]. St. Petersburg, 2005.
2. Achkasov V., Vainer B. Krasnoznamennyi Baltiiskii flot v Velikoi Otechestvennoi voine [Red Banner Baltic fleet in the Great Patriotic War]. Moscow, Voenizdat Publ., 1957.
3. Baryshnikov N.I. Blokada Leningrada i Finlyandiya 1941-1944 [The Siege of Leningrad and Finland 1941-1944]. St. Petersburg, Helsinki, 2002.
4. Volkovskii N.L., ed. Blokada Leningrada v dokumentakh rassekrechennykh arkhivov [Siege of Leningrad in the documents of declassified archives]. St. Petersburg, Poligon Publ., 2004.
5. Boevaya deyatel'nost' Ladozhskoi flotilii v Velikoi Otechestvennoi voine (1941-1944 gg.) [Combat activity of the Ladoga flotilla in the Great Patriotic War (1941-1944)]. Moscow, Voenizdat Publ., 1954.
6. Dvazhdy Krasnoznamennyi Baltiiskii flot [Double Red Banner Baltic Fleet]. Moscow, Voenizdat Publ., 1978, p. 308.
7. Leningrad v Velikoi Otechestvennoi voine Sovetskogo Soyuza: sbornik dokumentov i materia-lov [Leningrad in the Great Patriotic War of the Soviet Union: a collection of documents and materials]. 1944-1947, vol. 1-2.
8. Dzeniskevich A.R., Kovalchuk V.M., Sobolev G.L., Czamutali A.N., Shishkin V.A. Nepokorennyi Leningrad [Unconquered Leningrad]. Leningrad, Nauka Publ., 1970, vol. 8.
9. Tsentral'nyi arkhiv Ministerstva Oborony. Fond 217. Opis' 1258. Document 94. List 47-49 [Central Archive of the Ministry of Defense. Archives 217. Anagraph 1258. Document 94. P. 47-49].
10. Tsentral'nyi Voenno-morskoi Arkhiv. Fond 13. Document 546. List 140. [Central Archive of the Ministry of Defense. Archives 13. Document 546. P. 140].
11. Tsentral'nyi arkhiv Ministerstva Oborony. Fond 217. Opis' 1258. Document 125. List. 59-61. [Central Archive of the Ministry of Defense. Archives 217. Anagraph 1258. Document 125. P. 59-61].
SHLYAKHTUNOV MIKHAIL - Aspirant Candidate of Historical Sciences, Department of Russian History named after A.V. Arsentyeva, Chuvash State University, Russia, Cheboksary (micha-the-best@mail.ru).
Формат цитирования: Шляхтунов М.А. Обеспечение перевозок грузов в блокадный Ленинград через Ладожское озеро в 1943 году // Вестник Чувашского университета. - 2018. - № 4. - С. 194-202.
