CC BY
17
ной силы, так и проскальзывания, В данном случае средняя удельная тормозная сила составляет 0,558, что согласно предложенной шкале соответствует оценке «3», среднее проскальзывание составляет 0,493, что соответствует оценке «2». То есть при уменьшении уставки на срабатывание ABS (первый пример) эффективность и устойчивость при торможении колеса несколько выше,
При увеличении уставки (второй пример) наблюдается увеличение разброса реализованной касательной реакции, Как следствие, во-первых, происходит излишнее растормаживание колес АТС, что снижает тормозную эффективность, во-вторых, при этом происходит некомфортное раскачивание АТС от работы ABS, Кроме того, во втором примере наблюдается существенное увеличение разброса проскальзывания, что свидетельствует о меньшей точности регулирования при больших значениях уставки,
Предложенные интегральные параметры для оценки качества процесса торможения колеса в составе ABS позволяют не только количественно оценивать тормозную эффективность, а также устойчивость при торможении, но и ответить на вопрос, насколько качественно ABS регулирует процесс торможения колеса, используя для этого бальную шкалу, Предложенные параметры разброса значений реализованной касательной реакции и значений проскальзывания
позволяют оценить комфортность АТС при торможении и точность регулирования процесса торможения ABS, что в конечном счёте позволяет более полно оценивать качество торможения автомобиля при работающей ABS.
Библиографический список
1. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. Введ. 01.01.2002. - М.: Изд-во стандартов, 2002.-28 с.
2, Федотов А,ИЧ Портнягин Е М Математическая модель автомобиля с АБС для исследования эффективности и управляемости при торможении / Материалы межрегиональной научно-практической конференции «Технические науки, технологии и экономика», Чита: ЧитГТУ, 2002, 4. III. С, 3-24,
3, Бойко A.B. Совершенствование методов диагностики тормозных систем автомобилей в условиях эксплуатации на силовых стендах с беговыми барабанами: дис.... канд. техн. наук: 05.22.10: защищена 25.06.08/ Бойко Александр Владимирович. Иркутск, 2008. 217 с.
4. Федотов А.И., Портнягин Ё.М. Обоснование конструкции стенда ДЛЯ контроля эффективности торможения автомобилей с АБС / Материалы межрегиональной научно-практической конференции «Технические науки, технологии и экономика». Чита: ЧитГТУ, 2002. Ч. IV. С. 115-127.
УДК 656.71:656.02
О РЕЗУЛЬТАТАХ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ ДОРОЖНЫХ ФАКТОРОВ НА ИЗМЕНЕНИЕ УСПСШИЙ ДВИЖЕНИЯ
Ю.А.Рябоконь1, С.М.Храпова2
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, 644080, г. Омск, пр, Мира, 5
Представлены результаты экспериментальных исследований влияния распространенных дорожных факторов (помех) на скорость движения по участкам городских магистралей.
Ключевые слова: пропускная способность городских магистралей; скорость движения транспортных средств;
условия движения.
Ил. 3. Табл. 2. Библиогр. 3 назв,
ON THE RESULTS OF STUDY OF THE INFLUENCE OF ROAD FACTORS ON THE CHANGE OF TRAFFIC CONDITIONS
Y.A. Ryabokon, S.M. Hrapova
Siberian State Road-Transport Academy 5 Mir Av„ Omsk, 644080
The authors present the results of experimental studies of the influence of widespread road factors (hindrances) on the speed of movement along the sections of city highways, Keywords: admission of city highways; speed of vehicles; traffic conditions. 3 figures. 2 tables. 3 sources.
1Рябоконь Юрий Антонович, профессор, кандидат технических наук, заведующий кафедрой организации и безопасности движения, тел, (3812)65-13-45.
Ryabokon Yuriy Antonovich, a professor, a candidate of technical sciences, the head of the Chair of Organization and Safety of Traffic, Tel.: (3812)65-13-45.
2Храпова Светлана Михайловна, аспирант, тел.; (3812) 65-13-45, е - mail: [email protected] Hrapova Svetlana Mihailovna, a postgraduate, Tel.: (3812) 65=13-45, e • mail: [email protected]
Повсеместно наблюдается перегруженность основных магистралей городов из-за роста интенсивно-и1 и движении и иилаьанин пропускной способности на сложившейся за многие десятилетия улично-дорожной сети. Проблема усугубляется нарастанием числа помех движению из-за ишенсивнот занншн мримшигральных зон уличной торговлей, всевозможными офисами, уличными парковками, а также многочисленными иешеходными переходами и оаановочными пунктами городского пассажирского транспорта (ГПТ). На любой городской магистрали имеется множество помех движению, формирующих реальные дорожные условия и обуславливающих снижение скорости сообщения и, как следствие, уменьшающих пропускную способность элементов улично-дорожной сети (УДС). Состав помех движению на городских маршрутах извей ем, но не изучена иеиень их влиянии на пропускную способность элементов УДС из-за многообразия их комбинаций и многочисленности факторов, усиливающих или снижающих резулы ирующее воздействие этих помех на скоростной режим.
В результате выполненных обследований основных юродских магистралей Омска (общей ирошжен-ностью около 100 км) была установлена частота распределения помех общему движению (табл.1).
Было выявлено, чю наибольшие ио1ери времени наблюдаются на регулируемых транспортных пересечениях, а также на участках магистралей, где имеются уличные парковки, оаановки ГПТ и обозначенные пешеходные переходы.
Величина пропускной способности прямо связана с величиной скорой и движении и нвлнешн зависимой от воздействия дорожных факторов [1]. Для изучения степени влияния таких дорожных факторов, как уличная парковка транспортных средств, ширина полос движения, взаимное расположение пешеходных переходов и оиановок общественного |рансиор1а были выполнены многочисленные измерения скорости проезда автомобилями контролируемых участков. В число измеряемых IирамеIров исследуемых помех дви-
жению, снижающих пропускную способность элементов УДС, были включены:
- ишенсивноиь и соиав фансиоршых iioiokob,
- ширина правой полосы проезжей части (ПЧ);
- число полос для движения в данном направлении,
- наличие уличных парковок (и их геометрические параметры);
- наличие оиановочных мункюв ГПТ (и их взаимное размещение);
- наличие пешеходных переходов (и их взаимное размещение);
- скорость проезда контролируемого участка.
Измерения скорости движения выполнялись при
наличии помех и при их отсутствии. При выполнении исследований на перегонах подбирались наиболее pacnpoci раненные дорожночранспоршые стуации с различным составом помех движению. В объеме экспериментального исследования проработаны следующие дорожно-1 рана юр i ные си i уации.
- перегоны городских магистралей с различной шириной ПЧ (от 5,5 до 25,0 м);
- мереюны с различным числом полос (оi 1 до 5 в одном направлении);
- элементы УДС с различной удельной интенсивной ью и соаавом ТП (oi 100 до 1400 ед./ч и oi 40 до 100% легковых автомобилей в ТП);
- участки УДС, где отсутствует или имеется парковка ТС (|акже рассмофены различные вариашы постановки транспортных средств на парковку);
- участки перегонов с различным расстоянием между смежными оаановочными пунмами ГПТ (oi 400 до 850 м) и обозначенными пешеходными переходами, расположенными друг от друга на расстоянии от 200 до 450 м.
В результате обработки статистических данных были получены парные зависимое!и изменении скорости транспортных потоков на перегонах при различных условиях движения [2]. На рис. 1,2 в качестве примера иредиавлены резулыаш исследований ско-
Таблица 1
Перечень и относительная частота потех общему движению на группе основных магистралей г. Отека
№ п/п Наименование помех движению Частота, %
1 Транспортное пересечение: - регулируемое - нерегулируемое 23 7
2 Пешеходный переход: - регулируемый - нерегулируемый 13 5
3 Пешеходное движение по проезжей части в неустановленных местах 5
4 остановки гпт. - муниципальный остановочный пунм ГПТ - неорганизованный 9 4
5 Маневрирование фансиоршых среди в: 5
6 Уличная парковка. - обозначенная с «полукарманом» - на обочине проезжей чаа и - не обозначенная на проезжей чаи и 1 3 14
7 Дорожный знак 3.24 «Ограничение скорости» 7
рости при движении транспортных средств на перегоне по крайней правой полосе при различных геометрических параметрах парковок.
Экспериментально было установлено, что увеличение ширины парковки вызывает снижение скорости транспортных средств в зависимости от степени сужения правой полосы и длины парковки. Это объясняется вынужденным замедлением для перестроения ав= томобилей на смежную полосу.
Снижение скорости транспортных средств практически до 50% от разрешенной отмечено при достижении интенсивности по полосе порядка 800 - 850 ед./ч, С увеличением ширины полосы движения от 3,0 до 4,0 м и доли легковых автомобилей в транспортном потоке наблюдается существенное увеличение скорости движения.
В ходе экспериментальных исследований было установлено, что с увеличением расстояния между обозначенными пешеходными переходами и остановочными пунктами городского пассажирского транспорта в одном направлении степень их влияния на скорость движения транспортных средств снижается, При расстояниях между пешеходными переходами 400 - 500 м и более, а остановочными пунктами 800 -1000 м и более влияние их на скорость сообщения незначительно, Характер помех в зоне остановочных
пунктов за счет стоящих легковых автомобилей и маршрутных такси заключается в необходимости их объезда автобусами и троллейбусами с выездом в левый ряд, часто занятый попутным потоком, а на узких дорогах это связано и с выездом на полосу встречного движения, В большинстве случаев объезд стоящих в зоне остановок общественного транспорта автомобилей приводит к неоправданной потере времени, в среднем, от 5 до 30 секунд.
В качестве примера на рис. 3 представлены данные экспериментальных исследований по измерению скорости движения в зависимости от расстояний между смежными остановочными пунктами.
Обработка результатов практических наблюдений позволила сделать вывод, что изменение скорости транспортных потоков при влиянии обозначенных дорожных факторов зависит и от расположения полосы движения на проезжей части, Наибольшее снижение скорости автомобилей наблюдается на крайней правой полосе проезжей части (отмечено снижение скорости до 10% по отношению к средней и крайней левой полосам движения) [3].
Значительная часть общегородских магистралей имеет уровень загрузки, значительно превышающий допустимые значения, обеспечивающие нормальную работу подвижного состава.
* * . + • * +
)04/2+0,0034/+49,78 * *
О 40 80 120 160 200
Длина парковки (/), м Рис. 1. Зависимость изменения скорости движения от длины парковки
Ширина парковки (Ь), м
Рис. 2. Зависимость изменения скорости движения от ширины парковки (Н - часть ПЧ по ширине, занятая парковкой)
0,97
2 У
0,96
С( W=1-о,с )78е-0,й01б<м00) У«
г
i i
Q. О $ |
fe I 0,94
'I £
=r x s о
§ 0,93 8
0,92
350 400 4S0 500 550 600 650 700 750 800 850 Расстояние между смежными OOT, м
Рис, 3. Влияние расстояний между смежными остановочными пунктами ГПТ на скорость движения
Относительное уменьшение средней скорости на участке перегона
Таблица 2
Наименование фактора Диапазон изменения параметра помехи Относительное уменьшение средней скорости на участке, %
Ширина уличной парковки, м От 0 до 3 0 = 30
Длина парковки, м От 10 до 160 0- 30
Удельная интенсивность, ед./ч От 200 до 1300 0- 70
Доля грузовых автомобилей в потоке, % От 0 до 50% 0- 40
Ширина полосы движения, м От 4,0 до 2,5 0- 20
13 рйчупктятд ипппйдпйяния плпумдны КППИЧЙГТ-венные показатели, характеризующие изменение величины скорости движения транспортных потоков на перегонах под влиянием распространенных дорожных факторов. Необходимо отметить, что полученные в данном исследовании одномерные зависимости характеризуют изменения скорости движения под воздействием обособленных факторов. На практике, как правило, помехи движению присутствуют совместно в различных сочетаниях, что обуславливает необходимость исследования комплексного воздействия дорожных факторов на пропускную Способность.
В ходе экспериментальных исследований было установлено, что наличие помех на перегоне магистрали вызывает снижение скорости проезда участка и соответственно пропускной способности. В табл. 2 приведены результаты расчетов относительного снижения скорости движения транспортных средств в зависимости от изменения характеристик исследуемых факторов,
выполненные исследования являются основой для многофакторной зависимости скорости транспортных потоков на различных участках магистрали, позволяющей:
• определять скорость движения при решении задач по организации движения на конкретных участках УДС с учетом имеющихся дорожных факторов;
• определять пропускную способность город.
ских магистралей и уровень загрузки по их длине;
• нормировать скорость подвижного состава
ГПТ;
• выявлять участки магистралей, не имеющих резерва по пропускной способности;
• на основе прогнозирования планировать распределение транспортных потоков по сформировавшейся улично-дорожной сети с учетом фактических условий движения;
• принимать решения о возможности размещения в придорожной зоне объектов, обуславливающих уличные парковки и пешеходные переходы;
• составлять рекомендации по оптимизации параметров уличных парковок, с учетом уровня загрузки прилегающих участков магистрали.
Библиографический список
1. Пропускная способность автомобильных дорог / Е. М. Лобанов [и др.]. М.: Транспорт, 1970.152 с.
2 Храпова С.М, Определение уровня загрузки элементов городских магистралей II Материалы конференции. Тюмень: ТюмГНГУ, 2008. С. 208=213.
3. Храпова С.М., Рябоконь Ю.А. Влияние уличных парковок автотранспорта на загрузку городских магистралей II Вестник СибАДИ. 2008. № 2 (8). С. 15-18.
