CC BY
107
4. Борисов, А. Б. Большой экономический словарь / А. Б. Борисов. — М. : Книжный мир, 2005. — 860 с.
5. Российский статистический ежегодник. — М. : Изд-во: Росстат, 2009. — 790 с.
6. Муравьёв, А. И. Общая теория инновационных технологий : монография / А. И. Муравьёв. — СПб. : ИВЭСЭП, Знание, 2002. — 84 с.
РЕШЕТОВА Марина Вячеславовна, кандидат экономических наук, доцент (Россия), докторант кафед-
ры «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте» Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета.
Адрес для переписки: e-mail: reshetovamv@mail.ru
Статья поступила в редакцию 14.10.2011 г.
© М. В. Решетова
уДк зз8.49 к. Э. САФРОНОВ
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия,
г Омск
НОВОЕ НАУЧНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ -ЭКОНОМИКА БЕЗБАРЬЕРНОЙ СРЕДЫ
В статье представлено новое научное направление — экономика безбарьерной среды, рассматривающее доступность как общественное благо и изучающее влияние доступности на развитие экономики и эффективность инвестиций На примере госпрограммы «Доступная среда» на 2011 —2015 годы рассмотрены методы формирования и оценки эффективности различных мероприятий по формированию безбарьерной среды. Ключевые слова факторы производства маломобильные группы населения экономика безбарьерной среды общественное благо.
Актуальность исследований. Проблема доступности городской среды приобрела мировой масштаб: по данным ООН, в мире доля инвалидов составляет около 10 % от численности населения. Среди основных причин инвалидности можно выделить заболевания, травматизм, старение населения, военные конфликты, терроризм. Инвалидность вызывает значительный экономический ущерб, особенно в странах, где мало внимания уделяется формированию безбарьерной среды и оценке ее эффективности.
Проблема передвижения людей с ограниченными возможностями сопровождала человечество всегда. Установлено, что первобытные люди, получившие травмы, еще долгое время жили и приносили пользу своим соплеменникам, занимаясь домашним хозяйством и изготовлением оружия. В Европе после Второй мировой войны создана доступная среда, налажено транспортное обслуживание инвалидов, сформировалось толерантное отношение к этой проблеме в обществе. В США, после гражданской войны 1861 — 1865 гг., стали серийно выпускать кресла-коляски, инвалидам мы обязаны изобретением выкидного ножа и открывалки. В 70-х годах прошлого века в Северной Америке возникло общественное движение за независимое проживание, которое привело в 1990 г. к подписанию Акта об американцах с инвалидностью.
В 2006 г. принята Конвенция ООН о правах инвалидов, которую к началу 2011 г. подписали 150 стран, 97 из них ее ратифицировали. Россия также стоит на пороге ее ратификации, сдерживает цена вопроса: необходимо привести законодательство РФ в соответствие с ее принципами и нормами. Кроме того, практическая реализация этих законов потребует немалых финансовых затрат.
Экономического обоснования требуют затраты на формирование безбарьерной среды и оценка их эффективности с учетом влияния факторов доступности на здоровье людей, занятость, мобильность, социальную активность различных групп населения, на бизнес и инвестиционную привлекательность территорий, в конечном счете, на рост ВВП. В рыночных условиях эти вопросы приобретают особую значимость.
Экономика безбарьерной среды. Перед обществом, как и перед отдельным человеком, всегда стоит задача выбора направлений и способов использования ограниченных ресурсов в различных конкурирующих целях. Методы решения этой задачи и составляют предмет экономической науки.
Одной из самых молодых отраслей экономической науки, предметом изучения которой является, в частности, система предпочтений в отношении общественных благ и их выбора, стала экономика общественного сектора [1]. Ее особенность состоит в том, что она рассматривает государство в общем ряду субъектов экономической деятельности, выявляет логику его экономического поведения и концентрирует внимание на тех конкретных экономических благах, поставку которых берет на себя общественный сектор, и на эффективности производства этих благ.
Главная целевая установка государственной бюджетной политики — улучшение жизни населения. Доступность, являясь общественным благом, с одной стороны, способствует росту внутреннего платежеспособного спроса как предпосылки увеличения общественного потребления, а с другой — росту потребления факторов производства, т.е. активизацией инвестиционных процессов. Однако глубоких научных исследований в данном направлении мало.
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 5 (101) 2011 СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 5 (101) 2011
За рубежом отдельные работы посвящены оценке влияния доступности на бизнес и туризм [2]. В таких странах, как Австрия, Бразилия, Соединенное Королевство и Гонконг уже пожинают плоды, полученные в результате внедрения качественно разработанных рыночных стратегий, объектом которых являются туристы пожилого возраста [3]. Анализ показывает, что рынок, создаваемый пожилыми людьми, только ждет своего открытия, а во многих странах с развитой экономикой он уже значительно активизировался. Например, годовой доход ресторанно-гостиничного бизнеса в США вырос на 12% только за счет внедрения стандартов, предусмотренных Актом об американцах с инвалидностью.
Необходимость более детального изучения роли доступности в современном обществе привела к появлению нового научного направления — экономика безбарьерной (доступной) среды. Предметом изучения данного направления является вопросы обоснования, формирования, управления, оценки эффективности безбарьерной среды. В конце прошлого века аналогичным образом проблемы экономического развития и качества жизни общества породили взаимосвязь экономики и экологии. Взаимосвязь экономики и доступности еще более тесна: недоступность снижает уровень жизни значительной части населения, ведет к их деградации и изоляции от общества, превращая в иждивенцев, что сказывается на экономике страны в целом. Если в экологии процессы растянуты во времени, то наступление инвалидности практически сразу исключает человека из экономических отношений.
Методы формирования безбарьерной среды. Рассмотреть комплекс вопросов, связанных с формированием безбарьерной среды целесообразно на примере региональных целевых программ по доступности, разрабатываемых в рамках государственной программы «Доступная среда» на 2011 — 2015 годы. Основной акцент в госпрограмме сделан на выявление проблем и обеспечение доступности среды и услуг для маломобильных граждан. По нашей методике передвижения осуществляются в среде жизнедеятельности: «жилье — среда — транспортная инфраструктура — объекты тяготения». Такой подход является комплексным и позволяет разработать мероприятия, которые и дадут положительный эффект.
Формирование безбарьерной среды — сложная проблема, требующая междисциплинарного сотрудничества. Социология, например, способствует выявлению потребностей инвалидов. Строительные науки учитывают антропометрические данные различных категорий инвалидов, которые изучает медицина. Технические науки обеспечивают изготовление механизмов и средств реабилитации. Совокупными методами градостроительных и архитектурных наук формируется безбарьерная среда. Транспортная наука изучает проблемы мобильности населения. Однако экономических исследований, связанных с оценкой эффективности доступности, явно недостаточно.
Социологические опросы колясочников, проведенные в г. Омске, показали, что до 90 % опрошенных испытывают реальные трудности при передвижении. Общее среднее, средне-специальное и высшее образование в 2005 г. имели 24,9, 26,3 и 20,7 % соответственно. Половина инвалидов трудоспособного возраста готова работать, если им будут созданы необходимые условия. В настоящее время занято около 15 % инвалидов трудоспособного возраста.
К примеру, в европейских странах эта цифра доходит до 45 %.
На вопрос о предпочтении различных видов транспорта 56 % респондентов в 2008 г. выбрали низкопольные автобусы на маршрутах ГПТ. Специальный автобусный маршрут хотели бы видеть 38,9 %. Услугами социального такси готовы воспользоваться 22,7 %, индивидуальным транспортом хотели бы управлять 10,1 %. Эти данные позволяют выбрать, с учетом численности населения и размеров города, оптимальные формы транспортного обслуживания инвалидов и маломобильных граждан.
Для разработки мероприятий по доступности необходимо оценить существующее состояние доступности. Для этого нами предложена система коэффициентов доступности: Кд = 0...1 — недоступно, 1...2 — доступно с посторонней помощью, 2.3 — доступно самостоятельно. Она необходима для унификации результатов аудита и мониторинга мероприятий по доступности. Работая над устранением препятствий можно проследить изменение коэффициентов во времени, планировать и контролировать расходы на повышение доступности и их эффективность.
Автором проведен аудит доступности 300 объектов г. Омска и др. городов, который показал, что объекты с Кд =3 или близкими к этому значениями, посещаются более активно. На посещаемость влияет удобное расположение парковок, остановок, доступность пешеходных переходов, т.е. все то, что предусмотрено нормативами доступности и современным законодательством. Доступность объектов привлекает не только людей с инвалидностью: в маломобильную группу входят дети, беременные, пожилые и люди с багажом. Кроме того, доступность повышает эвакуационные показатели объектов.
Оценка эффективности безбарьерной среды. Для оценки эффективности безбарьерной среды нужен особый методический подход. Дело в том, что оценка социально-экономической эффективности доступности усложнена по ряду причин. С одной стороны, обеспечение равных прав людей на доступность к муниципальной социальной и транспортной инфраструктуре закреплено законодательством и является расходным обязательством государства. С другой стороны, организации и учреждения, вне зависимости от форм собственности и ведомственной принадлежности, также обязаны обеспечить доступность своих объектов для маломобильных пользователей. Это является достаточной мотивировкой для инициации проектов по доступности, определяет их цели и задачи, но не требует обязательной оценки эффективности. В экономике практически отсутствует методика оценки социально-значимых проектов. «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов» также не вносят ясность в эти вопросы [4].
В настоящее время оценка эффективности реализации целевых программ осуществляется путем сравнения текущих значений целевых индикаторов с их значениями, установленными на соответствующий год. Расчет оценки эффективности производится делением суммы всех отклонений фактически достигнутых значений целевых индикаторов от значений, предусмотренных программой на соответствующий год, на общее количество целевых индикаторов. Проще говоря, эффективность оценивается по количеству выполненных мероприятий из запланированных. Такой подход не отражает реаль-
ной эффективности и нуждается в совершенствовании.
Для оценки эффективности управления проектами формирования доступной инфраструктуры была разработана система критериев для каждого уровня управления — муниципального и регионального. Среди них — доля доступных для инвалидов и маломобильных граждан жилых и социальных объектов, средств транспорта, показатели мобильности, наличие форм транспортного обслуживания инвалидов и т.д. Каждый критерий имеет сопоставимые единицы измерения и единый масштаб весомости, который задается коэффициентами доступности на основе проведенного аудита. Данная система позволяет оценить эффективности работы органов власти разного уровня по формированию доступной транспортной инфраструктуры и безбарьерной городской среды. Кроме того, разработаны практические рекомендации по определению значений данных критериев и их улучшению. В частности, разработана методика организации транспортного обслуживания маломобильных групп населения, которая заключается в выявлении и удовлетворении транспортных потребностей всех категорий населения при эффективном использовании ограниченных ресурсов.
Социально-экономическая эффективность безбарьерной среды. Определение социально-экономической эффективности зависит от состава участников инвестиционных проектов и делится на общественную, коммерческую и бюджетную. Общественную эффективность отражают такие показатели, как: увеличение чистого дисконтированного дохода бюджета; повышение уровня, качества и комфорта жизни маломобильных граждан; рост доходов от занятости населения; доходы от повышения уровня потребительских расходов; доходы от повышения качества транспортного обслуживания; снижение ущерба от уличного и дорожного травматизма; снижение ущерба от временной нетрудоспособности; снижение ущерба от транспортной усталости.
Коммерческая эффективность заключается в увеличении доходов и снижении расходов участниками проектов. Например, модернизация парков автотранспортных предприятий новым доступным подвижным составом ведет к снижению приведенных затрат на его содержание и привлечению новых потребителей.
Бюджетную эффективность составляют: налоги, сборы и доходы от реализации проектов, снижение расходов на лечение; снижение расходов на социальные выплаты, доходы от освобождения сопровождающих инвалидов лиц, экологическая эффективность доступности.
Данные показатели можно использовать на этапе конкурсного отбора при сравнении эффективности проектов с характеристиками доступности и без таковых. Экономический анализ инвестиционных проектов основывается на учете ценности ограниченного ресурса при его наиболее выгодном альтернативном использовании, и влиянии внешних эффектов. К внешним эффектам отнесены экстерналии, которые характеризуют воздействие на «третью сторону», не принимающую участия в производстве и потреблении продукции и услуг. Например, улучшение доступности инфраструктуры приводит к изменению предпринимательской активности, что может повлиять на характер экономического развития. Социальная эффективность заключается в возможности ее использования всеми категориями населения.
Интегральный экономический эффект Э , или
* ” ” инт'
чистый дисконтированный доход (ЧДД), который учитывает экстерналии, характеризует общий результат инвестиционного проекта. Его определяют как разность между текущей приведенной стоимостью потока будущих денежных оценок полезных эффектов доходов и текущей приведенной стоимостью потока будущих затрат на реализацию проекта с учетом доступности за время всего его жизненного цикла:
Эинт = ЧДД = £ (Я т - 3Т) /(1 + Е)Т (1)
Г =0
где ЯТ — результаты, достигаемые на ^ом шаге расчета; 3Т — затраты, осуществляемые на том же шаге; Г — период расчета, равный сроку жизни инвестиций; Е — норма дисконта.
Норма дисконта принимается с учетом ставки рефинансирования ЦБ РФ и особенностями решаемой проблемы. Для адекватной оценки издержек и выгод доступности требуется ее корректировка на социальную ставку дисконтирования. Социальная ставка дисконтирования — это альтернативные возможности использования обществом ресурсов либо между двумя периодами времени, либо между различными вариантами инвестирования. На наш взгляд, ставка социального дисконта должна составлять от 5 до 15 %.
Затраты на реализацию программ определяются финансовыми возможностями регионов. По крупным городам они колеблются от 0,02 до 2 % от ВРП. Сложнее определить результаты реализации программ из-за отсутствия методик по отдельным показателям общественной эффективности социальных проектов. Выход видится в определении потерь, которые несет экономика, все общество от недоступности. Они определяются на основе теории массового обслуживания и при их снижении представляют собой предотвращенный ущерб.
К общественным потерям можно отнести изоляцию, социальную незащищенность и дискриминацию инвалидов, низкую мобильность населения, низкое качество и комфорт жизни, ограничение доступа к образованию, культуре, лечению, отдыху, рынку товаров и услуг и т.д. Экономические потери связаны с ограничением потребительских расходов, низкой градостроительной ценностью территорий, высоким уличным травматизмом, расходами бюджетов всех уровней, связанных с ограничением мобильности и занятости инвалидов, снижением ВВП. Создание безбарьерной среды снижает транспортную нагрузку на город, позволяя реализовывать части населения свои потребности в пределах пешеходной доступности, делает более эффективным использование общественного транспорта и сдерживает развитие личного автотранспорта. В этом проявляется экологическая составляющая доступности.
Теория д-ра Г. Тагути, описывающая взаимосвязь качества и стоимости потерь, показывает, что по мере того как изменение величины, характеризующей качество (например, времени обслуживания), растет, связанные с ней затраты или потери для общества резко увеличиваются. Во многих случаях эта зависимость носит квадратичный характер. Таким образом, при определении финансовых результатов целесообразно ориентироваться на предотвращенный ущерб, который вызывает недоступность.
В общем виде эффективность доступной среды описывается 8-образной кривой (рис. 1). По мере
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 5 (101) 2011 СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 5 (101) 2011
2011 2012 2013 20И £016 Годы
Рис. 1. Динамика интегрального эффекта при формировании доступной среды на примере г. Омска
повышения доступности эффективность начинает расти и достигает максимума при достижении полной доступности. Доступность обладает эффектом мультипликатора и акселератора экономики, что ведет к росту ВВП.
Механизм реализации программных мероприятий. Формирование доступной среды целесообразно осуществлять программно-целевым методом с использованием технологии управления проектами (Project Management). Такой подход выключает аудит доступности объектов, разработку мероприятий (проектов), обоснование затрат и экономическую оценку, механизм реализации мероприятий, контроль и анализ результатов и позволяет задействовать механизм государственно-частного партнерства, что повышает эффективность программных мероприятий. Данная методика согласуется с госпрограммой «Доступная среда» на 2011 — 2015 гг. и позволяет разрабатывать и внедрять финансовые механизмы устойчивого формирования доступной среды для инвалидов и иных МГН на территории страны.
Целевая программа включает подпрограммы по направлениям, состоящие из проектов, которые делятся на мелкие подпроеткы. Такой принцип позволяет использовать традиционные методы и новейшие технологии управления проектами и эффективно организовать работу по реализации программных мероприятий. На уровне подпроектов становится возможным применение принципов государственно-частного партнерства с использованием частных инвестиций и инвестиционного потенциала региона. Например, доступность способствует привлечению потребителей коммерческих структур, которые размещены вдоль дорог и на объектах транспортной инфраструктуры.
На примере г. Омска ситуация с доступностью выглядит следующим образом. Если в 2005 г. доступно было менее 1 % подвижного состава пассажирского транспорта, то к 2011 г. эта цифра поднялась до 20 %. За это время приспособлено более ста остановочных пунктов, организован специализированный автобусный маршрут № 1И. Проведен аудит объектов жилья, транспортного, социального, культурного и медицинского назначения. Составлена карта доступности г. Омска, выполнено два муниципальных гранта по повышению индивидуальной мобильности колясочников и один федеральный по организации транспортного обслуживания инвалидов [5, 6]. Подробная информация размещена на сайте
http://www.voi.omsk.su. Результаты исследований легли в основу долгосрочной целевой программы «Создание доступной среды для инвалидов и маломобильных групп населения города Омска» на 2011 — 2015 годы.
Заключение. Безбарьерная среда является общественным благом, которым могут пользоваться все категории населения. Функция ее полезности выходит далеко за пределы ее основных потребителей, в этом проявляются экстерналии ее эффективности. Доступность улучшает качество жизни населения, ее эффективность имеет многообразие проявлений и превосходит затраты на ее формирование. Для государства доступность эффективна как источник роста ВВП. Повышение доступности — это путь инновационного развития экономики городов и регионов. Новое научное направление открывает большое поле для исследований специалистов различного профиля.
Библиографический список
1. Якобсон, Л. И. Экономика общественного сектора. Основы теории государственных финансов / Л. И. Якобсон. — М. : Аспект Пресс, 1996. — 260 с.
2. Ringaert, L., Knutson, B. & Rapson, D. (2001). Is Your Business Open to All? Universal Design Institute. Faculty of Architecture, University of Manitoba.
3. O'Neill M. & Knight J.A. (2000) Policy, planning and operations: accessing the disability tourism dollar-implications for hotel enterprises in Western Australia.
4. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (2-я ред.). — М. : Экономика, 2000. — 400 с.
5. Сафронов, К. Э. Эффективность организации транспортного обслуживания инвалидов в городах : монография / К. Э. Сафронов. - М. : АСВ, 2010. - 208 с.
6. Сафронов, К. Э. Безбарьерная городская среда : учеб. пособие / К. Э. Сафронов. — Омск : Изд-во «Золотой тираж», 2010. — 167 с.
САФРОНОВ Кирилл Эдуардович, кандидат технических наук, доцент кафедры «Городское строительство и хозяйство».
Адрес для переписки: Е-таі1: transistem@rambler.ru
Статья поступила в редакцию 08.02.2011 г.
© К. Э. Сафронов
