CC BY
229
29. Pernicka et al J. Railvolution. - 2002. - № 2. - Р. 40-44.
30. Электропоезда семейства GTW // Железные дороги мира. - 2002. -№ 8.
31. Stockli J., Vorburger H. Eisenbahn-Revue. - 2003. - № 2. - S. 68-78.
32. Электропоезд с пониженным уровнем пола серии RABe 525 (Nina) // Железные дороги мира. - 2004. - № 7.
33. Railway Gazette International. - 2003. - № 12. - Р. 779-781.
34. Городская железная дорога Цюриха // Железные дороги мира. - 2004. -
№ 4.
35. Internatinal Railway Journal. - 2003. - № 10. - P. 18-21.
36. Перспективы пассажирских перевозок в Финляндии // Железные дороги мира. - 2004. - № 3.
37. Rail International. - 2003. - № 9. - Р. 32-43.
38. Современные дизель-поезда / Али Асгар Шафи Надери // Железные дороги мира. - 2003. - № 12.
39. Sakai M., Oda R. Japanese Railway Engineering. - 1999. - № 143. - Р. 12-15.
40. Электропоезд с колесными парами изменяемой колеи // Железные дороги мира. - 2000. - № 6.
41. Oda et al K. Quarterly Report of RTRI. - 2003. - № 4. - Р. 99-120.
42. Сквозное движение по линиям разной колеи // Железные дороги мира. -2004. - № 1.
УДК 656.022.846.001
И. П. Киселёв
НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ РАЗРАБОТКИ ПРОЕКТА КОНЦЕПЦИИ СОЗДАНИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Коллективом ученых и специалистов Российской академии транспорта (РАТ), Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС), Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта ГипротрансТЭИ - филиала ОАО «Российские железные дороги», Института географии Санкт-
Петербургского государственного университета в 2006 г. был подготовлен проект «Концепции создания высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации». Главным научным консультантом проекта являлся президент РАТ, ректор ПГУПС, д-р техн. наук, профессор В. И. Ковалев, научным руководителем - автор данной статьи [1].
железнодорожный транспорт, высокоскоростное движение.
Введение
В последние десятилетия в развитых странах отмечается значительный рост подвижности населения. Среди целей поездок, помимо деловых, все большее место занимают культурно-познавательные, а также поездки, связанные с отдыхом, спортом, туризмом. Опережающими темпами растут перевозки авиационным и автомобильным транспортом. Вместе с тем при общем сокращении протяженности железных дорог в мире во второй половине ХХ столетия1 неуклонно увеличиваются размеры пассажирских перевозок по высокоскоростным железнодорожным магистралям (ВСМ), суммарная длина которых приблизилась к 7 тыс. км. Это составляет около 0,8% общей протяженности магистральных железных дорог планеты, однако объем выполненной пассажирской работы по ВСМ превысил 7,5% от ее общего объема в мире (в 2004 г. - 156 млрд. пасс-км), что говорит о высокой эффективности и привлекательности для пассажиров этого вида железнодорожного транспорта [2], [3], [4].
К высокоскоростным железным дорогам относятся линии, на которых осуществляется регулярная и массовая перевозка пассажиров в специализированном подвижном составе со скоростями более 200 км/ч c высоким уровнем безопасности и комфорта. Это обеспечивается принятыми нормами и проектными параметрами, инженерно-техническими решениями, высоким уровнем строительно-технологического исполнения и эксплуатации подвижного состава и инфраструктуры. Как правило, максимальные скорости движения поездов по высокоскоростным магистралям (ВСМ) в повседневной коммерческой эксплуатации составляют 250-300 км/ч. В последнее время на вновь сооружаемых подобных линиях максимальная расчетная скорость движения составляет 350 км/ч .
В условиях стабилизации социально-политической ситуации в России и при наметившемся подъеме экономики все более актуальным становится вопрос о внедрении новых передовых транспортных технологий и расширении спектра предоставляемых транспортных услуг, включая высокоскоростные перевозки.
Основной целью развития высокоскоростного железнодорожного транспорта является создание условий для ускоренного социальноэкономического развития территорий Российской Федерации.
При этом обеспечивается:
связь центра страны с другими региональными центрами для повышения деловой активности населения (например, Санкт-Петербург-Москва);
объединение территории страны и решение ряда стратегических задач;
международная экономическая интеграция;
решение актуальных экологических проблем путем развития современных видов транспорта с меньшим удельным потреблением топлива и * 1
1 За последние 15 лет длина магистральных железнодорожных линий в мире уменьшилась с
1 млн. 200 тыс. км до 917 тыс. км.
2 Наибольшая скорость движения по высокоскоростной железной дороге была достигнута во Франции 3 апреля 2007 г. опытным поездом V150 и составила 574,8 км/ч.
других ресурсов и сокращения негативного воздействия на окружающую среду;
внедрение инновационных технологий в транспортной отрасли и отраслях, обеспечивающих ее функционирование;
улучшение инженерно-технической инфраструктуры территорий (развитие сетей электроснабжения и связи, местных автодорог и т. п.);
создание дополнительных рабочих мест;
подъем местной промышленности, строительной индустрии;
развитие новых передовых технологий, включая транспортное строительство, машиностроение, силовую электронику, внедрение перспективных систем управления и связи и т. п.;
размещение на отечественных предприятиях заказов на создание технических средств железнодорожного транспорта нового поколения.
Анализ необходимости и возможности реализации столь масштабных транспортных проектов, какими являются высокоскоростные магистрали, величина капиталовложений в которые сопоставима с самыми крупными инфраструктурными проектами государства, а последствия строительства (или отказа от него) затрагивают интересы десятков миллионов людей, безусловно, выходит за рамки только транспортных проблем.
Выбор транспортных направлений для организации высокоскоростного движения определяется рядом критериев. 1
1 Анализ основных параметров перевозок пассажиров железнодорожным транспортом на перспективу
Реализация программы социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу, разработанной Минэкономразвития, предусматривает создание качественно новой экономической ситуации в стране. Главным звеном является запуск механизма экономического роста, базирующегося на повышении конкурентоспособности производства, социальной активности, инновационном обновлении экономики, снижении зависимости российской экономики от неустойчивой конъюнктуры мировых рынков сырья. Будет обеспечена возможность повышения уровня жизни большей части населения и решения назревших социальных проблем.
На рынке пассажирских перевозок ОАО РЖД выполняется около 40% от общего объема пассажирооборота всей транспортной системы России. Железные дороги составляют основу пассажирооборота страны на средние и дальние расстояния.
На перспективу объемы железнодорожных пассажирских перевозок будут развиваться под воздействием следующих социодемографических факторов:
роста реальных доходов населения, повышения деловой активности и развития миграционных процессов, а также снижения уровня безработицы, что в конечном итоге обусловливает увеличение подвижности населения;
повышения уровня жизни населения страны;
прогнозируемого существенного повышения спроса на качественно новые виды перевозочных услуг.
Рост реальных денежных доходов населения должен привести к увеличению доли транспортных расходов в семейном бюджете с соответствующим увеличением подвижности населения.
2 Организация движения
Учитывая специфику российских железных дорог, задача развития скоростного и высокоскоростного движения может быть решена двумя способами.
Первый. На направлениях с мощным грузо- и пассажиропотоком, где нет возможности распределить поезда по параллельным ходам по видам движения без существенных капитальных затрат или эксплуатационных потерь, следует предусматривать строительство специализированных ВСМ для движения пассажирских поездов со скоростями до 300-350 км/ч.
Второй. На направлениях с умеренными размерами пассажирского и грузового движения, где строительство специализированных ВСМ не обосновано размерами пассажиропотока, должно предусматриваться частичное перераспределение поездопотоков между параллельными направлениями: на основной магистрали после соответствующей модернизации организуется движение пассажирских поездов со скоростью до 160 км/ч, грузовые поезда перенаправляются на линии, являющиеся дублерами по отношению к основной магистрали.
3 Протяженность ВСМ
С учетом всего времени, затрачиваемого на поездку, как иногда говорят «от двери до двери», включая подход (подъезд городским транспортом до вокзала, аэропорта), время, необходимое на операции перед отправлением и после прибытия, обычный железнодорожный пассажирский транспорт максимально эффективен на расстоянии до 300-400 км (скорость до 160 км/ч), высокоскоростной - до 600-800 км (скорость до 300 км/ч), авиационный - свыше 600 км (скорость воздушных судов 800-900 км/ч). Именно при таких расстояниях и средних условиях состояния транспортных средств и путей сообщения достигается наибольшая итоговая скорость поездки пассажиров, что делает данный вид транспорта привлекательным для пассажира и конкурентоспособным в условиях открытой рыночной экономики.
Проведенный всесторонний анализ показал, что в диапазоне расстояний от 400 до 800 км при организации массовых перевозок пассажиров в настоящее время по всему комплексу параметров лучшими характеристиками обладает высокоскоростной железнодорожный транспорт.
4 Максимальная скорость и время в пути
При сопоставлении различных видов транспорта для пассажиров практически не представляет интерес максимальная скорость движения транспортного средства, более значимой является маршрутная скорость. При оценке времени поездки за начальные и конечные ее точки целесообразно принимать так называемую «зону равной доступности», которая для большинства населенных пунктов совпадает с историческим центром. Таким образом, наиболее объективным показателем скоростных характеристик того или иного вида транспорта для пассажира является время, проведенное в поездке.
Высокоскоростные железнодорожные магистрали обеспечивают сегодня наименьшие затраты времени на все операции, связанные с началом магистральной части поездки. Практически все ВСМ в мире введены в исторические центры крупных городов или высокоскоростные поезда по соединительным линиям следуют на существующие центральные вокзалы. В сравнении с авиацией и скоростным автомобильным транспортом время, затраченное пассажирами высокоскоростных поездов на операции до начала магистральной части поездки и после ее окончания, значительно меньше, что минимизирует и общее время в пути.
Железнодорожные компании, сооружающие и эксплуатирующие ВСМ, решают дилемму выбора величины максимальной скорости движения поездов по высокоскоростным магистралям исходя из комплекса критериев. Верхний предел скорости устанавливается в соответствии с техническими возможностями, безопасностью, экологическими требованиям и величиной капитальных вложений и эксплуатационных затрат, что в свою очередь определяет экономические показатели проекта. Сегодня для большинства ВСМ верхний предел скорости составляет 300-350 км/ч.
Нижний предел скорости движения на ВСМ определяется величиной времени нахождения в пути пассажира, следующего по ВСМ, которое делает этот вид транспорта конкурентоспособным в сравнении с автомобильным и авиацией. Анализ эксплуатации существующих ВСМ показал, что при времени в пути до 2,5 часов более 75% пассажиропотока приходится на ВСМ, при времени 3,5-4 часа пассажиропоток между поездами и самолетами распределяется примерно поровну, при времени в пути
4,5 часов более привлекательнее для пассажиров становятся авиаперевозки. Время в пути 3,5 часа по ВСМ является пограничным, разделяющим конкурентоспособные зоны высокоскоростных поездов и авиации на маршрутах протяженностью до 600-800 км. Это означает, что участковые и маршрутные скорости менее 200 км/ч делают ВСМ неконкурентоспособными в сравнении с авиацией [1], [2].
Несомненным достоинством зарождающегося высокоскоростного транспорта на магнитном подвешивании является более высокое ускорение поездов при разгоне. По расчетам, на маршрутах протяженностью до 600-800 км транспортные системы на магнитном подвешивании при таком
же, как на ВСМ, времени в пути 2,5-3 часа могут обеспечить за счет большего ускорения остановку в 5-7 промежуточных пунктах, в то время как поезда ВСМ - только в 1-2. Это создает более благоприятные условия для пассажиров и становится значительным преимуществом транспортных средств на магнитном подвешивании в условиях относительно плотного распределения крупных населенных пунктов по маршруту следования [1], что важно для ряда регионов Западной Европы, Японии и некоторых других стран, но не представляет большого преимущества в России.
5 Безопасность и воздействие на окружающую среду
Высокоскоростной железнодорожный транспорт является самым безопасным и имеет лучшие характеристики по комплексу экологических показателей. На ВСМ обеспечивается один из самых низких удельных показателей потребления топлива и выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, отнесенных к единице работы.
Сопоставление территории, необходимой для обеспечения одинаковых объемов перевозок, показывает, что для ВСМ и транспорта на магнитном подвешивании требуется меньшее количество земли в сравнении со скоростным автомобильным транспортом. Для крупных аэропортов требуются территории, сопоставимые с ВСМ протяженностью 600-700 км, однако под аэропорты необходимо выделение более ценных земель вблизи городов [1], [2].
6 Уровень социально-экономического развития районов, прилегающих к ВСМ
ВСМ, являясь дорогими и технически сложными по сооружению и эксплуатации объектами, требуют определённого уровня социальноэкономического развития страны в целом и прилегающих к трассе регионов, плотности транспортной инфраструктуры, массовых и устойчивых пассажиропотоков, адекватного платежеспособного спроса.
Изучение закономерностей создания и развития ВСМ в различных странах в 1960-2000-х годах и изменений интегральных статистических показателей, отражающих уровень социально-экономического и пространственного развития этих стран, показал, что создание ВСМ осуществлялось при душевом уровне внутреннего валового продукта (ВВП) более 20 тыс. USD. Однако не обязательно достижение такого показателя в целом по стране. Более важным является приближение к нему в пределах областей, прилегающих к транспортным коридорам, где планируется создание ВСМ. Таким условиям в России отвечает направление Санкт-Петербург - Москва.
В 2005 г. душевой ВВП в России относительно уровня 1998 г. вырос на 52%, прогнозируется, что в 2015 г. его величина по стране приблизится к 20 тыс. USD. Таким образом, после преодоления рецессии 1990-х гг. достигнутые темпы развития экономики Российской Федерации позволят пла-
нировать реализацию таких дорогостоящих инвестиционных проектов, как строительство ВСМ.
В таблице приведены основные социально-экономические, демографические и пассажирские характеристики основных транспортных коридоров и регионов, прилегающих к перспективным ВСМ.
ТАБЛИЦА. Основные характеристики транспортных коридоров, перспективных для сооружения ВСМ в Российской Федерации
ВСМ Длина Численность населения, млн. чел., 2006 Плотность населения, чел/км ВРП/чел., тыс. USD по ППС, 2004 А О Н (М 2 * О ч М к м ЕГ К ^ 2 ч: Е ° Q О СО « |D Число пассажиров ж.-д. транспорта, млн. чел., 2005 s ? О Е ffl о 3 & к 2 ч 3 о ТО L, ° 2 о к св ч С 1
Москва-Санкт-Петербург (Бусловская) 650 (+158) 25,4 93 13,7 12,3 6,4 (+2,2)* 8 (+0,5)
Москва-Ростов 1250 32,1 96 11,1 9,8 2,2 6
Москва-Екатеринбург 1660 35,6 59 11,5 9,6 1 9*** 4
Примечания. * - всего пассажиров Санкт-Петербург-Финляндия;
** - по паритету покупательной способности;
*** - до Нижнего Новгорода.
Источники. таблица составлена по данным ФСГС, Минтранса и ОАО РЖД.
7 Региональные предпосылки сооружения ВСМ
Для всех перспективных направлений сооружения ВСМ должны быть соблюдены следующие условия:
■ все они должны быть связаны с Москвой, в которой проживает более 7% населения страны, около половины среднего класса, производится V5 часть ВРП, население имеет самую высокую транспортную подвижность;
■ линии ВСМ должны обеспечить увеличение транспортной подвижности населения, усиление скорости маятниковых миграций рабочей силы на территориях, прилегающих к основным региональным центрам. Анализ сложившейся территориальной структуры социальноэкономического пространства России позволяет выделить три перспективных для сооружения ВСМ транспортных коридора, радиально отходящих от столицы страны и внесенных в программные документы Министерства транспорта Российской Федерации:
Москва-Санкт-Петербург (с продлением до границы с Финляндией);
Москва-Восток (Нижний Новгород, с перспективой его пролонгации до Екатеринбурга в рамках Второго международного транспортного коридора);
Москва-Юг (через Мичуринск-Таловая, на Ростов и Адлер).
8 Основные экономические показатели проекта ВСМ
Стоимость первой российской ВСМ Санкт-Петербург-Москва в ТЭО, подготовленном в 1990-1995 гг., была определена в сумме около 5,5 млрд. руб. (в ценах 1991 г.) или 5,2 млрд. долл. США [1]. По результатам проведенной в 2005 г. корректировки ТЭО стоимость проекта составляла 189 млрд. руб. [13]. По мнению некоторых экспертов, стоимость проекта будет выше - около 250 млрд. руб. Приведенные данные не вступают в противоречие со стоимостью сооружения ВСМ в равнинных условиях в западно-европейских странах.
Исходя из приведенных выше материалов, при указанных стоимостях сооружения и расчетных суммарных пассажиропотоках (рост к 2015 г. до 13-15 млн. чел. в год) при цене билета в вагоне 1-го класса поезда ВСМ на 10-15% ниже, чем в бизнес-классе самолета (около 3-4 тыс. руб.) и во 2-м классе поезда ВСМ около 1,5-2 тыс. руб. простой срок окупаемости проекта составит от 15 до 18 лет (в зависимости от сценария), а дисконтированный - от 24 до 27 лет. Безусловно, затраты на сооружение ВСМ Санкт-Петербург-Москва, так же как и другие экономические показатели, должны уточняться в ходе разработки проекта инвестиций в современных условиях.
Сооружение ВСМ, а в последующем и создание сети высокоскоростных путей сообщения страны должно рассматриваться в тесной увязке технических, нормативно-правовых, коммерческих, транспортно-
стратегических составляющих.
Основными задачами, решение которых требуется для организации высокоскоростного движения в России, являются:
выбор транспортных коридоров для организации высокоскоростного движения пассажирских поездов в стране, удовлетворяющих требованиям величины пассажиропотоков, необходимых для получения удовлетворительных экономических показателей проектов; определение последовательности реализации проектов ВСМ;
разработка комплекса технических регламентов и национальных стандартов с учетом отечественного и мирового опыта по обеспечению безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта;
разработка в соответствии с действующим законодательством нормативной базы для подготовки проектно-сметной документации, осуществления строительно-монтажных работ и эксплуатации ВСМ;
разработка и реализация системы финансового обеспечения проектов с учетом возможного использования различных источников инвестиций;
определение роли и форм участия государства и частных инвесторов в реализации проектов высокоскоростных железнодорожных магистралей, обеспечение правового регулирования строительства и участия различных инвесторов, включая Российскую Федерацию и субъекты федерации, в реализации проектов ВСМ;
обеспечение разработки и производства технических средств нового поколения для высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав;
подготовка кадров для обеспечения строительства и эксплуатации ВСМ;
обеспечение общественно-политической поддержки крупных инвестиционных проектов, которыми являются ВСМ на различных уровнях, включая федеральный, региональный, уровень субъектов Российской Федерации, первичных территориальных (муниципальных) образований.
Существующее нормативно-техническое регулирование вопросов строительства и эксплуатации железных дорог не содержит нормативноправовых актов, регламентирующих подобные вопросы применительно к высокоскоростному движению.
Создание железных дорог, обеспечивающих эксплуатационные характеристики для скоростей более 200 км/ч, требует разработки и принятия совершенно новой нормативно-технической правовой базы как основы принятии любых проектных и технических решений строительства подобных объектов.
Опыт зарубежных стран, успешно осуществивших проекты строительства ВСМ, показывает, что возможны два пути решения этой проблемы.
Такие страны, как Япония, Франция, Италия, Германия, практически полностью опирались на собственные научные и инженерно-технические разработки, не исключая при этом заимствования передового иностранного опыта. Испания, Республика Корея, Тайвань при строительстве первых ВСМ использовали в основном зарубежные технические решения, приобретали технологическую основу производства подвижного состава и другой железнодорожной техники.
С учетом сложившейся в России ситуации и понимания, что реально начало эксплуатации ВСМ в нашей стране возможно не ранее 2012— 2015 года, необходим тщательный анализ как собственных научнотехнических возможностей, так и мировой перспективной техники в области высокоскоростного железнодорожного движения. Необходима серьезная долгосрочная национальная программа научных исследований в области высокоскоростного железнодорожного движения с единым центром исследований, который объединит усилия всех отраслевых, учебных, академических и других центров. Определенный исторический шанс создания отечественного высокоскоростного подвижного состава нового поколения почти упущен после того, как были прерваны работы по завершению проекта поезда «Сокол».
ОАО «Российские железные дороги» в области производства высокоскоростного подвижного состава выбор сделан в пользу продукции компании Siemens. Высокоскоростной поезд ICE 3 этой фирмы, принятый за прототип будущего российского высокоскоростного поезда, сегодня является одной из лучших моделей в Европе. Однако несмотря на уже принятую де-факто на уровне ОАО РЖД ориентацию на иностранных производителей техники для ВСМ необходима серьезная национальная программа научных исследований в области высокоскоростного подвижного состава.
В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной приказом Министра транспорта РФ от
12.05.2005 г. № 45, развитие скоростного (160-200 км/ч) и высокоскоростного (250-350 км/ч) пассажирского движения отнесено к основным направлениям в развитии инфраструктуры отдельных видов транспорта [1], [2].
Учитывая чрезвычайно капиталоемкий характер решения столь глобальной для Российской Федерации задачи, решение ее без финансовой поддержки государства в той или иной форме вряд ли возможно. Существующими формами государственно-частного партнерства применительно к инвестициям в области капитальных вложений являются:
создание для целей реализации конкретных инвестиционных проектов хозяйственных обществ с участием государственного капитала;
подрядные отношения (государственный контракт);
арендные отношения;
концессионные отношения;
инвестиционные отношения в области капитальных вложений на основе инвестиционных договоров.
Использование первых трех форм имеет развитую нормативноправовую базу и устойчивую правоприменительную практику. Четвертая форма гражданско-правового сотрудничества государства и частного бизнеса является относительно новой, которая появилась только в связи с принятием Федерального закона «О концессионных соглашениях» от
21.07.2005 № 115-ФЗ. Совершенно нельзя исключать и возможность использования государственных инвестиций в форме прямых инвестиционных отношений, когда создаваемые объекты недвижимости должны и могут находиться в долевой собственности государства и частного капитала.
Во всех странах, построивших и эксплуатирующих ВСМ, эти проекты, независимо от конкретной формы финансирования, имели исключительно высокий государственный статус и, как правило, относились и относятся к числу приоритетных, национальных. В большинстве стран, реализовавших проекты ВСМ, принимались специальные правовые акты на уровне законов.
Опыт зарубежных стран, построивших ВСМ, свидетельствует также о том, что подобные крупные транспортные проекты, помимо законодательной поддержки, всегда имели и имеют однозначно и публично выражен-
ную поддержку политических руководителей страны - президентов, премьер-министров, руководителей правящих политических партий.
Проекты, сметная стоимость которых оценивается в миллиарды долларов (для нашей страны - сотни миллиардов рублей) не могут не быть политически важными, поскольку затрагивают интересы десятков миллионов граждан. Транспортные проекты, подобные высокоскоростным магистралям, относятся к наиболее сложным, требующим особой политической поддержки в силу ряда причин.
Транспортные проекты, к числу которых принадлежат ВСМ, имеют длительные инвестиционные циклы, их результаты для «простых граждан» не всегда очевидны. В силу этого именно крупные транспортные проекты, как свидетельствует и отечественный, и зарубежный опыт, очень часто используются в качестве объектов политических спекуляций для достижения отдельными политиками целей, весьма далеких от строительства, или противодействия строительству конкретного объекта.
Заключение
Проведенный с учетом мирового опыта и отечественных перспектив анализ показывает, что высокоскоростные железнодорожные магистрали по комплексу характеристик являются лучшим видом транспорта для обеспечения массовых перевозок пассажиров на маршрутах протяженностью до 600-800 км в зоне тяготения крупных городов с общей численностью населения от 20-25 млн. человек.
Россия не может более находиться в стороне от передовых транспортных технологий. В текущем десятилетии сформируются необходимые условия для сооружения первой высокоскоростной железнодорожной магистрали в России между Москвой и Санкт-Петербургом. В перспективе, через 20-30 лет, появятся условия для строительства ВСМ на ряде других направлений.
Расчеты показывают, что к 2008-2010 гг. сложится кризисная ситуация в транспортном коридоре Санкт-Петербург-Москва. Будет исчерпана пропускная способность линий Октябрьской железной дороги [14]. По комплексу транспортных, социальных, экономических причин к 20102015 гг. возникнет потребность в высокоскоростных пассажирских железнодорожных перевозках и платежеспособный спрос на них. Отказ от сооружения магистрали вызовет к 2015-2020 годам негативные последствия в транспортной сфере, как непосредственно в коридоре Санкт-Петербург-Москва, так и на связях Северо-Запада с центральными, южными и восточными районами страны, осложнит обеспечение экспортно-импортных операций через российские порты Балтики и Мурманск; могут быть упущены выгоды социального, экономического, экологического, культурного и инженерно-технического характера.
Библиографический список
1. Проект Концепции создания высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации : отчет о научной работе, 2006 // Научно-техническая библиотека Петербургского государственного университета путей сообщения (далее НТБ ПГУПС).
2. Железные дороги мира из XIX в XXI век / Е. А. Сотников. - М.: Транспорт, 1993. - 192 с.
3. Railway Statistics Synopsis. - Paris: UIC, 2005.
4. High Speed. Rail’s leading asset for customers and society. - Paris, UIC: 2005. - 33 p.
5. High Speed. Rail’s leading asset for customers and society. - Paris, UIC: 2005. - 33 p.
6. Dancoisne J-M, CEO Thalis International // Word High Speed Rail Congress 2006. - Conference Workbook. - Amsterdam, 2006.
7. James Alan Case study: The UK High Speed Maglev Project // World High Speed Rail. Conference Workbook. - Amsterdam, 2006.
8. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Сооружения и устройства. Подвижной состав. Организация перевозок. Т. 2. - СПб.: Информационный центр «Выбор», 2003. - 448 с.
9. Экологические аспекты высокоскоростного железнодорожного транспорта / И. П. Киселев, Т. С. Титова. - СПб.: ПГУПС, 2005. - 50 с.
10. Weschta Alois. Third World Congress on High-speed Rail. - Berlin, 1998. -P. 284.
11. Акционерное общество по изысканиям и проектированию объектов транспортного строительства Ленгипротранс. Высокоскоростная специализированная пассажирская магистраль (ВСМ) Санкт-Петербург-Москва. Технико-экономическое обоснование. - СПб., 1995.
12. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», откорректирована в 2005 г. (редакция 2.0, во исполнение поручения Правительства РФ от 19 ноября 2003 г. № МК-П10-13850); подпрограмма «Железнодорожный транспорт»; Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г. Утверждена приказом министра транспорта Российской Федерации от 12 мая 2005 г. № 45 во исполнение протокольного решения от 28 апреля 2005 г. № 17 заседания Правительства Российской Федерации // НТБ ПГУПС.
13. Программа развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «Российские железные дороги» на перспективу до 2020 г. - М., 2006. Приложение № 1 к Распоряжению ОАО РЖД от 7 июня 2006 г. № 1146. - P. С. 50 // НТБ ПГУПС.
14. Комплексная оценка вариантов организации высокоскоростного движения в транспортном коридоре Санкт-Петербург-Москва : отчет о научно-исследовательской работе // Договор от 17.02.2006 г. № 17 между ОАО «Российские железные дороги» и Российской Академией транспорта // НТБ ПГУПС.
