CC BY
581
УДК 658.53
К. Н. Минин
ОАО «Ленгипротранс»
ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ РОССИЯ - ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА С ЕВРОПЕЙСКОЙ ШИРИНОЙ КОЛЕИ
Складывающаяся в настоящее время ситуация в вопросах железнодорожного международного сообщения позволяет выдвигать самые разнообразные проекты и дискутировать о перспективах их реализации. В статье рассматривается бизнес-идея по организации международного высокоскоростного железнодорожного сообщения между Россией и странами Западной Европы (Центр - Западная Европа).
высокоскоростная магистраль, перспективные проекты.
Предпосылки идеи
Переход российских железных дорог в 2003 г. на новую организационно-правовую форму собственности и управления с созданием компании ОАО «Российские железные дороги» вызвал необходимость разработки стратегии интеграции железнодорожного транспорта в международную транспортную систему.
На протяжении почти десяти лет существования политика компании ОАО «РЖД» связана с разработкой перспективных планов и с реализацией конкретных технических решений. К ним следует отнести:
• организацию скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на главной магистрали Санкт-Петербург - Москва и в направлении Москва - Нижний Новгород с приобретением у компании Siemens нового современного подвижного состава «Сапсан» (Германия);
• строительство в содружестве с немецкими компаниями современного депо по обслуживанию и ремонту скоростного подвижного состава в Ленинградской области (депо «Металлострой»);
• приобретение подвижного состава («Ласточка) для организации скоростного движения в региональном сообщении;
32
• разработку технико-экономических обоснований на строительство выделенных высокоскоростных магистралей (ВСМ) на направлениях Москва - Санкт-Петербург (ВСМ-1), Москва - Казань - Екатеринбург (ВСМ-2), Москва - Адлер (ВСМ-3);
• реализацию проекта организации скоростного движения пассажирских поездов в международном сообщении Санкт-Петербург - Хельсинки (поезд «Аллегро»).
Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г., утвержденной распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р, наряду с указанными направлениями предусмотрено строительство ВСМ Москва - Смоленск - Красное (до границы с Беларусью) протяженностью 463 км, что может служить отправной точкой для рассмотрения вопроса подключения железных дорог России к общеевропейской высокоскоростной железнодорожной сети. При этом следует учитывать, что данный участок российской части железных дорог является составной частью международного транспортного коридора № 2 Москва - Минск - Варшава -Берлин.
На основании указанных предпосылок очевидна целесообразность организации международного высокоскоростного железнодорожного сообщения Центр - Западная Европа.
Концепцией развития международного транспортного коридора № 2 в части высокоскоростного движения предусматривается интеграция проектируемых магистралей с имеющейся европейской сетью.
Интеграция железных дорог России в общеевропейскую высокоскоростную железнодорожную сеть, безусловно, будет иметь положительное влияние на укрепление политических, экономических и культурных связей нашей страны со странами Западной Европы и на повышение интереса к нашей стране со стороны деловых кругов и туристического бизнеса.
Достижение позитивных результатов и эффективности проекта возможно с организацией скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения на полигоне Москва - Минск - Брест - Варшава - Берлин с перспективой его продления во Францию (Париж), Бельгию (Брюссель), Великобританию (Лондон). Следует также обратить внимание на западный проект Baltic Rail, предусматривающий строительство железной дороги из Польши в республики Прибалтики с организацией движения поездов по колее европейской ширины 1435 мм.
Общая протяженность полигона (Москва - Берлин) составляет 1868 км, предлагаемые к реализации скорости движения 160-200, 250-350 км/ч.
В микроэкономическом плане проект приведет к росту пассажиропотока в данном направлении, а в макроэкономическом будет способствовать более тесной интеграции нашей страны в мировое сообщество, что в целом должно положительно сказаться на экономической ситуации в России.
33
Реализация скорости движения поездов до 160-200 км/ч позволит обеспечить время в пути следования между Москвой и Берлином до 18-21 часа, что меньше нынешнего на 6-9 часов, а между Москвой и Варшавой - до 13-15 часов, т. е. меньше на 3-5 часов. Максимальная скорость 350 км/ч обеспечит время в пути между Москвой и Берлином 7,5-8 часов.
Условия и возможности реализации проекта
Создание высокоскоростной линии в международном сообщении ставит на первый план вопросы технической совместимости подвижного состава и инфраструктуры железных дорог различных стран, а также финансовые и правовые аспекты при прохождении трассы по территории, как минимум, четырех государств (России, Беларуси, Польши и Германии).
В рамках Европейского союза под эгидой Международного союза железных дорог (МСЖД) проблема технической совместимости в значительной степени была решена при создании единой Европейской сети высокоскоростных железных дорог, в рамках которой разработаны единые стандарты и системы обеспечения безопасности движения и СЦБ.
При строительстве ВСМ «Центр - Западная Европа», безусловно, должны быть применены стандарты МСЖД. Это позволит в значительной степени сократить расходы на проектирование и строительство магистрали за счет современных существующих и апробированных технологий и технических средств, высокоскоростного подвижного состава, а также расширить перечень корреспонденций пассажиропотока за счет захода поездов Европейской сети на новую линию. В связи с этим на ВСМ «Центр - Западная Европа» целесообразно применение колеи 1435 мм. В комплексе это должно обеспечить привлечение инвестиций в проектирование и строительство магистрали.
В настоящее время высокоскоростной железнодорожный транспорт при организации массовых перевозок пассажиров уверенно занимает транспортную нишу в диапазоне расстояний 400-800 км в дневных пассажирских поездах с местами для сидения и в диапазоне 1700-2500 км в купейных спальных вагонах ночных поездов. В этом диапазоне расстояний по сравнению с другими видами транспорта обеспечивается наименьшее суммарное время в пути следования пассажиров «от двери до двери», а в случае ночных поездов минимальным является время, затраченное из фонда полезно используемого времени пассажира.
Таким образом, на новой линии целесообразно движение как ночных поездов в сообщении между конечными пунктами (Москва - Берлин и далее), так и дневных (Москва - Минск, Минск - Варшава, Варшава - Берлин и т. д.).
В любом случае на стадии ТЭО необходимо углубленное изучение возможного спроса и определение перспективных пассажиропотоков не только
34
между конечными станциями, но и между промежуточными, а также в более дальних корреспонденциях (Париж, Лондон, Брюссель).
Одним из обязательных условий коммерческого успеха линии является возможность транзитного проследования высокоскоростных поездов на уже существующую и перспективную сеть высокоскоростных железных дорог Европы. В связи с этим необходимо учитывать специфику немецкой концепции развития национальной сети высокоскоростных железных дорог, которая заключается в комплексной реконструкции железнодорожных магистралей со строительством отдельных высокоскоростных участков и модернизацией имеющихся линий. На таких магистралях осуществляется смешанная эксплуатация высокоскоростных и обычных пассажирских поездов, а также ускоренных грузовых. В этом смысле высокоскоростные линии в Германии не являются, строго говоря, специализированными.
На стадиях проектирования и строительства ВСМ «Москва - Западная Европа» необходимо решить дополнительные вопросы финансового и правового плана, вызванные прохождением трассы через четыре государства (очевидно, что в рамках только Российской Федерации данное направление бесперспективно).
Ориентировочная стоимость проекта
Ориентировочная стоимость проекта строительства ВСМ «Россия - Западная Европа» отражена в табл. 1.
Таблица 1
Ориентировочная стоимость высокоскоростной магистрали (транспортный коридор № 2)
Магистраль Протяженность, км В ценах 2000 г., тыс. руб. В ценах на 1 кв. 2013 г., тыс. руб. (без НДС)
Россия (Москва -Смоленск -Красное) 463 109 446 060 718 148 565
Беларусь (Орша -Минск - Брест)* 580 137 103 056 844 486 638
Польша (Варшава -Лодзь - Познань -Репин) 450 106 373 061 605 968 464
Итого 1493 352 922 178 2 168 603 667
* Аналог ВСЖДМ «Москва - Санкт-Петербург».
35
Естественно, что приблизительная стоимость может быть определена на более конкретной стадии. О ее более или менее реальных цифрах по стоимости 1 км пути свидетельствуют таблицы 2 и 3, взятые из официальных информационных источников.
Таблица 2
Общая мировая цена всех осуществленных проектов ВСМ по состоянию на 2005 г., млрд евро
Проектные работы и управление проектами 8,5
Мировые инвестиции в ВСМ (всего) 170
В том числе путевой комплекс (без искусственных сооружений) 30
устройства электроснабжения 15
устройства управления, обеспечения безопасности движения и сигнализации 20
другие объекты 105
подвижной состав 26
Таблица 3
Основные показатели ряда европейских ВСМ
Страна Наименование линии Длина линии, км Цена всего проекта, млн евро Цена 1 км, млн евро1
Великобритания Тоннель2 - Лондон, 1-й участок 70 3008 43
Тоннель2 - Лондон, 2-й участок 39 5225 134
Италия Рим - Неаполь 204 9500 46,6
Болонья - Флоренция 78 7800 100
Милан - Болонья 182 11 000 60
Турин - Милан 125 5400 43,2
Германия Кёльн - Франкфурт-на-Майне 177 6000 34
Штутгарт - Ульм 65 4100 63
Нидерланды Южная ВСМ 100 5300 53
Швейцария Матштеттен - Ротрист 45 972 21,4
Испания Мадрид - Сеговия 76 1600 21
Мадрид - Барселона -граница с Францией 796 7813 9,8
Франция ВСМ «Средиземноморье» 250 4100 16,3
Франция Восточная ВСМ 300 3130 10,4
Бельгия Лёвен - Льеж 60 540 9
1 По данным Railway Gazette International. 2 Тоннель под Ла-Маншем.
36
Заключение
Для успешной реализации этого проекта помимо решения технических задач потребуется в первоочередном порядке принять политические решения на уровне правительств всех четырех государств, регламентирующих правовой статус линии, ее целесообразность; проработать вопросы, связанные с реализацией, финансированием на этапах строительства и с дальнейшей эксплуатацией. В этом плане может возникнуть потребность в изменении или дополнении законодательства ряда государств - участников проекта. Велики при этом роль и значение инициатора проекта, позиция государственных органов управления.
Примером принятия такого решения может служить совместная с железнодорожными администрациями ОАО «РЖД» разработка проекта организации железнодорожного сообщения с использованием колеи 1520 мм на направлении Россия - Украина - Словакия - Австрия.
По мнению института, к предлагаемому проекту со стороны европейских стран будет проявлено заинтересованное внимание.
В любом случае идея строительства ВСМ «Москва - Западная Европа» имеет право на жизнь, а целесообразность ее сооружения в обозримой перспективе с учетом обозначенных проблем должна быть определена на первичной стадии технико-экономического обоснования.
Рассматривая перспективный полигон высокоскоростного движения, целесообразно предложить варианты строительства ВСМ на основе европейской ширины колеи 1435 мм.
Данное решение позволит:
• создать единую нормативно-техническую базу проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ для всех стран - участников проекта;
• использовать существующий парк высокоскоростных поездов, минимизировав капитальные затраты на подвижной состав;
• увеличить объем перевозок международного транспортного коридора
№ 2;
• увеличить транспортную доступность районов страны;
• увеличить мобильность населения;
• увеличить конкурентоспособность транспортной сети России на мировом рынке транспортных услуг;
• реализовать дополнительные возможности для привлечения в регионы инвестиций, включая иностранные;
• расширить торговый обмен между странами.
© Минин К. Н., 2015
37
