CC BY
53
УДК 658.5:656.2
Х. В. ДРЕБОТ, М. П. СНАЧОВ (ДПТ)
ДЕЯК1 АСПЕКТИ ЕКОНОМ1ЧНОГО РОЗВИТКУ РЕЙКОВОГО ТРАНСПОРТУ В УКРАШ1
Розглядаються резерви шдвищення ефективносп функцюнування рейкового транспорту в Укрш'ш в умовах жорстко! конкуренци з боку шших вид1в транспорту.
Рассматривается резервы повешения эффективности функционирования рельсового транспорта в Украине в условиях жесткой конкуренции со стороны других видов транспорта.
The reserves of increasing the rail transport functioning efficiency in Ukraine in conditions of hard competition with other kinds of transport are considered.
Вщомо, що розвинена економша в сучасних ринкових умовах вщходить вщ виробництва промислових товарiв у бш удосконалювання пропонованих послуг. В таких умовах зростан-ня добробуту населення потребуе збiльшення кiлькостi варiантiв транспортних сполучень, якi вiдрiзняються швидюстю i якiстю обслугову-вання пасажирiв.
Перехiд економiки Укра!ни до сучасних ринкових вщносин пред'являе новi вимоги до транспортно! системи кра!ни, зокрема до затз-ничного транспорту. Проте, iснуючi оргашза-цiйно-економiчна i технiчна бази залiзниць, модель управлшня транспортним виробницт-вом, що використовувалась до теперiшнього часу, не забезпечують досягнення бажаних для Укра!нських залiзниць результапв (рiвня до-хiдностi, прибутку, зростання об'емiв продаж), не вiдповiдають вимогам ринково! економiки, потребують вдосконалення i принципово нового перспективного розвитку.
На рейковому транспортi Укра!ни накопичи-лася велика кiлькiсть невирiшених проблем: ви-сока зношенiсть основних фоцщв, недоскона-лiсть тарифно! системи, незадоволешсть яюс-тю i умовами перевезень з боку споживачiв послуг, нехватка традицшних джерел фшансу-вання.
Основш причини ситуаци, що склалася, — недостача швестицш у розвиток i оновлення виробничо! бази.
Крiм зносу фондiв, серйозними проблемами е неврегульовашсть питань забезпечення вiльного доступу до шфраструктури загально-го користування, а також застосування еконо-мiчно справедливо! тарифно! полiтики.
Невiдповiднiсть мiж рiвнем розвитку затз-нично! галузi i потребами сощально-економ> чного розвитку держави виявляеться у виглядi проблем i дисбалансiв, якi найближчим часом
можуть стати причиною уповiльнення сощаль-но-економiчного зростання кра!ни.
Зниженню собiвартостi перевезень i задо-воленню попиту, що росте, на яюсть транспортних послуг перешкоджають недостатнiй техшчний рiвень транспортного устаткування i накопичене вiдставання в областi транспортних технологш.
Комплексний пiдхiд до розвитку транспор-тно! системи Укра!ни ч^ко вказуе на прiори-тетне значення рейкового транспорту з пози-цiй сталого розвитку.
В Укра!ш при прийнятп бiльшостi рiшень, якi стосуються розвитку транспортно! системи, практично вщсутне комплексне врахуван-ня економiчних, сощальних i екологiчних чинникiв. Кожного року плануеться видшяти достатньо великi кошти на розвиток автомобь льного транспорту, в той час як у бшьш надш-ного i безпечного зашзничного транспорту прибутки направляються в держбюджет за-мiсть розвитку рейкових систем у мютах.
Науковi дослщники ввели поняття зовшш-нiх витрат для транспорту. Сутшсть !х полягае в тому, що той, хто обирае для по!здки той чи шший вид транспорту, сплачуе тшьки витрати на пальне та амортизащю транспортно! оди-ницi. Негативний вплив транспортно! одинищ пiд час тако! по!здки на навколишне середо-вище, витрати на лiквiдацiю аварiй та iншi витрати суспiльства при цьому сплачуе все сус-пшьство. Оцi додатковi витрати, якi лягають важким тягарем на все суспшьство, i е зовшш-нiми витратами.
При розрахунках враховувались витрати суспшьства, якi пов'язанi з аварiями на транс-портi, впливом шуму на людей та будiвлi, за-бруднення повiтря в результатi роботи транспорту, змшами клiмату, до яких призводить робота транспорту, змшами ландшафту i
© Дребот Х. В., Сначов М. П., 2009
впливом цього на флору та фауну, мюькими ефектами, яю пов'язаш з ускладненням життя в мiстах, коли квартали роздшеш транспорт-ними мапстралями. Також враховувалося, що для нормального функщонування транспорту необхiдна робота велико! шдустри, яка, в свою чергу, також наносить збиток суспшьству (так зваш iндустрiальнi ефекти).
Ступiнь забруднення навколишнього сере-довища, викликаного перевезеннями, можемо спостерiгати по витратах, що спрямоваш на його лшвщащю. В Gвросоюзi у 1995 р. щ ви-трати становили 7,8 вщсотюв ВВП. З загально! суми 530 млрд евро 92 вщсотки вщносились до автомобiльних перевезень, 6 вщсотюв - до авiаперевезень, i лише 1,9 вiдсотка - до затз-ничних [6].
Рух по рейках енергетично ефективний, приводить до порiвняно низького рiвня загазо-ваносп i завдяки електричнiй тязi може легко використовувати рiзнi види енерги. При паса-жирських перевезеннях високошвидюсш потяги використовують лише малу частину енерги, що використовуеться автомобшями i лiтаками.
Свiтовий досвiд конкурентно! боротьби на ринку пасажирських перевезень довiв, що зал> зницi можуть зберегти передовi позицi! в цьому видi перевезень винятково шляхом створення мережi швидкiсних залiзничних магiстралей. Це дозволить забезпечити збшьшення обсягiв пасажирських перевезень та вистояти у жорст-кш конкурентнiй боротьбi з автомобiльним i авiацiйним транспортом, яку залiзничний транспорт на даний час програе.
Звщси i виникае необхiднiсть розподiлу заль зничних лiнiй на переважно з пасажирським та вантажним рухом, а також упровадження шви-дкiсного руху пасажирських по]дщв.
В Укра!нi залiзничний транспорт залиша-еться найбiльш затребуваним — у першу чергу завдяки порiвняно невисокш вартостi транспортних послуг у сферi пасажирських перевезень. Зпдно офiцiйно! статистики за 2004 -2006 рр., на пасажирсью перевезення залiзнич-ним транспортом припадае до 49 вiдсоткiв за-гального обсягу пасажиропотоку. Тому вже сьогодш залiзницi Укра!ни стикаються з проблемою задоволення попиту на пасажирсью перевезення, особливо в «шковЬ> перiоди (перiод вiдпусток, святковi дш та iн.). Проблема попиту виникае i у зв'язку з шдготовкою до прове-дення фшально! частини чемпiонату Свропи з футболу «Свро-2012» - очiкуеться рiзке зрос-тання пасажиропотокiв на всiх видах транспорту, особливо у напрямках до мют прове-дення футбольних матчiв. Це вже зараз потре-
буе планування додатково! кiлькостi пасажирських вагошв для забезпечення попиту на перевезення, виникае необхвдшсть штенсивно-го впровадження прискореного, а також швид-кiсного руху з використанням по!здiв iз приму-совим нахилом кузова. Що, в свою чергу, фор-муе потреби в новому рухомому склад^ а отже, i в додаткових капiталовкладеннях.
Парадокс, але тдвищення рiвня добробуту укра!нцiв просто на очах перетворюеться на його зниження: лавиноподiбне збiльшення ю-лькостi автомобшв на дорогах мiст паралiзуе життя в них i завдае колосально! шкоди здоров' ю людей.
На початку 70-х роюв зарубiжнi фахiвцi почали розробляти методики i схеми тдрахунку шкоди, яку завдають економiцi автомобшьш затори. Так, через пробки бюджет Япони у 2007 р. недоотримав 85 млрд дол. США «пода-рували» заторам 78 млрд дол., Шмеччина -близько 12 млрд евро, а Росiя - 19,25 млрд дол. На жаль, офщшних даних про те, як вщбилися пробки на бюджет Укра!ни, поки що немае.
Реальний спошб стримати зростаючий попит на автомобш - пiдвищити привабливiсть громадського транспорту, зробити його зруч-ним для користування, щоб пасажири свiдомо обирали його для пересування, користуючись приватними автомобiлями не щодня, а, напри-клад, для ви!зду за мюто, на вiдпочинок тощо. Але головне - зменшити потребу власникiв машин у по!здках. Якщо пiдходити з розумом, проблему виршити нескладно. Звичайний житель великого мюта, що живе на його околицi, не повинен !здити на роботу на особистому автомобш. Для цього повинен бути добре оргаш-зований рух громадського транспорту. Гарним стимулом тут може стати значна економiя часу на по!здку. Якщо на своему транспорт мешка-нцi будуть !хати годину, то на мюькому - 20 хвилин. А для цього видшяеться одна спецiаль-на смуга для громадського транспорту, якою користуються виключно тролейбуси i автобуси, плюс, скагамо, швидка допомога чи машини екстрено! служби, куди пiд загрозою високих штрафiв не пускати приватш авто.
Скоротити кiлькiсть приватних авто на дорогах можна також за рахунок введення швид-юсних трамва!в, розбудови метро i швидкiсних електричок як громадського транспорту.
Мiський електротранспорт працюе у 53 мю-тах Укра!ни. Протягом останнiх рокiв залиша-еться стiйкою тенденцiя до попршення техшч-ного стану мiського електротранспорту та його об'екпв, зокрема, рухомого складу, зменшення
обсяпв перевезень пасажирiв, якост та безпеки !х транспортного обслуговування.
В Укра!ш експлуатуються морально заста-рiлi типи тролейбушв i трамвайних вагонiв, яю виготовленi i3 застосуванням технiчних ршень щонайменше 30^чно! давнини. Вони характеризуются низькою надiйнiстю i значною тру-домiсткiстю технiчного обслуговування та ремонту, а також високою енергозатратнютю.
Потрiбно зберегти нашу трамвайну систему, знаходячи кошти на закутвлю сучасного рухо-мого складу та прокладання сучасних колiй. I сучасш трамва! е найважливiшими, оскiльки навт на покладених безшовних колiях старi трамва1 не можуть забезпечити високо1 швид-костi.
Можна поступово замiнювати трамва! на потяги на електромагттнш подушщ. Коли мо-жуть розташовуватися на будь-якш вiдстанi вiд землi, а вагони можуть рухатися навiть - 100 км/год. Один такий вагон може перевозити до 150 чоловш.
Япошя та iншi розвиненi кра!ни Свропи i свiту широко використовують трамва! на рези-нових шинах. Трамвай потребуе менше мiсця в мюькому просторi, меншо! площi для депо i, вiдповiдно, менших витрат на землю. Завдяки акумуляторним батареям можливий рух трамвая без контактних лiнiй. Управлiння забезпе-чуеться двома роликами, що стискають рейку шд кутом в 45 градусiв, у V-подiбнiй формi. Внутрiшня поверхня ролика покрита композит-ним матерiалом, що захищае вiд прямого контакту залiза об залiзо, тобто шуми, скрепт i в> брацiя, так характерш для металевих колiс кла-сичного трамвая, вiдсутнi. Навантаження на рейку мiнiмiзованi (75 кг вщ кожного ролика). Вертикальне i горизонтальне навантаження приходиться на пневматичш колеса, а не на систему управлшня з центральною рейкою. Без-пека експлуатацi! забезпечуеться додатковими мехашзмами, якi служать для очищення рейки i рейкових пазух. Розподш функцiй навантаження (несуть на собi резиновi колеса) i управлшня (центральна рейка) транспортного засобу до-зволяе оптимiзувати товщину дорожнього по-криття для даного трамваю. Глибина не пере-вищуе 30 см [8].
Для збереження, розвитку та реформування мюького електротранспорту мiським держадм> нiстрацiям разом з органами мюцевого само-врядування мiст, де функщонуе мiський елект-ротранспорт, необхiдно спрямувати свою роботу на виконання наступних завдань:
• реалiзацiя завдань i заходiв Державно! програми розвитку мюького електротранспорту;
• запровадження мехашзму прискорення те-мпiв оновлення рухомого складу. Спрямування коштiв державного бюджету на закутвлю в№ чизняних трамвайних вагошв i тролейбусiв, пристосованих для осiб з обмеженими фiзич-ними можливостями та обладнаних енергозбе-рiгаючим обладнанням [1].
1ншою рейковою проблемою е проблема ви-користання головних залiзниць для потреб мю-та. У сучасному життi доволi дивно, що у таких мютах, як, наприклад, Львiв, який мае шють напрямкiв залiзниць, е лише 12 станцш, тобто 2 станци на напрям. Враховуючи, що в мютах Свропи залiзниця мае зупинки що 1.. .1,5 км, ми можемо ощнити, що у Львовi можна запрова-дити не менше 25-ти зупинок. В такому випад-ку залiзницю можна буде використовувати як мюький транспорт, що буде випдним як для мiста, так i для залiзницi. Звiдси випливае нова проблема - про те, що залiзницю потрiбно по-еднати з шшими засобами мiського транспорту, щоб без зусиль можна було добратися до важ-ливих транспортних артерш. Отже, iснуе велика перспектива для покращення взаеморозу-мiння мiж владою мiст та залiзницi, яке надасть людям зручний та швидкий засiб транспорту.
Великою популярнiстю в свт користуеться мiська кiльцева електричка, i недарма. Елемен-ти залiзничного кiльця довкола великих мiст вже давно юнують. Питання за тим, щоб сполу-чити !х i приеднати з лiнiями громадського транспорту. Доречно ввести мюьку електричку до програми розвитку мют, де буде поводитися фшал чемпiонату «Свро-2012». Фактично з будь-якого району, без будь-яких пробок i на-товпiв зможемо завдяки цьому проекту потра-пити в будь-яку точку мюта. Тобто, це буде бе-зумовно ушкальна схема розв'язання транспор-тно! проблеми мюта. Однак виникае питання в !! фшансуванш. Грошi потрiбнi передуам, щоб збудувати пересадочнi вузли та закупити потяги. Це обов'язки мюько! влади. Залишаеться чекати, коли мюька влада зможе з цим упора-тися i разом iз залiзницею забезпечити переве-зення пасажирiв: зручно, ефективно i свое-часно.
Для виршення проблеми перенасичення приватними автомобiлями доречно розпочати будiвництво нового «легкого» метро - на базi швидкюного трамваю. Перший етап реконстру-кцi! передбачае модернiзацiю лiнi! швидкюного трамваю з перспективою його подальшо! зам> ни на легке метро.
Вже у 1863 р. Лондон зробив першу спробу у консолщаци з^знищ та мюта, вiдвернувши рейковий шлях з вулиць, помютивши його у тунель. Велик мюта, якi могли побудувати метро, робили це i мали bcí переваги. У 1983 р. шше невелике французьке мiсто - Лiлль показало свш власний шлях вирiшення проблем рейкового транспорту в мютах - було вщкрито перший у свт автоматизований метрополiтен VAL (з французького voiture articuleur leger). Вiн мае доволi мaленькi по1зди, якi рухаються лiнiями без водiïв, бiльше того, пасажири мо-жуть побачити обслуговуючий персонал лише на пересадочних станщях. Весь рух контролю-еться з центрального пульта, що дозволяе легко випускати на лiнiï додaтковi поïзди (як у випа-дку футбольних мaтчiв) [2].
Помилково вважаеться, що вузькоколшна зaлiзниця не е такою мюткою, як лiнiï стандар-тноï ширини, адже, у метро Бшьбао (Iспaнiя) -попри використання коли 1 м, вагони - 2,8 м завширшки, у порiвняннi з вагонами шириною 2,6 м у Барселош, де в метро е коли 1435 чи 1600 мм.
В Сврош, як i в багатьох мютах св^у, росте попит на енергетичш джерела i наша залеж-нють вщ видобутого палива, збшьшуеться кшь-кiсть aвтомобiлiв. Все це стае основною причиною забруднення атмосфери, що в свою чергу приводить до серйозних проблем, пов'язаних зi здоров' ям людей.
Ставка суспiльствa на громaдськi види транспорту, насамперед рейковi, е единим на-дiйним шляхом зменшення впливу транспорту на атмосферу. Необхщно всшяко обмежувати рух iндивiдуaльних i вантажних aвтомобiлiв у великих мiстaх.
Автотранспорт, о^м забруднення i шуму, несе небезпеку здоров' ю i життю людей, що пов'язано з аваршнютю. Як доведено, саме пе-ренaсиченiсть aвтiвкaми е головною причиною численних ДТП.
За даними Департаменту Державно!' автомо-бiльноï шспекци Мiнiстерствa внутрiшнiх справ Украши, упродовж остaннiх рокiв ава-рiйнiсть, дорожньо-транспортний травматизм, тяжкiсть нaслiдкiв автопригод постшно ускла-днювалися, а у 2007 р. досягли найвищого рiвня.
У 2007 р. на автошляхах держави майже кожних 8 хв. траплялася ДТП з потерпшими, практично через кожш 50 хв. в автопригодах гинула людина. У середньому за добу в автопригодах гинуло 25...26 ошб та зазнавали тше-сних ушкоджень близько 210 учасниюв дорож-нього руху.
Можна вважати, що в свiтi вже йде Третя свiтова вiйна мiж автомоб^ми та людством.
Дуже важливим е розумiння необхiдностi всiляко сприяти розвитку в Укра!ш систем без-печного громадського транспорту. На жаль, якщо i передбачаються бюджетнi асигнування на розвиток транспорту, то тшьки для автомо-бiльного, який i так е достатньо великим наван-таженням на суспшьство. Внаслiдок отримуемо не тшьки втрату кош^в, а й невщ'емний слiд на здоров'!, екологп та iн.
Як показуе практика, рейковий транспорт, особливо залiзничний, в десятки разiв безпеч-нiший за автомобшьний. Кiлькiсть загиблих на залiзницях за 30 останнiх рокiв минулого сто-рiччя, по вiдношенню до обсяпв перевезень, знизилась у 4 рази [1].
Знову ж таки постае шше гостре питання -забудова i неращональне використання родю-чо! землi в Укра!ш.
Стосовно транспорту, проблема земл^ що займаеться транспортними комунiкацiями, повинна виршуватись тiльки на користь збере-ження земль Дуже показовими е наступи числа. Для перевезення 60 тис. пасажирiв в одному напрямку за годину необхiдна полоса землi завширшки 200 м для легковиюв, 80 м - для ав-тобусiв i 9 м - для рейкового транспорту.
В умовах дефщиту землi у великих мютах i недопущення втрат родючо! землi на всiй тери-торп Укра!ни однозначним е рiшення на користь рейкових видiв транспорту.
Обслуговування споживача повинне вщбу-ватися вщповщно до його реально! потреби. Виходячи з сьогодшшшх реалiй, таю вщноси-ни стануть можливi, коли старе, ще радянських часiв, адмшютративне, монопольне (з боку транспорту) законодавство змшиться на рин-кове, таке, що передбачае взаемовщповщальш вiдносини сторш на основi договору, з вщповщ-ною матерiальною та iншою вщповщальнютю.
Головне завдання реформування залiзнич-ного транспорту полягае у забезпеченш кон-курентоспроможностi залiзничних послуг на внутршньому та мiжнародному ринку, в удо-сконаленнi тарифно! полiтики, впровадженнi нових технологiй для якiсного обслуговування, впровадженш iнвестицiйно! моделi, у розме-жуванш та вдосконаленнi системи державного регулювання.
Головне - розпочати ринкову трансформа-щю залiзничного транспорту, що вiдстала вщ подiбно! реформацi! всiе! економiки Укра!ни на 10.. .12 рокiв i все бшьше стримуе !! розвиток.
В умовах ринкових вiдносин держава повинна не тшьки законодавчо забезпечувати про-
цес оргашзаци розвитку рейкового транспорту, але й контролювати виконання транспортного законодавства, забезпечувати оргашзащю пере-везень на визначеному якiсному рiвнi та вщпо-вiдати повною мiрою перед населенням за р> вень транспортного обслуговування.
Державне регулювання повинно базуватись на економiчних механiзмах та контролi за ви-конанням вимог щодо безпеки та якосп транспортних послуг.
Для шдвищення ефективностi рейкового транспорту, перш за все, потрiбнi швестици для покращення iнфраструктури галузi. Необхiдно створити сприятливий iнвестицiйний клiмат та всiляке сприяння з боку держави, що неминуче забезпечать зрiст в залiзничному та громадсь-кому транспортi. Тобто, потрiбно створити такi умови, щоб дана галузь була прибутковою, щоб защкавити як потенцiйних iнвесторiв вкладати грошi в пасажирськi перевезення, так i самих працiвникiв працювати шляхом збшьшення за-роб^но! плати з одночасним збшьшенням вимог до якосп виконання роботи.
Якщо сво!х ресурав недостатньо, треба за-лучати зарубiжних iнвесторiв. Але тут знову ж таки все впираеться в недосконале законодав-ство. Адже пiдприемство повинне довести по-тенцiйному iнвестору, що зможе повернути вкладений каттал, а наше законодавство не гарантуе цього ш втизняним, нi зарубiжним швесторам.
Нездоланною перешкодою в партнерських вiдносинах е, так зване, транспортне законодавство. На жаль, адмшстративно-командна система, з яко! Украша вийшла бiльше 17 рокiв тому, живе в ньому i процвгае. По-iншому i не могло бути тому, що це законодавство тшьки за назвою е укра!нським.
Ефективний розвиток залiзничного транспорту Укра!ни, всього транспортного сектору економiки можливе тшьки на фундамент законодавства, що вщповщае умовам загального функщонування економiки держави.
Змiст документiв, що приймаються, повинен вiдповiдати фактичному стану справ i ви-тшаючих з нього завдань. Це вперше створить умови для високоефективно! роботи величезного транспортно-промислового комплексу, що iсторично склався в Укра!ш, елементи якого об'ективно нерозривнi, нежиттездатш один без одного.
Розумiння ще! об'ективно! реальностi дасть державi i владi стимул для забезпечення безу-мовно випереджаючого розвитку залiзничного транспорту як загальнодержавно! шфраструк-тури, що створюе умови вирiшення в крш'ш комплексiв економiчних, технiчних, соцiальних
проблем, виводячи ïï на лiдируючi позици в свт, якi вона по багатьом питанням 30bcîm недавно займала.
Розвиток транспорту сприяе завантаженню iнших галузей промисловостi i дозволить роз-вивати науково-технiчний комплекс, впрова-джувати новi технологiï. Iнновацiйна складова спрямована на надання принципово нових, яю-сних послуг.
Таким чином, розвиток залiзничного транспорту сприятиме тому, що Украшсью залiз-нищ досягнуть свiтових стандартiв на ринку транспортних послуг та посядуть усталене мюце у конкуренцiï з шшими видами транспорту. Це приведе до позитивних сощально-економiчних результат, стане вирiшальним кроком на шляху прискорення економiчного зростання краïни, шдвищення ефективност i якостi транспортного обслуговування. Це i буде ютотним поштовхом у розвитку штегра-цiйних процешв галузi нацiональноï залiзничноï транспортно1' системи в европейську.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Анал1з небезпек на транспорт та системи реа-гування на них/Нацюнальна доповвдь про стан техногенно1 та природно1 безпеки в Укрш'ш у 2007 рощ [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: //www.unian.net
2. Рябов, О. Рейковий транспорт у мютах - минуле та сучасш тенденци [Електрон. ресурс] / О. Рябов. - Режим доступу: //http://banner.kiev.ua
3. День без авто. За матер1алами 1нтернет видань [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: //http: //www.mobilityweek.eu/
4. Транспортна галузь Украши, проблеми i перс-пективи [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: //www.refine.org.ua
5. Гончаренко, В. Проблеми i шляхи реформуван-ня транспортного сектору економ1ки [Електрон. ресурс] / В. Гончаренко, В. Бойко // Голос Украши. - Режим доступу: //www.golos.com.ua
6. Бараш, Ю. С. Роль зал1зничного транспорту Украши в забезпеченш сталого розвитку суст-льства [Текст] / Ю. С. Бараш, I. П. Корженевич // Вюник Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - 2008. - Вип. 24. - Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2008 - 274 с.
7. Введение высокоскоростного движения на участке Брюссель - Париж и его влияние на жизнедеятельность человека [Текст], По матер1алах виставки «EurailSpeed 2002» // Д11Т сьогодш. -2002. - № 10 (49).
8. Техшчш характеристики Translohr - tramway on tires [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: //www.lohr.fr
Надшшла до редколегп 24.04.2009.
Прийнята до друку 29.04.2009.
