CC BY
34водных путях России // Тез. докл. на Московском международном логистическом форуме. - М.: МАДИ(ТУ).- 1999.-3 с.
[3] Костров В. Н., Миронов В. Н., Черемин В. А. Системообразующие факторы интеграции российской производственно-торгово-транспортной инфраструктуры в евразийскую логистическую сеть // Тез. докл. на Московском международном логистическом форуме. - М.: МАДИ(ТУ).- 1999.-5 с.
[4] Апатцев В. И., Левин С. Б., Николашин В. М. и др. Логистические транспортно-грузовые системы / под ред. В. М. Николашина. - М.: Издательский центр «Академия», 2003.
[5] Белая книга - Европейская транспортная логистика до 2010 г.: время решать. Транспорт -важнейшее направление и движущая сила интеграции/ Международная академия транспорта, Всемирная организация автомобильного транспорта, Ирмаст-Холдинг. - М.: Политраор-Серфис XXI, 2003.- 192 с.
[6] Зюзин В. Л. Основные принципы логистики на внутреннем водном транспорте России // Наука и техника на речном транспорте. - Инф. сб. - № 6. - 1999.
[7] Костров В. Н. Логистическая концепция управления взаимодействием речного транспорта с обслуживаемыми отраслями. Н. Новгород, 1997.
[8] Костров В. И. и др. Логистика-, транспортно-экспедиционное обеспечение. - Н. Новгород: ВГИПА, 2003.
[9] В. И. Сергеев. Логистика в бизнесе: Учебник. - М.: Инфра-М, 2001.
[10] Транспортная логистика / под ред. проф. Л. Б. Миротина. - М.: 2003.
[11] Федеральная целевая Программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.).-М.: 2001.
CONCEPTUAL FUNDAMENTALS OF FORMING OF REGIONAL TRANSPORT AND LOGISTICS SYSTEMS
V. Kostrov, V. Zuzin
In the article the conceptual fundamentals offorming of regional transport and logistics systems are considered.
УДК 656.623.1
Л. Ф. Котляренко, профессор, РГУПС, Нижегородский филиал.
603011, Нижний Новгород, ул. Комсомольская, 3.
П. В. Куренное, д. э. н., профессор, СамИИЖТ.
443066, Самара, 1-ый Безымянный пер., 18.
ЛОГИСТИКА В УПРАВЛЕНИИ СМЕШАННЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ: ИСТОРИЯ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
В статье освещаются история, проблемы и перспективы логистики в управлении смешанными перевозками.
Глобализация экономики сопровождается небывалыми ранее темпами роста торговли. Транспорт наряду с финансовой сферой выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов.
Географическое положение России предопределяет стратегию и политику Российской Федерации, ее экономическое развитие. Занимая центральную часть Евразийского континента, имея выходы к морям, обладая системой космической, воздушной и морской навигации, Россия владеет уникальными возможностями участия в международном транзите и призвана играть роль геополитического моста в отноше-
ниях между Западом и Востоком. Поэтому внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении следует рассматривать не только как часть бизнеса, вносящую свой вклад в ВВП, но и как важный элемент позиционирования на международной арене, то есть усиления ее геоэкономической и геополитической роли.
Концентрация транспортных операций и геологистика
Курс на магистрализацию транспорта, предусматривающий концентрацию транспортных потоков на мощных, технически оснащенных линиях, дополненных сетью линий местного значения, соответствует национальным интересам России, как соответствовал в недавнем прошлом укреплению экономической и оборонной мощи СССР.
Следует отметить, что со следующими проблемами:
- концентрации систем грузораспределения и организации доставки грузов до потребителей в крупнейших морских и речных портах;
- концентрации межрегиональных транспортно-экономических связей на наиболее технически оснащенных магистралях страны;
- магистрализации транспортных коммуникаций с концентрацией на них основной массы дальних перевозок и создание разветвленной сети местных путей сообщения; и т. д., теснейшим образом связаны проблемы:
• концентрации переработки вагонопотоков и ее распределения между сортировочными станциями;
• распределения вагонопотоков по направлениям;
» концентрации и распределения грузовой работы между грузовыми стан-
циями;
® концентрации и распределения операций по обработке информации, содержащейся в первичных документах, о принятых к перевозке у отправите-
лей и выданных получателям грузах между пунктами концентрации информации;
• концентрации переработки грузопотоков в местах стыкования железнодорожного, автомобильного и речного транспорта;
• распределения грузопотоков по направлениям;
• диспетчерского управления перемещением транспортных и грузовых единиц;
• концентрации и распределения других управленческих функций, а также создания системы опорных центров управления перевозками ЦУП МПС -ЦУПР - ОЦУ на железнодорожном транспорте.
Решать данные проблемы можно только комплексно, с учетом как можно большего и максимально возможного количества факторов и критериев, что и является логистическим подходом, который в совокупности с микро-, мезо- и макрологистикой, а также с экономической географией и географией путей сообщения представляет собой геологистический подход к управлению транспортными и грузовыми потоками. А науку, представляющую собой область соответствующих знаний, можно назвать геологистикой на транспорте или же транспортной геологистикой, которую также можно рассматривать применительно к микро- (транспортное предприятие), мезо- (район или регион, железная дорога) и макро- (государственные и более крупные образования (ЕС, СНГ, транспортная сеть и др.)) уровням.
Основные этапы развития смешанных сообщений в СССР и РФ
За годы Советской власти в нашей стране были проведены крупные мероприятия по обеспечению взаимосогласованной работы разных видов транспорта:
а) национализация всех видов транспорта и образование единой транспортной системы страны, что создало необходимые объективные условия для внедрения передовой техники и технологии перевозок;
б) внедрение системы планирования смешанных перевозок;
в) разработка единых правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении с целью согласования работы железнодорожного и водного транспорта;
г) осуществление перевозок грузов в прямых смешанных сообщениях по единому документу, составленному на весь путь следования груза железнодорожным и водным транспортом, на основе солидарной их ответственности за сохранность грузов и качество перевозок;
д) введение тарифов, стимулирующих перевозки грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении;
е) использование узловых соглашений и единых технологических процессов, устанавливающих порядок выполнения различных операций по обработке подвижного состава и передаче грузов с одного вида транспорта на другой;
ж) распространение передовых методов и приемов;
з) включение в транспортные Правила перевозок, Уставы и Кодексы разделов, в которых определены права и обязанности каждого из видов транспорта в осуществлении перевозок грузов смешанного сообщения.
Важным этапом развития смешанных сообщений следует считать организацию перевозок на всем пути следования грузов по совмещенной технологии, показавшую высокую эффективность. За время опытных перевозок каменного угля и руды по совмещенной технологии (1956 и 1960 гг.) на направлении Донбасс - Жданов - Поти -Закавказье, продолжавшихся 18 суток, было сэкономлено, по сравнению с действовавшим планом формирования поездов, 9 тыс. вагоно-часов, фактические скорости доставки грузов возросли в два с лишним раза.
Весьма эффективным было использование в транспортных узлах системы работы смежных видов транспорта на основе непрерывных планов-графиков работы транспортного узла (НПГРТУ), впервые примененного в августе 1976 г. в Ленинградском морском торговом порту.
Опыт ленинградских транспортников был внедрен в>39 транспортных узлах на базе морских портов (ТУМП) и в 78 транспортных на базе речных портов (ТУРП), а в целом - в 140 узлах транспортной сети СССР. Дальнейшее совершенствование системы взаимоувязанного планирования в качестве основных этапов предусматривало включение в сферу согласования крупнейших отправителей и получателей грузов.
Работниками станции Новосибирск - Товарный и Новосибирского речного порта применялась единая технология работы по контактным графикам подвода поездов и судов, предусматривавшим контрольные сроки следования маршрутов от станций погрузки до пункта их перевалки и время на разгрузку, что позволяло широко применять перевалку по прямому варианту.
Единый технологический процесс станции Новосибирск-Товарный, Новосибирского речного порта и Автоколонны 1231 предусматривал согласованную работу станции и порта по обработке подвижного состава, широкое применение передовых методов труда и охватывал практически все вопросы организации перевалки грузов.
Успешно распространялась такая форма координации работы портовиков и отправителей (получателей) грузов, как прямые договоры. Конечной задачей этого начинания являлась организация транспортировки грузов «от склада отправителя до склада получателя», как это сейчас принято называть «интер-» и «мультимодальными перевозками».
Ленинградский порт наладил прямые связи с такими крупными промышленными предприятиями, грузы которых в большом количестве шли через этот порт на экспорт, как ВАЗ и КАМАЗ. Прямая связь с отправителями, основанная на договоре о содружестве, предусматривала сбалансированное производство автомобилей по заказам внешнеторгового объединения «Автоэкспорт», их отгрузку и вывоз. Для этого было налажено взаимное информирование на современной для того времени технической базе, включающей ЭВМ. В результате в узле было заранее известно, когда поступят с ВАЗа автомобили, в какое судно они будут загружены и куда будут следовать.
По календарному графику, составлявшемуся на каждый месяц работниками Дальневосточного морского пароходства, управления Дальне-Восточной железной дороги и отправителя, производилась отгрузка экспортного цемента со Спасского цементно-шиферного завода в порты Владивосток и Находка. Таким же образом осуществлялось отправление легковых автомобилей из г. Тольятти в Таллинский морской торговый порт.
Разрабатывались календарные планы-графики погрузки и перевалки каменного угля на Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорогах, а также в Западно-Сибирском, Иртышском и Енисейском речных пароходствах.
Однако разрозненное управление видами транспорта привело к затуханию использования прогрессивных технологий перевозочного процесса на всем пути следования грузов с участием нескольких видов транспорта, стало препятствием на пути к системной или комплексной эксплуатации транспортной сети и, как сейчас принято говорить, ее логистизации, использования ее резервов. Следствием разрозненности управления является отсутствие единой ответственности за доставку грузов на всем пути их следования.
НПГРТУ в состоянии лишь ослабить влияние стохастичности потоков через узел, однако поскольку они в значительной степени имеют дело со сложившейся ситуацией и лишь в какой-то степени пытаются ее предугадать* то возможности непрерывного планирования весьма ограничены.
Управление взаимодействием путем создания специальных координирующих органов, действующих, по существу, на общественных началах без обеспечения этой координации экономическими, правовыми, управленческими и другими решениями не позволяет существенно ускорить и удешевить доставку грузов в смешанном сообщении.
Тем не менее, опытные перевозки по совмещенной технологии, НПГРТУ, прямые договора между отправителями и портами, календарное планирование погрузки в смешанном сообщении, контактные графики подвода поездов и судов, работа портов и станций примыкания по единым технологическим процессам, взаимное информирование смежников о подходе грузов и транспортных средств, создание региональных, областных и узловых координационных советов, а также единых комплексных смен моряков, речников, железнодорожников и автомобилистов на транспортных стыках свидетельствуют о том, что, уже начиная с 1950-х гг., в нашей стране применялся логистический подход к управлению доставкой внешнеторговых грузов через морские и речные порты при различных формах (сферах, аспектах, областях) взаимодействия между смежными видами транспорта в условиях плановой экономики и административно-командной системы управления. Хотя сам термин «логистика» тогда еще не был столь популярен, как сейчас.
Следующим этапом развития системы смешанных перевозок явилось строительство и эксплуатация железнодорожно-морских и автомобильно-морских паромных переправ, наиболее крупными из которых являются Ильичевск - Варна протяженностью 518 км, введенная в эксплуатацию в 1978 г. и обеспечивавшая ежегодные перевозки 5 млн. т грузов между СССР и НРБ, и Клайпеда - Мукран протяженностью 540 км, открытая в октябре 1986 г., обеспечивавшая до 1/8 объема грузовых железно-
дорожных перевозок между СССР и ГДР. На переправе Ильичевск - Варна работали 4 трехпалубных парома с 15 путями, на которых устанавливалось до 108 вагонов союзной колеи при времени следования на маршруте 17 часов, а на переправе Клайпеда -Мукран к 1990 г. работало шесть двухпалубных паромов с 10 путями вместимостью до 193 вагонов (54 вагона на верхней и 49 вагонов на нижней палубах) при времени следования в пути 20 часов /6/.
Существуют различные мнения специалистов о целесообразности сооружения и эксплуатации железнодорожных паромных переправ.
Например, Баритко А. Л. в работе излагает следующее: «Общеизвестно, насколько тщательно была просчитана необходимость сооружения 42-километрового тоннеля под Ла-Маншем. То же самое предшествовало принятию решения о строительстве железнодорожного тоннеля между Англией и Ирландией, а также сооружению 55-километрового перехода между японскими островами Хоккайдо и Хонсю. На этих линиях десятилетиями существовали железнодорожно-паромные сообщения. Потребовалось время, чтобы убедиться в их экономической неэффективности и принять столь революционные решения. Конечно, сказался и технический прогресс, благодаря чему появились условия для сооружения этих уникальных объектов. Не должна остаться в стороне от технического прогресса и Россия. Ведь строим же мы в наших городах метро и даже помогаем это делать другим странам. Значит, есть определенный опыт, а если его недостаточно, то и поучиться не позорно. Правда, не перевелись у нас еще донкихоты, которые втягивают Россию в разорительные мероприятия по созданию в наших водах с выходом к берегам других государств трех железнодорожных паромных переправ. На Балтике - с выходом в Германию, на Черном море - для связи с Болгарией и Турцией, а также на Каспии - для связи с Ираном. Если еще можно понять согласие Германии, Болгарии, Турции на организацию железнодорожного паромного сообщения с Россией, учитывая, что у них имеются бездействующие паромные суда и береговые паромные комплексы, то нам предстоит все начинать с нуля. Стоимость же паромного судна «зашкаливает» за 80 млн. долларов, а береговых паромных комплексов — за 100 миллионов. И при столь высоких капитальных и эксплуатационных затратах не достигается главное, ради чего создаются железнодорожные паромные сообщения: не ликвидируются перегрузочные операции. Во всех перечисленных выше странах, с которыми предусматривается создать паромные сообщения, железнодорожная колея отличается от Российской своей шириной, и на том берегу требуется перегруз из наших вагонов в иностранные и обратно. Тем самым будут созданы рабочие места в портах Германии, Турции, Болгарии, Ирана и ликвидируются в Российских портах. Ведь перевозки обеспечиваются обычным транспортным флотом с перегрузом на обоих берегах. Вряд ли надо сознательно содействовать пополнению армии безработных в собственной стране, где пока не стабилизировалась ни экономическая, ни политическая обстановка. Тем более что это в целом противоречит экономическим интересам нашего государства. За перегрузку российского экспорта и импорта в портах других государств необходима валюта. Чтобы избежать перегруза, возможна перестановка тележек вагонов на другом берегу. Однако для выполнения этих операций нужны дополнительные затраты на сооружение специального перестановочного комплекса, требуются запасы тележек для разной колеи. Особенно абсурдным, с точки зрения экономики и здравого смысла, выглядит Каспийский вариант. Предлагается превратить вагон в морского туриста, который будет отправляться из района Астрахани до иранских портов на 8-10 суток (расстояние около тысячи километров!). Объем капитальных затрат на создание этих трех паромных линий составляет порядка двух миллиардов долларов. Вот их-то и имеет смысл целевым назначением направить на сооружение тоннеля».
В последние годы МПС России развивает систему комбинированных перевозок грузов, среди которых важное место занимают контейнерные перевозки экспортноимпортных грузов и грузов международного транзита.
Так, на сети РЖД проложены нитки графика, по которым следуют контейнерные поезда в сообщении из Москвы на Берлин, Калининград, Новороссийск, Будапешт, Хабаровск с составностью 30 - 50 контейнеров и частотой обращения 1-2 раза в неделю.
Анализируя потоки контейнеров и контейнеропригодных грузов, можно сделать вывод о возможном увеличении контейнерных перевозок по имеющимся маршрутам.
Кроме того, возможна организация в перспективе новых контейнерных поездов для обеспечения перевозок экспортно-импортных грузов в сообщении из Санкт-Петербурга на Москву, Екатеринбург, Новокузнецк, Самару, Омск стандартной составное™ с частотой до 4-х раз в неделю.
Возможна организация контейнерных поездов для перевозок грузов международного транзита из портов Балтии и Дальнего Востока в сообщении на Китай, Украину, Казахстан и др.
Перспективным направлением по привлечению внешнеторговых грузов является проводимая работа в рамках Международного координационного Совета по транссибирским перевозкам. Однако, российские порты на Дальнем Востоке, располагая достаточными перерабатывающими мощностями для работы с внешнеторговыми грузами крупнотоннажными контейнерами, используют свои перегрузочные мощности только на 60 %.
В апреле 1998 г. осуществлен успешный пропуск опытных контейнерных поездов по маршрутам Находка-Восточная - Брест, Находка-Восточная - Бусловская с суточным пробегом 1174 км, который подтвердил, что проследование по российским железным дорогам на расстояние в 10 тысяч км может быть осуществлено за 8,3 суток.
С 1997 г. в России началось осуществление контрейлерных перевозок по маршруту Новороссийск - Москва. Относительно данного вида смешанных перевозок существуют диаметрально противоположные точки зрения Баритко А. Л., Комарова А. В., Котляренко А. Ф., Матюшина Л. Н., Тучкова Э. В., Чеботарева В. и других. В своих публикациях авторы, приводя различные аргументы, доказывают правоту своей точки зрения. Методики определения экономической эффективности данных перевозок приведены в работах Елисеевой Т. В., Писаревского К. Е. и Шобанова А. В.
Общепризнанными недостатками контрейлерной системы перевозок считаются необходимость перевозить достаточно большой «мертвый» груз (т. е. сами контрей-леры, вес которых достигает 20-30 % от полезной загрузки), а также необходимость создания и содержания парка специальных железнодорожных платформ с пониженным полом для возможности вписывания по высоте погруженных полуприцепов в железнодорожные габариты.
Современные проблемы
После развала отлаженного хозяйственного механизма вновь становится актуальным вопрос согласованного взаимодействия между предприятиями смежных видов транспорта, а также другими субъектами РТУ. В настоящее время помимо грузовладельцев, не являющихся отправителями или получателями внешнеторговых грузов, и экспедиторов субъектами РТУ являются множество коммерческих организаций различных форм собственности, занимающихся вопросами агентского обслуживания судов, производства стивидорных работ, экспедирования, декларирования, сертифицирования и др.
Этой проблеме были посвящены следующие совместные коллегии, состоявшиеся в период 1997-2002 гг.:
• Минтранса РФ и ГТК РФ 30 сентября 1997 г.;
• МПС РФ и ГТК в январе 1998 г.;
• МПС РФ и Минтранса РФ 29 апреля 1998 г., принявшее постановление «О программе действий МПС России и Минтранса России по повышению эффективности работы транспортного комплекса Российской Федерации»;
• МПС РФ и Минтранса РФ 5 августа 1998 г. по вопросу «О мерах по обеспечению максимального использования мощностей российской транспортной системы при транспортировке внешнеторговых грузов»;
• Минтранса РФ и Минторговли РФ 19 января 2000 г. по вопросу «О состоянии и мерах по усилению взаимодействия российских товаропроизводителей (экспортеров и импортеров) с предприятиями транспортного комплекса страны»;
• МПС РФ и Минтранса РФ 17 мая 2000 г. по вопросу «О работе по увеличению объемов экспортно-импортных операции в морских портах России»;
• МПС РФ и Минтранса РФ 29 ноября 2002 г. по вопросу «О взаимодействии МПС РФ и Минтранса РФ по транспортному обеспечению российской внешней торговли на основе сбалансированного развития портовых транспортных узлов России».
В настоящее время целый ряд законов, которыми должны регламентироваться правовые взаимоотношения между субъектами РТУ при внешнеторговых перевозках в смешанном сообщении, уже достаточно длительное время находятся в стадии разработки:
• ФЗ «О смешанных (комбинированных) перевозках»;
• ФЗ «О морских портах»;
• ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» и др.
В то же время количество субъектов, получивших право заниматься различными видами деятельности в области транспортного бизнеса, из года в год увеличивается. Развит тие транспортного рынка настолько динамично, что уже принятые нормативно-правовые документы по прошествии считанных лет нуждаются в серьезной корректировке.
На железнодорожном транспорте, не считая ежегодного подписания 2,5 -3,0 тысяч различных указаний Департаментом грузовой и коммерческой работы, Департаментом финансов и ЦФТО, 367 документов, согласно /7/, регламентируют грузовые и коммерческие операции. На морском транспорте коммерческие операции регламентируют порядка 3 тысяч различных конвенций. Около 25 тысяч документов действует по линии ГТК. '
Развитие правовой базы должно обеспечивать развитие транспортных услуг, но в то же время экономическую и оборонную безопасность России, а также поступательное развитие всего народного хозяйства.
Известна ситуация, имевшая место на подходах к морским портам Юга, Северо-запада и Востока России. В конце 2001 и в начале 2002 гг. большое количество составов месяцами простаивало в ожидании погрузки экспортных грузов в морских портах, среди которых наибольшая доля приходилась на уголь и металлы. Перевозка данных грузов осуществляется в дефицитном на данный момент подвижном составе - полувагонах, поэтому их исключение на длительный период из обращения приводит не только к значительному сокращению перевозочных мощностей железнодорожного транспорта, но и к невозможности завоза угля на электростанции для обеспечения данной продукцией отопительного периода. В то же время мощности речных портов недоиспользуются, а суда, в том числе и смешанного «река-море» плавания, простаивают без работы и постепенно приходят в негодность. Поэтому целесообразно рассмотреть возможность перевалки данных грузов (того же кузбасского угля) в речных портах, что имело место в дореформенный период.
Например, в середине 1970-х гг. по перевалке угля Куйбышевский речной порт являлся одним из лидеров среди портов Поволжья. Он имел три грузовых района -
Центральный, Верхний мол, Большая коса. В настоящее время железнодорожные пути, кстати, находящиеся на балансе железной дороги, вследствие снижения объемов грузопереработки разбираются (Верхний мол и другие), а район Большая коса вообще находится под водой.
В связи с сокращением объемов перегрузочных работ (почти в 7 раз по сравнению с уровнем 1990 г.), речные порты в целом дефицита перегрузочных мощностей не испытывают.
Речной флот вследствие невостребованности стареет, хотя речные перевозчики -ОАО «Волга-флот» (бывшее Волжское объединенное речное пароходство - ВОРП), ОАО «Камское пароходство» и другие, а также ОАО «Татфлот» (Казанский речной порт), ОАО «Саратовское речное транспортное предприятие» (Саратовский речной порт), ОАО Ярославский порт», ОАО «Нижегородский порт», ОАО «Ульяновский порт», ОАО «Тольяттинский порт», ОАО «Самарский порт», ОАО «Волгоградский порт» и др. имеют значительное количество речных судов и судов смешанного «рекаморе» плавания. Енисейские речники, вследствие отсутствия работы в России, вообще перешли на обслуживание грузоперевозок в Адриатике. При этом в ближайшее время внутренние водные пути России будут открыты для захода иностранных судов.
Поэтому необходимо совместно с Департаментом координации транспортных систем и логистики Минтранса проработать вопросы привлечения внешнеторговых грузопотоков для переработки не только в морских, но и в речных портах, что позволит привлечь дополнительные грузопотоки на железнодорожный и речной транспорт, резко сократить оборот дефицитнейшего на сегодняшний день подвижного состава -полувагонов. Как следствие, возрастут объемы и доходы от перевозок и перевалки, возникнут дополнительные рабочие места, что будет способствовать снятию социальной напряженности и стабилизации экономической ситуации как в ареале Поволжья, где проживает более 40 % населения и производится более 45 % промышленной продукции России (согласно исследованиям, заведующего кафедрой «Логистики и маркетинга» ВГАВТ, д. э. н., профессора В. Н. Кострова), так и в целом по стране;
Поскольку в настоящее время большая доля времени (до 70 %) перемещения грузов приходится на нахождение в транспортных узлах, стыковых пунктах различных транспортных систем, а при передаче грузов с одного вида транспорта на другой, как правило, происходит смена грузовладельца, решающее значение для повышения эффективности функционирования СДВТГ имеет ускорение прохождения грузовыми потоками звеньев транспортных цепей, осуществляющих перевалочные операции.
Каждый транспортный узел должен развиваться комплексно, как элемент транспортной системы страны, обеспечивая должную пропорциональность мощностей взаимодействующих направлений транспортной сети различных видов транспорта.
Логистические центры в системе смешанных сообщений
Д. т. н., проф. Комаров А. В. в 1991 г. в одной из своих статей указал, что «формирование производственных предприятий транспорта следует осуществлять по узловому принципу, который предпочтителен тем, что производственная база будет компактно размещена, близко расположена к жилым районам и не потребует больших расходов на создание собственных производственных коммуникаций».
В этой связи интересен поиск оптимальных структур управления транспортом, проводившийся на Куйбышевской железной дороге по инициативе сотрудников Куйбышевского института инженеров транспорта (КИИТа) и работников этой дороги во второй половине 1980-х гг. По мнению бывших в то время научного руководителя эксперимента, к. э. н. Агошко О. П. и заместителя начальника дороги Вишневского В. С., структурным звеном единой транспортной системы «должно быть узловое транспортное объединение, которое бы включало в себя все предприятия всех видов транспорта,
участвующих в едином законченном технологическом цикле». «Только с созданием таких объединений можно добиться четкой координации и сбалансированности развития всех видов транспортных мощностей в регионе. А «центром кристаллизации» на узле должны быть крупные станции, морские и речные порты, даже аэропорты».
Продолжая эти исследования, авторы утверждают в своих выводах необходимость разработки логистической концепции перестройки хозяйственного механизма управления всем транспортным комплексом и на ее основе - каждым видом транспорта. В то время под их руководством было создано и начало эффективно функционировать Тольяттинское узловое железнодорожное объединение (ТУЖО). Но данный эксперимент из-за начала рыночных преобразований не получил должного распространения, как и в свое время одобренный ЦК КПСС опыт работы Ленинградского транспортного узла по системе НПГРТУ.
За рубежом одной из основных функций портов стало обеспечение разных связей между субъектами РТУ, а также потребителями и производителями перевозимых грузов. В связи с этим в последние десятилетия в них развиваются самые разнообразные отрасли экономики - не только транспорт, но и промышленность, снабжение, торговля, экспедиторские, сюрвейерские, таможенные и другие услуги. Поэтому многие зарубежные морские и речные порты, относимые к портам третьего поколения, выполняют функции грузораспределительных логистических центров (Антверпен, Амстердам, Роттердам, Гамбург, Дуйсбург, Ганновер, Бремен, Руан и другие).
На Южной, Северной, Восточной и Балтийской конференциях грузовладельцев России, состоявшихся соответственно 8 февраля, 5 марта, 5 апреля и 17 мая 2002 г., на конференции «Великие реки» - 14-15 мая 2002 г. и 20-22 мая 2003 г. (Нижний Новгород), «Морские и речные порты, экономика и управление» - 23 и 24 мая 2002 г., «Морские порты, проблемы развития» - 17 апреля 2003 г. (Минтранс и МГАВТ) также выдвинута идея создания на базе морских портов Новороссийск, Архангельск, Мурманск, Восточный, Санкт-Петербург и др., а также крупных речных портов (Казань, Нижний Новгород, Самара, Саратов, Волгоград и др.) грузораспределительных логистических центров по примеру зарубежных.
Например, речной порт Дуйсбург (Германия), расположенный на пересечении речных, железнодорожных и автомобильных путей сообщения, перерабатывает в год свыше 10 млн. т сухогрузов, что сопоставимо с крупными российскими морскими портами.
Если провести исследования, используя теории экономического районирования, топологического моделирования и других, с учетом географического расположения производящих и потребляющих предприятий, транспортных узлов, сложившихся хозяйственных связей, существующей сети путей сообщения, а также перспектив дальнейшего развития промышленности и транспортных коммуникаций, то получим результаты, согласно которым именно транспортные узлы на базе морских и речных портов должны быть экономически оптимальными узлами для создания таких центров. Например, в Японии ТЭЦ стали сооружать именно вблизи морских портов, через которые импортируется уголь, что позволяет экономить расходы, связанные с его доставкой по суше, сооружением линий электропередач и транспортировкой произведенной электроэнергии.
Почему бы логистические центры не создать на базе морских и речных портов?
В этой связи, целесообразно среди портов на внутренних водных путях выделить те, которые расположены на пересечении с магистральными железными дорогами и автотрассами в коридорах № 2 и № 9, увязанными с промышленными центрами, оснастить их современными телекоммуникационными средствами связи, а не создавать новые терминальные структуры.
При этом целесообразно создание при данных центрах филиалов банков для повышения оперативности оплаты и оказания после оплаты соответствующих услуг, а
также организаций, имеющих право заниматься таможенной, сертификационной и страховой деятельностью, что позволит ликвидировать проволочки при приеме груза к перевозке у отправителей, его выдаче получателям, а также при передаче с одного вида транспорта на другой.
Помимо этого, для транспортных узлов важными являются вопросы кооперированного и комплексного использования технических средств, мощностей железнодорожного транспорта, других ресурсов разных видов транспорта, раскрытые в работах Е. В. Красновой /1/, В. А. Персианова и Л. В. Бескровной /2/, С. М. Резера и О. Г. Феоктистова /3/.
29 ноября 2002 г. состоялась совместная коллегия МПС РФ и Минтранса РФ по вопросу взаимодействия при транспортном обеспечении российской внешней торговли на основе сбалансированного развития портовых транспортных узлов России.
Кстати, в /5, с. 57/ сказано, что логистический центр - это территориальное объединение независимых компаний и органов, занимающихся грузовыми перевозками (например, транспортных посредников, грузоотправителей, операторов, таможенных органов) и сопутствующими услугами (например, по хранению, техническому обслуживанию и ремонту), включающее, по меньшей мере, один терминал, а в /4, с. 129/ сказано, что логистический подход означает согласование действий всех звеньев транспортно-распределительной цепи интермодальной перевозки, обеспечение жесткого контроля за товарно-денежными потоками, упрощение процедур оформления таможенных, перевозочных и других документов.
При этом необходимо не забывать, что слепо копировать зарубежный опыт не следует, ибо российские условия имеют свою специфику, что, исходя из государственных интересов, нельзя не учитывать.
Выводы
Важнейшим геостратегическим требованием следует считать восстановление и поддержание целостности транспортного пространства бывшего СССР, единства технических параметров транспортных устройств и сооружений, правил их технической эксплуатации и другой нормативной базы.
Создание на территории России благоприятных условий функционирования экономически обоснованной и сбалансированной по технико-экономическим параметрам транспортной системы будет способствовать притоку международных транзитных грузов и развенчает альтернативные варианты прохождения возможных транспортных коридоров, минуя Россию. Реализация транзитного потенциала может дать российской экономике до 10 млрд. долл. США в год. Отставание в реализации приведет к формированию альтернативных коридоров и практической потере транзитных преимуществ России на ближайшую перспективу.
Плодотворное сотрудничество транспортников, основанное на общей стратегии, общих геополитических и геоэкономических интересах, является залогом успешного функционирования транспортных систем, обеспечения населения рабочими местами, а также экономического роста независимых, но исторически близких союзных государств (имеются в виду бывшие республики СССР, страны СЭВ, Центральной и Юго-Восточной Азии, другие страны, стоящие до сих пор или стоявшие ранее на социалистическом пути развития), что в итоге даст географический, демографический, этнографический, синергический или, если так можно выразится, геологический, демоло-гистический и этнологистический эффекты.
Список литературы
[1] Краснова Е. В. Кооперирование использования технических средств в перевалочных пунктах // Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта: Сб. науч. тр. / ИКТП при Госплане СССР. - М.: 1977.-Вып. 63.-С. 131-135.
[2] Персианов В. А., Бескровная Л. Концепция использования мощностей железнодорожного транспорта в морских и речных портах // Железнодорожный транспорт. - 1993. - № 6. - С. 48-55.
[3] Резер С. М., Феоктистов О. Г. Комплексное использование разных видов транспорта в транспортных узлах // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ/ВИНИТИ. - 1991. - № 3.
- С. 2-9.
[4] Транспортный комплекс России в 2000 г. Информационно-аналитический сборник. - М.: Минтранс, 2001. - 208 с.
[5] Terminology on combined transport (Терминология комбинированных перевозок). - New York and mission: United Nation and Economic Commission for Europe. - 2001. - 69 p.
[6] Серова А. А. Железнодорожные паромные переправы // Железнодорожный транспорт. -1988.-№ 1.-С. 73-76.
[7] Перечень нормативно-распорядительных документов МПС России, действующих в области грузовой и коммерческой работы. - М.: Транспорт, 1997. - 38 с.
LOGISTICS IN COMBINED TRANSPORTATIONS ANAGEMENT: THE HISTORY, PROBLEMS AND PERSPECTIVES
A. Kotlyarenko, P. Kurenkov
In the article the history, problems and perspectives of logistics in management of combined transportations are considered.
