CC BY
51
/50 Civil SecurityTechnology, Vol. 10, 2013, No. 1 (35)
УДК 629.735.015
Направления решения проблемы обеспечения комплексной безопасности на федеральных автомобильных трассах с применением авиационно-спасательных технологий
ISSN 1996-8493
© Технологии гражданской безопасности, 2013
А.А. Лебедев
Аннотация
В статье рассматриваются направления решения двух взаимосвязанных проблем — обеспечения комплексной безопасности на федеральных автомобильных трассах и выполнения медико-эвакуационных работ с применением вертолетов. Проведен анализ зарубежного и отечественного опыта применения вертолетов по оказанию помощи пострадавшим в ДТП, обоснованы требования к летно-техническим характеристикам вертолетов для выполнения медико-эвакуационных работ.
Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие; экстренные авиационные работы; авиационно-спасательные технологии.
Directions Solving the Problem Complex Safety at Federal Roads with Using of Aviation-rescue Technologies
ISSN 1996-8493
© Civil Security Technology, 2013
A. Lebedev
Abstract
The article deals with ways of solving the twin challenges - complex safety on federal roads and performing of medical evacuation operations with the use of helicopters. The analysis of foreign and domestic experience of using helicopters to help the victims of road accidents are reasonable requirements for the flight characteristics of helicopters for medical evacuation operations.
Key words: a traffic accident; urgent aerial works; aviation-rescue technologies.
Перспективным направлением развития авиационно-спасательных технологий с использованием вертолетов является их применение для решения проблемы обеспечения комплексной безопасности на федеральных автомобильных трассах.
Дорожно-транспортный травматизм — сложная и комплексная проблема, занимающая одно из ведущих мест в ряду важнейших социальных, медицинских, демографических и экономических задач, стоящих перед обществом и государством. Ежегодно на планете в результате ДТП погибает свыше миллиона человек, в том числе на территории России, по данным 2009 года — более 26 тыс. чел. [1, с. 33].
В Российской Федерации принимаются определенные меры по снижению количества и тяжести последствий ДТП. Постановлением Правительства Российской Федерации от 20.02.2006 № 100 была принята Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах». Целью данной программы является сокращение к 2012 году количества погибающих в результате ДТП в 1,5 раза по сравнению с аналогичным показателем 2004 года [4, с. 5].
Одной из проблем, решаемых в рамках данной Программы, является совершенствование комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения, включая систему организации экстренной медицинской помощи пострадавшим в ДТП с применением авиационно-спасательных технологий.
Изучение особенностей современного дорожно-транспортного травматизма показывает, что происходит увеличение количества ДТП, в результате которых пострадавшие получают травмы, характеризующиеся особой степенью тяжести. Неэффективная организация работы по оказанию медицинской помощи пострадавшим в результате таких дорожно-транспортных происшествий, является одной из основных причин их высокой смертности. Общая смертность пострадавших в ДТП в 12 раз выше, чем при получении травм в результате других несчастных случаев [4, с. 8].
Исследования проблем дорожной безопасности и оказания помощи пострадавшим при ДТП показывают, что одним из основных направлений их решения является сокращение времени прибытия экстренных служб на место аварии и времени доставки пострадавших в лечебное учреждение. Существующая система организации прибытия на место дорожно-транспортного происшествия и оказания помощи лицам, пострадавшим в результате ДТП, неэффективна. Так, по данным Министерства здравоохранения и социального развития РФ, доля лиц, погибших до прибытия в лечебное учреждение, составляет 55 % от общего количества лиц, погибших вследствие дорожно-транспортных происшествий [4, с. 9]. К человеку, пострадавшему в ДТП, применимо понятие
«золотого часа» [1, с. 40], установленного в службе медицины катастроф — 60-минутный временной период от момента получения травмы до доставки пораженного в лечебно-профилактическое учреждение: если за это время не оказать профессиональную медицинскую помощь, то ситуация резко усугубляется и, возможно, приведет к летальному исходу.
Смертность и травматизм на дорогах — проблема, характерная для всех регионов нашей страны. Специфика Сибирского и Дальневосточного регионов обусловливает значительную удаленность пунктов расположения аварийно-спасательных формирований и лечебных учреждений от мест автомобильных аварий (особенно происходящих вне населенных пунктов). Специфические условия проживания населения в субъектах Российской Федерации, в т. ч. на Крайнем Севере, диктуют необходимость использования авиации как единственно доступного вида эвакуации больных и пострадавших. Так, по данным ТЦМК Республики Саха (Якутия), при выполнении медицинской эвакуации и оказании экстренной консультативно-медицинской помощи по использованию типа транспорта превалирует воздушный транспорт — 92 % (из них на рейсовых самолетах — 7 %), на долю наземного транспорта приходится всего 8 % [2, с. 58].
Перегруженность автомобильных дорог, транспортные пробки, присущие большим городам, затрудняют, а в ряде случаев делают невозможным доставку медицинского персонала, спасателей и эвакуацию пострадавших наземным транспортом. В этих условиях возникает необходимость в использовании авиационно-спасательных технологий с применением вертолетов, позволяющих своевременно доставить требуемые силы и средства, выполнить медицинскую эвакуацию пострадавших в лечебные учреждения.
Для нашей страны, которая, по словам великого авиаконструктора М.Л. Миля, «буквально создана для вертолетов», применение винтокрылой техники для оказания скорой медицинской помощи и эвакуации людей в больничные учреждения является насущной необходимостью. К сожалению, в настоящее время Россия заметно отстает от развитых стран по уровню использования вертолетов для выполнения медико-эвакуационных работ. Отчасти это связано с тем, что не решены многие организационные вопросы, недостаточно отработано применение вертолетов в городских условиях, неразвита наземная инфраструктура. Кроме того, в России практически отсутствуют вертолеты легкого класса, оснащенные необходимыми техническими средствами для выполнения данного вида экстренных авиационных работ, — современным медико-эвакуационным оборудованием.
Таким образом, в настоящее время имеют место две взаимосвязанные проблемы — обеспечения ком-
плексной безопасности на федеральных автомобильных трассах и выполнения медико-эвакуационных работ с применением вертолетов, требующие решения и обусловливающие актуальность исследований в направлении дальнейшего развития авиационно-спасательных технологий.
В целях определения направлений решения обозначенных проблем целесообразно проанализировать опыт использования вертолетной службы экстренной медицинской помощи в Европе и США, которая много лет назад была внедрена и в настоящее время успешно применяется. Идея создания таких служб возникла на основе изучения опыта эвакуации раненых с поля боя в госпитали на лечение. Анализ военного опыта указывал на то, что благодаря транспортировке по воздуху повысилась выживаемость и, кроме того, пострадавшим в пути следования могла быть оказана квалифицированная врачебная помощь.
В начале нынешнего десятилетия в США действовали примерно 700 медицинских вертолетов, которые совершали около 350 тыс. полетов в год, обслуживая более 30 % серьезных аварий, автокатастроф и прочих происшествий. Большинство вертолетов принадлежат госпиталям, однако в последнее время в США стали появляться авиакомпании, специализирующиеся исключительно на этом виде деятельности. Кроме того, некоторые вертолеты, которыми пользуются медики, принадлежат частным авиакомпаниям, выполняющим и другие АР. Крупнейшим вертолетным оператором на американском рынке медицинской эвакуации является корпорация Air Methods, которая по состоянию на 31 декабря 2009 года эксплуатировала 314 вертолетов. Следует отметить, что помимо эксплуатации вертолетной техники, Air Methods осуществляет техническое обслуживание и ремонт вертолетов, подготовку экипажей (компания располагает полнофункциональными тренажерами EC-13 5), разрабатывает и изготавливает специальное медицинское оборудование. Другой крупный американский вертолетный оператор на этом рынке Air Evac Lifeteam обладает крупнейшим в мире парком (более 100 специально оборудованных вертолетов) Bell-206 Long Ranger.
Вертолетная служба гражданской безопасности (GHSC) во Франции тесно интегрирована с другими службами, включая жандармерию, управление пожарной безопасности и полицейские службы, службу скорой помощи SAMU и антитеррористическое подразделение, что повышает эффективность ее работы, и при численности всего 300 человек обеспечивает спасение 10 тыс. человек ежегодно. У службы 22 базы, рассредоточенные по территории страны, еще 7 подразделений существуют в периоды пиковой нагрузки. На вооружении состоят легкие вертолеты Alouette II / III и однодвигательные AS 350 Ecureuil, с
2001 года вертолетный парк пополнился двухдвига-тельными EC 145.
Формированию современной службы санитарной авиации в Германии способствовал значительный рост числа ДТП на дорогах страны в конце 80-х— начале 90-х годов. Программа по использованию медицинских вертолетов по оказанию помощи пострадавшим в ДТП была разработана и реализована немецкой автомобильной ассоциацией ADAC. Вертолетный парк ADAC сегодня насчитывает 45 вертолетов, из них 2 EC-145, 28 EC-135 и 15 BK-117. К началу прошлого десятилетия в стране существовало более 50 вертолетных площадок, большая часть которых расположена возле крупных стационаров. Каждая из площадок оборудована системой заправки вертолетов и системой их технического обслуживания. За каждой из вертолетных площадок закреплена территория обслуживания, равная 50—70 км, что позволяет достичь наиболее удаленных точек в данной зоне за 15 минут. Полеты гражданских медицинских вертолетов выполняются в светлое время суток, только некоторые вертолеты армии и службы спасения имеют разрешения на полеты в ночное время.
В 1979 году была основана действующая до настоящего времени Швейцарская авиационная служба спасения (REGA). Создание вертолетной службы экстренной медицинской помощи, входящей в REGA, было обосновано сложностью использования наземной системы скорой медицинской помощи в горных районах страны. Вертолетный парк REGA состоит из 13 спасательных вертолетов и включает пять EC-145, размещенных в четырех базах в Базеле, Цюрихе, Берне и Лозанне, и восемь Agusta AW-109K2, расположенных на шести базах в предгорьях Альп. Одновременно дежурят 10 машин, остальные 3 находятся на обслуживании или используются в учебных целях. Медицинские вертолеты имеют допуск к круглосуточным полетам. Уже в середине десятилетия медицинские вертолеты Швейцарии ежегодно производили свыше 7 тысяч экстренных вылетов к пострадавшим и дополнительно совершали более 2 тысяч межгоспитальных перевозок больных.
Необходимо отметить, что опыт применения вертолетов для выполнения медико-эвакуационных авиационных работ в нашей стране уже существует — с 1997 года в Москве и с 2005 года в Санкт-Петербурге при городских больницах осуществляется дежурство вертолетов МЧС России ВО-105 и ВК-117. Экипаж вертолета BO-105 состоит из врача-реаниматолога и двух пилотов, вертолет рассчитан на эвакуацию двух пострадавших, при этом доступ врача к пациентам во время полета крайне ограничен. Экипаж вертолета BK-117 состоит из врача-реаниматолога, фельдшера и одного пилота, вертолет просторнее, он рассчитан на эвакуацию пяти пострадавших. В салоне вертолета установлен медицинский комплект, аналогичный стандартному набору в автомобилях службы скорой
медицинской помощи: аппарат искусственной вентиляции легких, блок контроля за параметрами жизнедеятельности и т.д. Вертолет вылетает по вызовам диспетчерской службы, в основном для оказания помощи пострадавшим в ДТП на территорию МКАД и в районы города, где есть подходящее место для посадки. С момента получения вызова до прибытия вертолета на место происшествия проходит в среднем 10—15 минут. Время доставки пострадавших в профильные лечебные учреждения с места ДТП составляет 4—8 минут в зависимости от расстояния. Для сравнения, бригады автомашин службы скорой медицинской помощи прибывают к месту вызова в лучшем случае через 15—20 мин (при нормативе — 14 мин), а время доставки пострадавшего до больницы составляет 40 мин и более. Согласно статистике применения вертолетов В0-105 и ВК-117, за 10 лет, в период с 1998 по 2007 год перевезено 2843 пациента, из них 415 — дети. Почти 95 % вылетов приходилось на ДТП: 36,2 % — в город, 26,3 % — на крупные магистрали, 26,3 % — на МКАД и 4,2 % — на федеральные трассы, на месте оказана помощь 1748 пострадавшим, госпитализированы 1095 человек [5].
Ситуация с организацией медико-эвакуационных работ с применением вертолетов в Москве и Санкт-Петербурге заметно отличается от того, что происходит в других регионах. Оценка состояния службы санитарной авиации в регионах РФ, проведенная в 2009 году Национальным научно-практическим обществом скорой медицинской помощи по результатам прошедших всероссийских съездов врачей скорой медицинской помощи [6, с. 22—24], позволяет сделать следующие выводы. Во-первых, отсутствует согласованная позиция службы медицины катастроф и служб скорой медицинской помощи. Во-вторых, различный, но чаще всего недостаточный уровень финансирования не позволяет создавать и развивать авиационную инфраструктуру, закупать авиатехнику, готовить персонал. В-третьих, повсеместно наблюдается нехватка специальных оборудованных вертолетных площадок, в том числе рядом с подстанциями скорой медицинской помощи и стационарами. По сути, каждый регион самостоятельно решает проблему, единого подхода к выполнению авиационных медико-эвакуационных работ не существует.
Реализация программы обеспечения комплексной безопасности на федеральных автомобильных трассах с применением авиационных технологий требует создания новых авиационных подразделений, оснащения их воздушными судами, подбора авиационного персонала, его обучения с учетом предполагаемой специфики выполняемых задач, развития наземной инфраструктуры и системы всестороннего обеспечения.
Практически в настоящее время аварийно-спасательные вертолеты могут использоваться для
выполнения следующих видов экстренных авиационных работ при ликвидации последствий ДТП:
мониторинг ДТП для выработки эффективных решений по ликвидации их последствий;
оперативная доставка спасателей, медперсонала и аварийно-спасательных средств на место ДТП;
оказание первой медицинской помощи пострадавшим и их эвакуация;
разблокирование проезжей части дороги для восстановления автомобильного движения.
Важным аспектом решения проблем обеспечения комплексной безопасности на федеральных автомобильных трассах и выполнения медико-эвакуационных работ с применением авиационно-спасательных технологий является оснащение соответствующих авиационных подразделений вертолетами, с необходимым медико-эвакуационным оборудованием. До настоящего времени нет единого мнения относительно того, какая модель вертолета идеально подходит для транспортировки пациентов в процессе выполнения поисково-спасательных и медико-эвакуационных работ.
Решение проблемы выбора вертолета для выполнения медико-эвакуационных работ требует научного обоснования требований к его летно-техническим характеристикам. Автором проведено системное исследование указанной проблемы, результаты которого представлены в табл. 1.
Среди основных аспектов, влияющих на выбор конкретного типа, были рассмотрены требования к безопасности, вместимости и грузовой нагрузке, дальности и скорости полета, влияния условий транспортировки на пострадавшего. Требуемый уровень безопасности можно обеспечить при обязательном наличии двух двигателей и возможности гарантированного выполнения полета, взлета и посадки в случае отказа одного двигателя. Возможность выполнения полетов в темное время суток и в сложных метеоусловиях должна быть обеспечена наличием соответствующих пилотажно-навигационных комплексов, а также приборов ночного видения, прожекторов и тепловизоров. Основным требованием к медико-эвакуационному вертолету является возможность перевозки минимум двух пострадавших с удобным доступом для оказания экстренной медицинской помощи, наличие мест для двух медицинских работников, а также для необходимого медицинского оборудования и укладок. Немаловажно удобство погрузки и выгрузки носилочных пациентов из вертолета. Эти факторы заставляют делать выбор в пользу вертолетов с взлетной массой, превышающей три тонны. При этом обязательно соблюдение следующих требований: вертолет должен быть маневренным и иметь возможность приземляться в неприспособленных местах (обочина или проезжая часть автомобильной дороги, городские улицы и площади), экономичным в эксплуатации.
Таблица 1
Летно-технические характеристики медико-эвакуационных вертолетов
Тип ВС Ка-32А 11ВС Ка-226Т Ансат MD 900 Explorer ЕС 135 ЕС 145 109Е AW 139
Диаметр НВ, м 15,90 13,00 11,50 10,31 10,20 11,00 11,00 13,80
Длина, м 11,3 8,10 11,18 9,85 10,16 13,01 11,44 16,65
Макс. взлетная масса, кг 11000 4000 3300 3057 2700 3650 3000 6400
Тип двигателя 2хГТД ТВ3-117ВМА 2х ТигЪошеса Агпш 20 2хPW-207K 2xPW-207E 2х ТигЪошеса Агпш 2В 2х ТигЪошеса Ате1 2Е2 2х ТигЪошеса Агпе1 1К1 2хPW РТ 6 С-67 С
Взлетная мощность, кВт 2х2200 2х368 2х465 2x469 2х470 2х516 2х575 2х1142
Макс. скорость, км/ч 260 200 285 259 278 295 281 310
Крейсерская скорость, км/ч 230 190 250 250 270 250 265 270
Практич. дальность, км 800 480 635 561 750 650 806 1060
Практич. потолок, м 5000 5200 5700 6096 6100 5000 6100 5800
Статическ. потолок, м 3700 3400 3300 3840 4750 3850 5578 4700
Экипаж, чел 1—4 1—2 1—2 1—2 1—2 1—2 1—2 1—2
Полезная нагрузка 9 (13) пассажир. или 2 носилок и 3 пассаж., 3700 кг груза 7 пассажир. 1200 кг груза в кабине 8 пассажир. 1300 кг груза 6 пассажир. 1360 кг груза 6 пассажир. 900 кг груза 8—11 пассажир. 1960 кг груза 6 пассажир. 1350 кг груза 15 пассажир. или 6 носилок и 4 пассаж., 2778 кг груза
Габариты кабины, д х ш х в, м 1.28х1.37х 1.84 2,35х1,54х 1,4 3,15х1,3х 1,68 1,91x1,45x 1,24 2,99х1,5х 1,26 3,42х1,67х 1,28 2,1х1,6х1,28 2,7х2,0х1,42
Применение для целей медицинской эвакуации пострадавших с места ДТП средних и тяжелых вертолетов, в большинстве случаев, экономически нецелесообразно ввиду большого расхода топлива, ведущего к удорожанию их эксплуатации, сложности выполнения поисково-спасательных и медико-эвакуационных работ в условиях ограниченных площадок в районе ДТП.
Вне зависимости от того, легкий или тяжелый вертолет, желательно наличие полозкового лыжного шасси, имеющего меньшие ограничения по посадке на грунт низкой прочности, снег и лед.
Различен подход к использованию однодвига-тельных вертолетов. Так, например, в большинстве стран Европы и в Великобритании не допускается использование в санавиации воздушных судов с одним двигателем, хотя их полеты допускаются в США, где традиционно эксплуатируется большое число однодвигательных вертолетов. Отчасти такие различия в национальных взглядах к допуску тех или иных моделей связаны и с экономическими аспекта-
ми: вертолеты с одним двигателем менее надежны, но существенно экономичнее в эксплуатации и дешевле. По мнению автора, при выборе типа медико-эвакуационного вертолетов обязательно требование наличия двух двигателей, подразумевающее, что в случае отказа одного из двигателей на любом этапе полета должна обеспечиваться безопасная посадка.
В ряде государств запрещены полеты медико-эвакуационных вертолетов в ночное время суток или в сложных метеоусловиях из-за высокого риска авиационных происшествий. В то же время, многие операторы готовы пойти на дополнительное обучение персонала, чтобы получить возможность осуществлять вылеты круглосуточно. Не все модели, даже двухдвигательных вертолетов, пригодны для ночных операций. Поэтому еще одним требованием является наличие навигационного оборудования, прожекторов, возможно приборов ночного видения и, безусловно, допуск к полетам по приборам.
Несущий и рулевой винты вертолета должны быть расположены достаточно высоко, чтобы минимизиро-
вать риск случайной травмы у находящихся вблизи людей. Следует отметить, что рулевой винт более опасен для окружающих, чем несущий винт, поэтому несколько более предпочтительны машины с рулевым винтом типа «фенестрон», либо вовсе без рулевого винта: с системой NOTAR или соосной схемы.
Очевидно, что медицинский вертолет не должен создавать сильного шума и тряски. Из-за вибраций в процессе полета зачастую возникают наводки на экране кардиомониторов, с большими погрешностями сопряжено непрямое измерение артериального давления автоматическими тонометрами, встроенными в мониторы [3, с. 47]. Внутри вертолета с работающими двигателями из-за шума исключены любые методы контроля, при которых используются акустические сигналы (выслушивание сердца и легких, измерение артериального давления ручными приборами и т.д.). Более того, далеко не всегда отчетливо слышны звуковые сигналы тревоги, поступающие от мониторов состояния пациента. Отсутствие возможности своевременно услышать звуковой сигнал тревоги приводит к существенному запаздыванию в ответных действиях членов медицинских бригады вертолета, так как дублирующие визуальные сигналы тревоги хуже привлекают внимание и менее заметны. Это обстоятельство делает весьма желательным выведение звуковой информации от мониторов на наушники шлемофонов бортовых медиков.
Вся медицинская аппаратура, используемая на борту вертолета, должна иметь специальный сертификат для использования при воздушных перевозках, в первую очередь необходимы гарантии отсутствия влияния на работу навигационных систем. Большинство мониторов жизненно важных функций создают минимальные электромагнитные поля, которые, как правило, оказывают незначительное влияние на работу систем управления вертолетом, в то же время остается проблемным использование дефибрилляторов. В настоящее время имеются специальные модели дефибрилляторов, созданные для использования в медицинских воздушных судах, они не оказывают значимого влияния на системы навигации и управления воздушным судном, но их стоимость достаточно высока.
Вертолеты должны быть допущены к эксплуатации в условиях отрицательных температур не только по европейским, но и по российским нормам. К примеру, при валидации сертификата вертолета AW-109E авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал карту данных с ограничением температурного диапазона до минус 25о С, хотя сертификат EASA допускает полеты при еще более низких температурах.
Что касается вместимости вертолета, то согласно проекту специального технического регламента «Применение вертолетной авиации для оказания медицинской помощи пострадавшим в дорожно-
транспортных происшествиях» [3, с. 60—72], разработанного ВЦМК «Защита», должна быть предусмотрена возможность размещения на борту, по меньшей мере, пяти пассажиров — двух медицинских работников и трех пострадавших, при этом двое пострадавших размещаются на медицинских носилках, а вес полезной нагрузки должен быть не ниже 650 кг. Вертолеты, применяемые при эвакуации пострадавших с места дорожно-транспортного происшествия, должны иметь максимальное плечо эвакуации не менее 100 км, эффективное плечо эвакуации — не менее 50 км. Крейсерская скорость вертолета должна быть не менее 200 км/ч. Среди дополнительных требований — шумо- и виброизоляция салона, возможность использования подвесной спасательной корзины и грузовой лебедки, возможность подключения электрического медицинского оборудования.
Системный анализ зарубежного опыта и опыта применения вертолетов в Москве и Санкт-Петербурге, сравнение летно-технических характеристик различных типов вертолетов (табл. 1.) позволяет сделать вывод, что оптимальными характеристиками для выполнения медико-эвакуационных авиационных работ пострадавших в ДТП обладают аварийно-спасательные вертолеты легкого класса AW-109E, ЕС-145, MD-900 Explorer, Ка-226Т и вертолеты среднего класса AW-139 EMS/SAR, Ка-32А11ВС, а также Ми-8МТВ, оборудованный медицинским вертолетным модулем. С позиций повышения безопасности летной эксплуатации при проведении экстренных авиационных работ в районе ДТП привлекательны вертолеты без рулевого винта, в связи с чем, в качестве аварийно-спасательного вертолета для спасения пострадавших при ДТП, можно рассматривать вертолет с системой NOTAR типа MD-900 Explorer и вертолеты соосной схемы Ка-226Т и Ка-32А11ВС.
Еще одним направлением решения проблемы обеспечения комплексной безопасности на федеральных автомобильных трассах с применением авиационно-спасательных технологий, должно быть размещение базовых площадок для дежурства ВС с учетом оптимального соотношения и расположения наземных специализированных спасательных подразделений, лечебных учреждений, мест концентрации ДТП.
Для организации эффективной системы обеспечения комплексной безопасности на автомобильных трассах возникает необходимость в строительстве и оборудовании вертолетных площадок, по возможности электрифицированных и оборудованных ночным стартом, вблизи от участков концентрации ДТП. Вертолетные площадки для обеспечения дежурства медико-эвакуационных вертолетов должны размещаться непосредственно у лечебных учреждений. В этом случае для спасения пострадавших при ДТП воздушные суда будут вылетать совместно с бригадами медицинской помощи.
Для контроля автотрасс и управления экипажами вертолетов, магистрали необходимо разделить на участки ответственности, в каждом из которых должны быть созданы трассовые диспетчерские пункты. Право принятия решения на подъем вертолета на том или ином участке должно быть предоставлено авиадиспетчеру в зоне его ответственности.
Формирование авиационных подразделений должно быть взаимоувязано с созданием службы авиационного спасения в субъектах Российской Федерации. В основном вертолеты должны выполнять задачи по спасению пострадавших при ДТП и функции санитарной авиации, которая в настоящее время практически перестала существовать. В целом это позволит усовершенствовать систему экстренного реагирования на чрезвычайные ситуации субъектов РФ, будет способствовать решению комплекса задач, направленных на защиту населения и территорий от чрезвычайных ситуаций.
Итак, воздушный транспорт, в частности вертолет, является наиболее действенным техническим средством спасения пострадавших при ДТП. Его основная задача — доставить до места аварии медицинский персонал и спасателей, принять на борт пострадавшего и эвакуировать его в медицинское учреждение. Повысить скорость реагирования наземных подразделений в силу объективных причин возможно не всегда, именно поэтому, для решения проблемы обеспечения комплексной безопасности на
федеральных автомобильных трассах, необходимо делать ставку на авиационно-спасательные технологии с применением вертолетов.
Литература
1. Колдин А.В. Комплексная оценка эффективности организации оказания экстренной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях в догоспитальном периоде: Диссертация на соискание ученой степени к. мед. н. М.: ФГУ «Всероссийский центр медицины катастроф «Защита», 2010. 162 с.
2. Материалы межведомственной научно-практической конференции «Санитарная авиация России и медицинская эвакуация». Тверь: ООО «Издательство «Триада», 2012. 88 с.
3. Порядок медицинской эвакуации в режиме повседневной деятельности (проект). М.: ФГУ «ВЦМК «Защита», 2007. 77 с.
4. Постановление Правительства Российской Федерации от 20.02.2006 № 100 «О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах» // Российская газета. 27.02.2006.
5. Прохоров А. Вертолет спешит на помощь // АвиаПорт.Яи: сайт отраслевого агентства «АвиаПорт», 23.03.2010. URL: http://www. aviaport.ru/news/2010/03/23/192329.html (дата обращения: 20.11.2011).
6. Санитарная авиация и скорая медицинская помощь — организационные и медицинские аспекты // Неотложная терапия. 2009. С. 22—24.
Сведения об авторе
Лебедев Антон Александрович: Дальневосточный региональный центр МЧС России, старший инспектор-летчик— начальник службы безопасности полетов отдела авиации, летчик 1-го класса. Хабаровск, ул. Союзная, 3а. Тел.: (4212) 41-67-02. E-mail: lebedew.aa@gmail.com.
