Модель зависимости прибыли транспортной компании от размера автопарка Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

НАУКА и ОБРАЗОВАНИЕ

Эя № ФС 77 - 30569. Государственная регистрация №0421100025. ISSN 1994-0408_

Модель зависимости прибыли транспортной компании от размера автопарка 77-30569/382108

# 04, апрель 2012 Гугнин Ю. В., Соколов Е. В.

УДК. 338.47

МГТУ им. Н.Э. Баумана [email protected]

Модель зависимости прибыли транспортной компании от размера автопарка

В настоящее время все более четко проявляется тенденция к заботе людей об окружающей среде - появляются автомобили на электрической и водородной тяге, благодаря указу Президента РФ проведение энергетического аудита на промышленных предприятиях стало обязательным, все больше появляется средств для экономии энергии и сокращения вредных выбросов в атмосферу.

Кроме того, по итогам мирового финансового кризиса 2008-2009 годов производство легковых автомобилей стало менее прибыльным, в результате чего производители автомобилей существенно повысили стоимость своей продукции. [5]

В результате вопрос обеспечения современного, удобного и энергетически эффективного публичного транспорта становится все более важным, как с точки зрения улучшения экологии, так и с точки зрения сокращения транспортных расходов населения.

В связи с этим в данной статье предлагается экономико-математическая модель и инструментарий, позволяющие оптимизировать хозяйственную деятельность транспортной компании и извлечь из нее максимальную прибыль.

Для построения модели рассмотрим транспортную компанию со следующими свойствами:

— в качестве ТС используется наиболее распространенная, благодаря соотношению цена/качество, модель микроавтобуса Mercedes Sprinter;

— рассматривается вариант приобретения новых автобусов в лизинг, как наиболее эффективный по сравнению с широко распространенным в РФ подходом с покупкой б/у транспорта. Исходя из статистики и анализа финансовых рисков становится

очевидно, что новый транспорт выгоднее - он привлекает больше пассажиров, реже ломается, меньше потребляет топлива и требует меньше расходов на тех.обслуживание;

— маршрут является гибким: в часы активности офисных работников маршрут работает по основному строгому расписанию, а в прочие часы - в режиме «транспорт на заказ».

На основе анализа статистики использования общественного транспорта можно четко выделить, что пиковые загрузки маршрутов, обслуживающих работающих людей, привязаны к наиболее популярным часам начала и конца рабочего дня. Например, при длительности поездки до Москвы в 40-50 минут пиковые интервалы с небольшими периодами спада активности до и после интервала умещаются в два промежутка - 7-11 и 17-21. При этом, в остальное время маршрут практически не востребован - все пассажиры находятся на своих местах до вечера. Поэтому, для эффективного использования промежутка времени с 11 до 17 необходимо переключать работу ТК в режим «транспорт на заказ». Суть такого режима состоит в том, что маршрут формируется динамически при некоторых, заранее определенных, ограничениях (радиус действия маршрута, строгий набор остановочных пунктов или возможность подавать транспорт к дому конкретного пассажира и проч.). В случае маршрута Москва - Троицк, рассматриваемого в статье, возможны следующие варианты альтернативного «дневного» режима: локальная

перевозка школьников и пенсионеров, работа в режиме «общего такси», курьерские перевозки, обслуживание мероприятий;

— В качестве основного маршрута для работы в режиме строгого расписания рассматривается Москва - Троицк, как наиболее эффективный по совокупности множества критериев. Основным критерием является наличие ежедневного потока жителей Троицка, работающих в Москве: утром в Москву, вечером - обратно. Согласно статистике в Троицке проживает порядка 12 тысяч человек, работающих за пределами города (т.е. с высокой вероятностью в Москве). Кроме того, до ближайшей остановки РЖД от Троицка примерно 17 км., то есть, влияние главного конкурента подмосковных автобусных операторов в Троицке практически отсутствует. Стоит отметить, что на момент написания настоящей статьи принято решение о расширении границ Москвы, согласно которому Троицк планируется в ближайшее время присоединить к Москве. Это еще больше повышает привлекательность маршрута, поскольку деловая активность в регионе должна существенно увеличиться;

— Временной интервал моделирования составляет три года, поскольку, исходя из современной практики, за три года автобусный парк морально устаревает и необходимо его существенное обновление. Кроме того, в среднем раз в три года устаревает веб-сайт и

информационная система, и необходимы траты денег на доработки и обновления, сравнимые со стоимостью первоначального внедрения.

Транспортная компания, как правило, состоит из аппарата управления, обслуживающего персонала и штата водителей. Основными материальными ценностями являются автопарк, офисная техника и, в редких случаях, программное обеспечение для автоматизаци процессов. Ключевые статьи расхода - топливо, обслуживание автопарка, аренда офиса и стоянки, фонд оплаты труда и налоги. В большинстве случаев единственной статьей дохода ТК является продажа билетов. Рассматривать в качестве существенного источника дохода наружную и внутреннюю рекламу на транспортных средствах могут лишь крупные ТК с автопарком более 100 единиц техники.

Критерием оптимизации является М, чистая прибыль от деятельности предприятия:

М = ЕМг

где Мг - чистая прибыль за конкретный месяц работы предприятия

Мг = Яг - Рг - Гаг

Яг - доход за конкретный месяц работы предприятия;

Рг - себестоимость оказания услуг за конкретный месяц работы предприятия;

Раг - расходы на рекламу.

В рассматриваемой модели единственным источником дохода транспортной компании является продажа билетов пассажирам, таким образом, он прямо порпорционален количеству перевезенных пассажиров и стоимости билета. Как описано выше, пассажиропоток складывается из двух частей - пассажиров основного режима и пассажиров режима «транспорт на заказ». Исходя из статистики, объем пассажиров между пригородами и Москвой практически постоянен в течение года и ограничен лишь объемом трудоспособного населения в пригородном населенном пункте. Это обусловлено наличием среди жителей Подмосковья стабильно высокой доли людей, работающих в Москве из-за более выгодных условий труда.

Стоит отметить, что объем пассажиров, пользующихся режимом «транспорт на заказ», ограничен объемом населения, проживающего в регионе действия маршрута и использующего автобусный транспорт.

Кроме того, существует основное ограничение общего пассажиропотока -пропускная способность автопарка, обусловленная вместимостью транспортных средств, их количеством и частотой хождения по маршруту.

С учетом вышеописанных условий доход за каждый месяц работы предприятия можно рассчитать по формуле:

Яг = Nпасс *30*Сбил

Где:

N,асс - общее количество обслуживаемых пассажиров в сутки; Рассчитывается по

формуле: Ыпасс = $пасс .осн + ^пасс.тнз Причем, №пасс — $пасс .макс.тс

№пасс.осн - количество пассажиров в сутки, обслуживаемых в основном режиме.

Причем Ыпасс .осн — Nпасс.макс.гео.осн

^$пасс.максгеоосн максимально возможное количество пассажиров основного рейса по расписанию в сутки, обусловленное географией основного маршрута. Фактически, это ограничение равно объему трудоспособного населения г. Троицк, которое работает в Москве и при этом пользуется автобусным транспортом;

№пасс.тнз - количество пассажиров в сутки, обслуживаемых в режиме «транспорт на заказ». Стоит отметить, что данная величина зависит от расходов на рекламу (параграф 2.3).

Причем, Ыпасс .тнз — Nпасс.макс.гео.тнз

$пассмакс.гео.тнз - максимально возможное количество пассажиров в сутки для режима «транспорт на заказ», обусловленное географией основного маршрута. Эта величина равна суммарному объему населения, пользующегося автобусным транспортом, в населенных пунктах, обслуживаемых маршрутом;

№пасс.макс.тс - максимально возможное количество пассажиров в сутки, которое может обслужить автопарк. Это ограничение обусловлено вместимостью транспортных средств и количеством рейсов каждого ТС в сутки;

Сбил - стоимость билета;

30 - количество дней в месяце.

Себестоимость оказания услуг состоит из фонда оплаты труда, налогов, амортизации, расходов на обслуживание автопарка, информационных систем и оргтехники, а также расходов на стоянку для автотранспорта. Стоит отметить, что большинство статей расходов прямо пропорциональны количеству транспортных средств в автопарке, причем, эти статьи составляют существенную часть всей себестоимости.

У транспортных компаний, рассматриваемых в данной статье, основную долю коллектива составляют водители, число которых прямо пропорционально размеру автопарка. Из обслуживающего персонала необходимы: управляющий, бухгалтер и два секретаря. Всю остальную обслуживающую работу (уборка офиса, обслуживание интернета и информационных систем) предлагается отдать на субподряд специализированным компаниям, поскольку ее выполнение не требует выделенной на полный рабочий день штатной единицы и не является профильным для транспортной компании.

По результатам количественной оценки финансовых рисков транспортных компаний необходимо отметить важность внедрения современных информационных систем: системы автоматизированного мониторинга транспорта, а также системы бронирования билетов и планирования маршрутов, интегрированной с интернет-сайтом компании. Амортизация и обслуживание данных систем являются статьями расходов, однако дополнительные доходы и сокращение издержек, получаемые благодаря их внедрению, покрывают данные расходы и сокращают управленческие риски.

Таким образом, себестоимость оказания услуг можно рассчитать по формуле:

где Рхост - расходы на хостинг (обслуживание сервера для сайта);

Ррекл.инет - расходы на поддержку и контекстную рекламу сайта;

Рис.обсл - расходы на обслуживание информационной системы;

Рмоон.обсл - расходы на обслуживание системы мониторинга;

Рто - расходы на тех.обслуживание автопарка;

Ртопл - расходы на топливо;

Рупр - зарплата управляющего;

Рбух - зарплата бухгалтера;

Рсекр - зарплата двух секретарей;

Рвод - зарплата водителя;

Ытс - количество транспортных средств. Стоит отметить, что количество водителей рассчитывается как 2*Ытс, поскольку необходимо обеспечить посменную работу для обслуживания маршрутов, работающих более 8 часов в сутки;

О.нфот - суммарный размер налогов на фонд оплаты труда;

Рофис.обсл - аренда и обслуживание офиса (уборка, интернет, вода, канцтовары); Рстоянка - аренда охраняемой стоянки;

Qндс - ставка НДС;

Апарк - амортизация автопарка. Рассчитывается по формуле:

где Стс - стоимость одного транспортного средства, Qлизинг - стоимость лизинга ТС в процентах от стоимости ТС, Ытс - количество ТС,

36 - количество месяцев, в течение которых амортизируются ТС;

Амон - амортизация системы мониторинга. Рассчитывается по формуле:

А

мон

где Смон.тс - стоимость установки системы мониторинга на одно ТС;

Асайт - амортизация сайта компании. Рассчитывается по формуле:

Асайт Ссайт /

где Ссайт - стоимость разработки сайта;

Аис - амортизация информационной системы для бронирования билетов и предложения оптимального времени отправления автобусов. Рассчитывается по формуле:

Аис Сис /

где Сис - стоимость внедрения информационной системы;

Аофис - амортизация офисного оборудования. Рассчитывается по формуле:

Аофис Софис /

где Софис - стоимость мебели и оргтехники, необходимой для офиса.

Исходя из опыта автора, наиболее эффективными способами рекламы услуг «транспорт на заказ» являются реклама в интернете и расклейка листовок. Соответственно, ежемесячные расходы на рекламу рассчитываются как:

Яаі = їі + Ьі

Где:

Іі - ежемесячные расходы на рекламу в интернете, руб.;

Ьі - ежемесячные расходы на расклейку рекламных листовок, руб.

Итоговая модель состоит из следующей целевой функции и ограничений:

М = ЕМі ^ тах

Мі = Яі -Рі -Раї

Nпасс Nпасс.осн + Nпасс.тнз

Рі Рхост + Ринет + Рис.обсл + Рмон.обсл + Рто.тс + Ртопл + (Рупр + Рбух + Рсекр + Рвод* 2 *

Nтс)*(1 + Q нфот) + Рофис.обсл + Рстоянка + Qндс+ Апарк + Амон + Асайт + Аис + Аофис

Яаі = її + Ьі

Nпасс.осн — Nпасс.макс.гео.осн N пасс.тнз < ^пасс.макс.гео.тнз

'№пасс — Nпасс.макс.тс

Поскольку модель построена уже с учетом принятия оптимальных решений по выбору маршрута, а также внедрения тех или иных рекламных политик и программноаппаратных комплексов, наибольший интерес представляет зависимость прибыльности ТК от объема автопарка. Знание данной зависимости позволяет сформировать автопарк оптимального размера, позволяющий извлечь максимальную прибыль при заданной географии маршрутов.

Для расчета модели приведем значения входных параметров:

Таблица 1.

Входные параметры

Значение Ед.изм.

Qндс, ставка НДС 18 %

Qнфот, суммарные налоговые вычеты с фонда оплаты труда (ФОТ) 36 %

Nпасс.тс, вместимость каждого ТС 22 чел.[6]

Ртопл, расход топлива в смешанном режиме ,8 8, л/100км

Слтопл, средняя стоимость литра топлива 28 р/л

Ь, средняя длина маршрута 20 км

Унас, объем трудоспособного населения г. Троицк, работающего в Москве 11 900 чел.

Унас.тнз, объем населения г. Троицк и прилегающих населенных пунктов 45 000 чел.

Qавтобус, доля людей, использующих автобусный транспорт 12 %

Стс, стоимость одного ТС 1 800 000 руб.

Ссайт, стоимость создания сайта 50 000 руб.

Сис, стоимость создания информационной системы для бронирования билетов и предложения оптимального времени отправления автобусов 200 000 руб.

Смон.тс, стоимость установки системы мониторинга на одно ТС 18 000 руб.

Софис, стоимость мебели и оргтехники (5 компьютеров, 5 столов, 5 кресел, 1 принтер, сетевое оборудование). 215 000 руб.

Рхост, хостинг (обслуживание сервера) 300 руб./мес

Ррекл.инет, поддержка и контекстная реклама сайта 30 000 руб./мес

Рис.обсл, обслуживание информационной системы 30 000 руб. /мес

Рто.тс, тех.обслуживание одного ТС 15 000 руб./мес

^^лизинг, стоимость лизинга на три года 14 %

Рмон.обсл.тс, абонентская плата за систему мониторинга на одно ТС 1000 руб.

Рстоянкатс,аренда охраняемой стоянки на одно ТС 30 000 руб.

Рофис.обсл, аренда и обслуживание офиса (уборка, интернет, вода, канцтовары) 50 000 руб.

Рупр, зарплата управляющего 100 000 руб.

Рбух, зарплата бухгалтера 50 000 руб.

Рсекр, зарплата двух секретарей 60 000 руб.

Рвод, зарплата каждого водителя 45 000 руб.

Сбил, стоимость билета 90 руб.

їі, расходы в месяц на рекламу в интернете 1 300 000 руб.

Ті, расходы в месяц на расклейку листовок 100 000 руб.

Приведенные в табл. 2 параметры рассчитываются на основе входных.

Таблица 2.

Рассчитываемые параметры

Значение Ед.изм.

Общие параметры

і, среднее время прохождения маршрута. і = (Ь*60)/30км/ч 30км/ч - средняя скорость перемещения автотранспорта в Москве и МО 60 - количество минут в часе 40 мин.

Nрстс, среднее количество рейсов, проходимых одним ТС в сутки Ырстс =14*60/ (і + 15) 14 - количество часов работы 60 - количество минут в часе 15 - среднее время перерыва между рейсами одного ТС 15,27 шт.

Ьтс, средний пробег одного ТС в сутки Т =Т* N ±^тс 1V рстс 305 км

'^шсс.осн.тс, количество пассажиров на одном ТС в сутки, исходя из статистики гиперактивных периодов с 7 до 11 утра и с 17 до 21 вечера, а также постепенного спада до и после данных периодов 154 чел./сутки

Nпасс.макс.гео, максимально возможное количество пассажиров основного рейса по расписанию в сутки, обусловленное географией. ^пасс.макс.гео Унас* Qавтобус 1 428 чел.

Nпасс.макс.гео. тнз, максимально возможное количество пассажиров рейса в режиме «транспорт на заказ» в сутки, обусловленное географией. Nпасс.ма,кс. гео. тнз Унас. тнз Qавтобус 5 400 чел.

Расчет целевых параметров производился в программе Microsoft Excel с помощью стандартных формул.

В табл. 3 предоставлены результаты расчета суммарного расхода, себестоимости и прибыли при различных размерах автопарка.

Таблица 3.

Результаты расчета модели

Nix R (доход) P (себестоимость) Pa (расход на рекламу) M (чистая прибыль)

і 34 797 б00 29 92б 219 50 400 000 -45 528 б19

2 б9 595 200 45 135 038 50 400 000 -25 939 838

3 104 392 800 б0 343 858 50 400 000 -б 351 058

4 139 190 400 75 552 б77 50 400 000 13 237 723

5 173 988 000 90 7бі 49б 50 400 000 32 82б 504

б 208 785 б00 і05 970 315 50 400 000 52 415 285

7 243 583 200 121 179 134 50 400 000 72 004 0бб

8 278 380 800 і3б 387 954 50 400 000 91 592 84б

9 313 і78 400 151 59б 773 50 400 000 111 181 б27

10 337 089 б00 іб4 84б 040 50 400 000 121 843 5б0

іі 35б 9і8 400 і77 3б0 475 50 400 000 129 157 925

12 37б 747 200 і89 874 9і0 50 400 000 13б 472 290

13 39б 57б 000 202 389 34б 50 400 000 143 78б б54

14 41б 404 800 2і4 903 78і 50 400 000 151 101 019

15 43б 233 б00 227 418 21б 50 400 000 158 415 384

іб 45б 0б2 400 239 932 б51 50 400 000 1б5 729 749

17 475 891 200 252 447 08б 50 400 000 173 044 114

18 495 720 000 2б4 9бі 522 50 400 000 180 358 478

19 515 548 800 277 475 957 50 400 000 187 б72 843

20 535 377 б00 289 990 392 50 400 000 194 987 208

21 555 20б 400 302 504 827 50 400 000 202 301 573

22 575 035 200 315 019 2б2 50 400 000 209 б15 938

23 594 8б4 000 327 533 б98 50 400 000 21б 930 302

24 б14 б92 800 340 048 133 50 400 000 224 244 бб7

25 б34 521 б00 352 5б2 5б8 50 400 000 231 559 032

26 654 35G 4GG З65 G77 003 50 400 000 2З8 87З З97

27 бб3 б8і б00 375 701 870 50 400 000 237 579 730

28 бб3 б8і б00 384 б47 122 50 400 000 228 б34 478

29 бб3 б8і б00 393 592 373 50 400 000 219 б89 227

30 бб3 б8і б00 402 537 б24 50 400 000 210 743 97б

Пример расчета модели для 26 транспортных средств приведен ниже:

R = 36 * 90 * 30 * (min(1428; 154*26) + min(5400;26*22*9,27)) = 654 350 400

P = 36 * (300 + 30000 + 30000 + 50000 + 26*1000 + 26*15000 + 26*30*8,8*(28/100)*305 + (100000 + 50000 + 60000 + 45000*2*26)*1,36 + 26*30000 + 18176400*0,18 + (1800000*1,14*26)/36 + (18000*26)/36 + 50000/36 + 200000/36 + 215000/36) = 365 077 003 Pa = (1300000 + 100000)*36 = 50 400 000

M = 654 350 400 - 365 077 003 - 50 400 000 = 238 873 397

Для наглядности на рисунках 1 и 2 предоставлены графики дохода, себестоимости и прибыли.

700000000 600000000 500000000 400000000 300000000 200000000 100 000 000

Рисунок 1. График дохода, себестоимости и расходов на рекламу в зависимости от количества

транспортных средств в автопарке

• R (доход) Ш Р (себестоимость) й Ра (расход на рекламу)

300000000 250000000 200000000 150000000 100000000 50 000 000

-50000 ООО -100000000

Рисунок 2. График прибыли в зависимости от количества транспортных средств в автопарке

Результаты моделирования адекватны: рост доходов ограничен пределом объема пассажиропотока, который обусловлен географией маршрутов транспортной компании. При этом себестоимость растет практически прямо пропорционально размеру автопарка.

В итоге, максимальная прибыль для заданных начальных условий обеспечивается при автопарке из 26 транспортных средств. Дальнейший прирост автопарка лишь уменьшает прибыль.

Кроме того, стоит отметить, что по итогам расчета средний уровень рентабельности моделируемого предприятия при максимально эффективном объеме автопарка составил практически 36 %. Это отличный результат, поскольку он почти втрое выше, чем в среднем по отрасли [1] .

Также зафиксировано, что при росте автопарка расходы на управление, офис и обслуживание информационных систем растут крайне медленно: в рассматриваемом примере доля этих расходов сокращается с ростом автопарка с 25 % до 6 %. Поскольку остальные расходы зависят от объема автопарка линейно, то для повышения рентабельности и абсолютного объема прибыли достаточно повысить планку ограничения пассажиропотока - проще говоря, открыть новые маршруты.

Интересно, что если убрать из модели пассажиропоток от использования режима «транспорт на заказ» и, соответственно, убрать раходы на рекламу (поскольку, они не

понадобятся для привлечения пассажиров на регулярные маршруты), то оптимальным количеством транспортных средств будет 9, а прибыль будет составлять всего 28 455 755 рублей, что в 8,4 раза меньше, чем при 26 транспортных средствах и использовании режима «транспорт на заказ».

По итогам результатов расчета модели можно сделать следующие выводы:

— Введение дополнительного режима «транспорт на заказ» играет решающую роль в обеспечении рентабельности транспортной компании;

— При планировании размера автопарка необходимо учитывать пределы пассажиропотока, обусловленные географией маршрутов ТК;

— Для существенного повышения прибыли ТК необходимо расширять географию маршрутов.

Список литературы

1. Гугнин Ю.В.,Картвелишвили В.М. Анализ операционных и финансовых рисков транспортных компаний, занимающихся междугородными и международными автобусными пассажирскими перевозками // Современные аспекты экономики, 2009 № 4 (141), С. 169 - 174.

2. Гугнин Ю. В., Картвелишвили В. М. Количественная оценка финансовых рисков транспортной компании // Вестник Российской Экономической Академии имени Г. В. Плеханова. - 2010. - № 3 (33). С. 82-89.

3. Гугнин Ю.В Анализ принятия решения о выборе маршрута для перевозок

пассажиров // Вестник Екатерининского Института, 2011

№ 1 (13), С. 32.

4. SAMPO Consortium, System for Advanced Management of Public Transport

Operations. Analysis of User Needs for Demand Responsive Transport Service, 1996 // Электронный ресурс:

ftp://ftp.cordis.europa.eu/pub/telematics/docs/tap transport/sampo d3.pdf

5. Интерфакс. Автомобили будут дорожать, 2008 // Электронный ресурс: http://www.interfax.ru/sport/txt.asp?id=50334

6. Mercedes-Benz Россия. Sprinter. Маршрутное такси. Оцените преимущества // Электронный ресурс: http://www.mercedes-

benz.ru/content/russia/mpc/mpc russia website/ru/home mpc/van/home/new vans/models/sprin ter 906/crewbus/equipment/sprinter taxibus.html

electronic scientific and technical periodical

SCIENCE and EDUCATION

__________El. .Vs KS 77 - 30569. -V«042l 100025. ISSN 1994-0408_

Model of dependence of transport company’s profit on vehicle fleet size 77-30569/382108

# 04, April 2012

Gugnin Yu.V., Sokolov E. V.

Bauman Moscow State Technical University

[email protected]

Economico-mathematical model considered in the article allows to calculate an optimal vehicle fleet size for maximum profit of a transport company. The algorithm, tools, implementation of the model are described. The evaluation of cost-effectiveness of the proposed approach is presented in the article.

Publications with keywords: profit, transport, economical model Publications with words: profit, transport, economical model

References

1. Gugnin Iu.V., Kartvelishvili V.M. Analiz operatsionnykh i finansovykh riskov transportnykh kompanii, zanimaiushchikhsia mezhdugorodnymi i mezhdunarodnymi avtobusnymi passazhirskimi perevozkami [Analysis of operational and financial risks of transportation companies engaged in intercity and international bus passenger traffic]. Sovremennye aspekty ekonomiki, 2009, no. 4 (141), pp. 169 - 174.

2. Gugnin Iu.V., Kartvelishvili V.M. Kolichestvennaia otsenka finansovykh riskov transportnoi kompanii [Quantitative Assessment of Finance Risks of Transport Company]. Vestnik Rossiiskoi Ekonomicheskoi Akademii imeni G. V. Plekhanova [Bulletin of the Russian Plekhanov Academy of Economics], 2010, no. 3 (33), pp. 82-89.

3. Gugnin Iu.V. Analiz priniatiia resheniia o vybore marshruta dlia perevozok passazhirov [Analysis of the decision on the choice of route for the transportation of passengers]. Vestnik ekaterininskogo instituta, 2011, no. 1 (13), pp. 32.

4. SAMPO Consortium, System for Advanced Management of Public Transport Operations. Analysis of User Needs for Demand Responsive Transport Service, 1996. Available at: ftp://ftp.cordis.europa.eu/pub/telematics/docs/tap transport/sampo d3.pdf.

5. Interfaks. Avtomobili budut dorozhat', 2008. Available at: http://www.interfax.ru/sport/txt.asp?id=50334.

6. Mercedes-Benz Rossiia. Sprinter. Marshrutnoe taksi. Otsenite preimushchestva. Available at: http://www.mercedes-

benz.ru/content/russia/mpc/mpc russia website/ru/home mpc/van/home/new vans/models/sprin ter 906/crewbus/equipment/sprinter taxibus.html.