CC BY
27
Висновки. Дослщжуючи питання управлшня доходами шдприемства зашзничного транспорту вщ вантажних перевезень, особлива увага була придшена методищ анашзу тарифних I нетарифних доход1в на приклащ дирекцп зал1зничних перевезень. В результат дослщжень було виявлено резерви (оргашзацшно-техтчш, фшансов1 та адмшютративно-правов1) для збшьшення доходносп транспортного
шдприемства. Збшьшення доход1в дозволить покращити якють наданих послуг та роботу зал1знищ, забезпечить модершзащю основних засоб1в та дозволить вийти на новий р1вень розвитку.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Белшська М.Г. Сучасний пщхщ до формування доход1в вщ основно! д1яльносп зал1зничного транспорту / М.Г. Белшська // Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем в умовах реформування зал1зничного транспорту: управлшня, економша та технологи: Матер1али VI м1жнародно! науково-практично! конференци, 11-12 квггня 2013 р. - К.: ДЕТУТ, 2013. - С. 48-50.
2. Бараш Ю. С. Управлшня зашзничним транспортом кра!ни: [монограф1я] / Ю. С. Бараш. -Д.: ДНУЗТ, 2006. - 252 с.
3. Гудкова В. П. Д1агностика конкурентоспроможносп пщприемств
зал1зничного транспорту / В. П. Гудкова, С. М. Одарченко // 3б. наук. пр. ДЕТУТ: Сер1я «Економша 1 управлшня». - Вип. 21-22. - Частина 1. - К.: ДЕТУТ, 2012. - С. 133-138.
4. Ейтупс Г. Д. Реструкгуризащя затзниць на основ1 галузеворегюнально! модел1 реформування / Г. Д. Ейтутю // Зал1зничний транспорт Укра!ни. - 2011. - № 2. - С. 41-45.
5. Колесникова Н. М. Роль державного регулювання вантажних тариф1в у забезпечент конкурентоспроможносп пщприемств зал1зничного транспорту / Н. М. Колесникова, В. В. Чорний // Зб. наук. пр. ДЕТУТ: Сер1я «Економка 1 управлшня». - Вип. 30. - 2014. - С. 69-76.
6. Макаренко М. В. Основи управлшня фшансами зал1зничного транспорту / За заг. ред. М. В. Макаренка [та т.] - К.: ДЕТУТ, 2011. - 458 с.
7. Сич С. М., Рибалюн В. О., Колесникова Н. М. Мехашзм формування доход1в вщ перевезень зал1зничним транспортом / С. М. Сич, В. О. Рибалюн, Н.М. Колесникова // Зб1рник наукових праць КУЕТТ. - 2007. - Вип. 9. - С. 123 -127.
8. Терешина М. П. Экономика железнодорожного транспорта / Н. П. Терешина, В. Г. Галабурда, И. В. Белов и др. - М.: УМК МПС России, 2001. - 600 с.
9. Статистичш дат д1яльносп Дирекцп за 2011-2014 роки.
Рецензент д.е.н., професор ДНУЗТ Бараш Ю.С. Експерт редакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДУЗТ Полякова О.М.
УДК 658.011
МОДЕЛЬ СТРАТЕГ1ЧНОГО РОЗВИТКУ ШДПРИСМСТВ ТРАНСПОРТНО1 ГАЛУЗ1 В ШНОВАЩЙШЙ ЕКОНОМ1Ц1
Синиця Л.В., докторант (СНУ ím В. Даля)
У cmammi проведений анал1з теоретичних nidxüdíe до моделювання стратег1чного розвитку тдприемств транспортног гaлузi в умовах тновацтног економти. Визначено вплив на тдприемство змiн зовншнього середовища в динaмiчному acnекmi. Наведено характеристики транспортних тдприемств, яю вони повинт мати для виживання в конкурентному cередовищi, в умовах ключових змiн бiзнеcу.
Обгрунтовано переваги використання динaмiчних моделей, яю враховують вплив зовншнього середовища на результати дiяльноcmi тдприемств, передбачають мехатзми i методику здтснення змт, визначення тимчасових точок переходу i параметри трансформацтних процеав.
Ключовi слова: тдприемство, модель, стратегiя, тноваци, динамгчний nidxid, зовншне середовище, розвиток, аналiз, управлшня.
© Синиця Л.В.
МОДЕЛЬ СТРАТЕГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ В ИННОВАЦИОННОЙ ЭКОНОМИКЕ
Синица Л.В., докторант (ВНУ им. В. Даля)
В статье проведен анализ теоретических подходов к моделированию стратегического развития предприятий транспортной отрасли в условиях инновационной экономики. Определено влияние на предприятие изменений внешней среды в динамическом аспекте. Приведены характеристики транспортных предприятий, которые они должны иметь для выживания в конкурентной среде, в условиях ключевых изменений бизнеса.
Обоснованы преимущества использования динамических моделей, которые учитывают влияние внешней среды на результаты деятельности предприятий, предусматривают механизмы и методику осуществления изменений, определение временных точек перехода и параметры трансформационных процессов.
Ключевые слова: предприятие, модель, стратегия, инновации, динамический подход, внешняя среда, развитие, анализ, управление.
MODEL OF STRATEGIC DEVELOPMENT TRANSPORT INDUSTRY IN THE
INNOVATION ECONOMY
Synytia L. V., PhD (VNU them Dal)
The article analyzes the theoretical approaches to modeling the strategic development of transport enterprises in innovation economy's conditions. The influence of changes in the environment on the enterprise, in a dynamic aspect is determined. The transformations that were carried out in a post-industrial economy and the global business environment are identified. The characteristics of transport enterprises that help to survive in a competitive environment, in conditions of great changes in business are showed.
It is proved that development today is associated with introduction of flexible innovative solutions and resources that are associated with constant and continuous updating.
We consider the model's creation as a process where the model is a final result, as something complete and perfect. It is shown that modeling of transport enterprises, especially innovation-active ones, is associated with high risks of inappropriate construction of wrong (inadequate) model.
Substantiated the advantages of using the dynamic models that take into consideration the environment's influence on results of their activity, and provide mechanisms and methodology for change's realization, the definition of time points of transition and transformation processes parameters. The model itself must be changeable, but at the same time, active and adaptive.
Keywords: enterprise, model, strategy, innovation, dynamic approach, environment, development, analysis, management.
Постановка проблеми. Розвиток
тдприемств транспортно! галуз1 в сучасних умовах р1зко вщр1знястъся вщ !х розвитку кшъка десятилпъ тому, коли запорукою усшху вважалося забезпечення стабшъного та прогнозованого функщонування на основ1 вдосконалення умов д1ялъносп, що дозволяло знижувати витрати { збшъшувати обсяги виробництва. Съогодш, перш за все, розвиток асоцшований з впровадженням гнучких шноващйних ршенъ { засоб1в, пов'язаними з постшним (безперервним) оновленням структури 1 особливостей функщонування тдприемства.
Бшьш того, актуально розглядати шноващйну д1ялъшстъ як динам1чний стан, який можна тдтримувати тшьки тод1, коли вся
субстанщя залучена в процес змш. Звщси випливае заперечення нестабшьносп, HepiBHOBarn, що ведуть до застою, визнання необхщносп постшного руху вперед, вдосконалення. Тшьки в цьому випадку можливе впровадження змш. У тому чист таке розумшня - це основа реатзацп процешв навчання i розвитку сшвробггниюв, вдосконалення ix професюнашзму та збшьшення ix творчого потенщалу.
Виршенню ще! проблеми може сприяти розробка модeлi, в якш необхщно передбачати мexaнiзми, методику здшснення змiн, визначати тимчaсовi точки переходу, параметри тpaнсфоpмaцiйниx пpоцeсiв. Сама модель повинна бути мшливою, одночасно активною i адаптивною.
Анашз останшх дослiджень i публiкацiй.
Проблема формування динамiчноi, розвинуто! моделi пiдприeмства знайшла вщображення у трудах багатьох вчених i практикiв менеджменту. Початок процесу моделювання поклало поширення у практику дiяльностi пiдприeмств динамiчного подходу, що враховуе вплив зовнiшнього середовища на результати !х дiяльностi. Основна увага в ньому зосереджена на аналiзi зв'язкiв щдприемств i3 зовнiшнiм середовищем, в якому вони дiють.
Проблемi розробки i застосування динамiчно! моделi пiдприeмства присвятили сво! роботи Б. Карлоф, Г. Минцберг, Дж. Брайан Куинн, С. Гошал, Б. Альстренд, Д. Лемпел, в рамках яких пропонувалося перейти вщ формулювання стратеги як li визначення в якосп завершеного, абсолютного плану дiй до формування стратеги як до процесу ii безперервного створення та оновлення [1, 2, 5].
Метою дослщження, результати якого викладено у данш статтi, стало проведення аналiзу теоретичних пiдходiв щодо моделювання процесiв функщонування щдприемств транспортно! галузi з метою розробки ефективних управлiнських iнструментiв для забезпечення стратеги !х розвитку.
Виклад основного матерiалу. Поява динамiчного подходу зобов'язана кардинальним змiнам у зовнiшньому середовища що змусили менеджмент рахуватися не лише з цими змшами, але i з самим фактом мшливосп оточення щдприемства. Зовнiшнe середовище не статичне, воно мiнливе, складне, i тому його важко передбачити. Просте прогнозування основних тенденцiй у нових умовах вже не справлясться з управлiнськими завданнями. З'явилося стратепчне мислення, одним з авторiв якого був I. Ансофф [3].
У рамках цього подходу передбачено визначення впливу на тдприемство змiн зовшшнього середовища у динамiчному аспектi. Оргашзацшш проблеми, що виникають у зв'язку з цим, назвали стратепчними, тобто !х рiшення мае довгостроковий характер.
Цш змiнi сприяла низка трансформацш, що здiйснювалася в постiндустрiальнiй економщ та свiтовому бiзнес-середовищi:
1. Зрушення в сферi споживання. Споживач ери масового виробництва стандартно! та ушфшовано! продукци поступився мiсцем виборчому споживачевi iндивiдуалiзовано! продукци. Просте задоволення потреб перетворилося на самовираження,
самоiдентифiкацiю особистостi, через що зросла роль творчосп у виробнищга i пщвищилася
цiннiсть спiвробiтникiв з високим творчим потенцiалом.
2. Жорстюсть конкурентно! боротьби. Сьогоднi виробникам доводиться замислюватися про глобальну стратегiю, бачення !! майбутнього i мiсi! в масштабах свгтово! економiки. У зворотному випадку вiн не витримае конкурентного суперництва з великими гравцями, присутшми практично в кожнiй ринковiй mmi. Гострий характер конкуренци зумовив розширення методiв конкурентно! боротьби, де головне мюце выводиться сьогоднi стратеги диференщаци продукту, пропозиц^! нового, бiльш яюсного, доступного i затребуваного iнновацiйного продукту.
3. ^форматизаця та iнтелектуалiзацiя економiки. Визначальним видом працi стала праця штелектуальна, визначальним параметром цiнностi продукту стала шформаця про нього, головним рiзновидом власностi стала iнтелектуальна власнiсть (патенти, лщензи, секрети виробництва, тощо), а найбшьш продуктивними елементами у виробницв стали знання та вмiння людини. Саме iнформацiя е сьогоднi головним ресурсом, резервом до реалiзацii диференцшовано! конкурентно! стратеги i пропозицiею ушкально! продукци.
4. Вiдкриття можливостей для здшснення безперервних iнновацiй. Економiчний устх сучасного щдприемства тiсно корелюе з часткою витрат на iнновацiйнi процеси (генерацiю щей, науковi дослiдження, дослщно-конструкторсью роботи, маркетинг iнновацiй та шш^. Великi корпораци подiбно Siemens, Samsung, Nike, Toyota витрачають щорiчно 7 - 15% сво!х витрат на шноваци. Це вщповщае приблизно $ 5-6 млрд. Вони швестують величезш кошти як на власнi дослщницью центри, так i на пошук нових технологiй на сторонi. Сьогодш рiвень iнтенсивностi конкуренци м1ж шдприемствами настiльки високий, що неможливо собi уявити приход нового гравця на ринок, який не здiйснив би одну з процесних, продуктових чи оргашзацшно-управлiнських iнновацiй.
5. Щдвищення темпiв змiн зовнiшнього оточення. Економша стала наддинамiчною, в тому чист значно зменшився часовий лаг мiж радикальними змiнами технологiй, скоротився життевий цикл продукту i час iмiтацii iнновацi! iншими фiрмами. Мережева взаемозалежшсть щдприемств промисловостi та !х погоня за шноващями зумовили блискавичний трансферт технологш i впровадження iнновацi! на ринок за найкоротший час.
6. Посилився тиск защкавлених сторш. Помггно зрю вплив на виробничу д!яльшсть шдприемства защкавлених груп як з боку зовшшнього оточення (постачальниюв, кредитор1в, споживач1в, громадських оргашзацш { фощщв, тощо), так { внутр1шн1х груп впливу. Значимють останн1х обумовлена, з одного боку, подшом великого акщонерного капталу на капггал-власнють, кап!тал-функщю 1 каптал-контроль, у зв'язку з чим розвиток шдприемства перестав вщповщати чисто власницьким штересам: у процес визначення шлях1в { темшв розвитку включен тепер менеджери вищо! ланки { контролюкта органи, як можуть складатися не з числа власниюв капталу. З шшого боку - монопол1змом високопрофесшних фах!вщв на знання, методики { набутий досвщ, у зв'язку з чим персонал став здатний маншулювати розвитком шдприемства, тому { з його штересами стало необхщно рахуватися. Тому великого значення набула щея створення «штегруючо!» вартосп продукту, яка максимально враховуе побажання защкавлених сторш.
7. Зростання рол! освггнього процесу. Сформувалася необхщнють реал!зацп безперервно! освгги сшвробггниюв, яю, в свою чергу, повинш бути готов! до постшного оновлення знань, аж до радикально! переквал1ф1кацИ. Ц процеси потребують значних витрат для шдприемства. Але навпъ 1х зд1йснення не створюе велико! впевненост1 в тому, що сп1вроб1тники будуть використовувати сво! знання безпосередньо на дш, у зв'язку з чим виникають певн1 ризики.
Квал1ф1кован1 сп1вроб1тники в цьому сенс! обходяться п!дприемству дуже дорого ! перетворюються у найб!льш кап!талом!сткий ресурс. А фаивщ вищо! квал!ф!кац!! перетворюються у ключових гравц!в, в!д яких залежить усп!х б!знесу в щлому ! поточна кап!тал!зац!я п!дприемства.
Таким чином, ор!ентуючись на вищенаведен! ключов! зм!ни умов б!знесу, для виживання в конкурентн!й боротьб! п!дприемствам транспортно! галуз! сьогодн! необх!дно мати так! характеристики [4]:
1. Чткий ор!ентир у розвитку на !нновац!йний сценарш, який може бути закр!плений в офщшно декларованих ц!лях, м!с!!, баченш модел! майбутнього, акумулюванн! нових щей ! орган!зац!я в!льного трансферту технологш, в!дведенн! !нновац!йному процесу рол! головного локомотива розвитку, пщтримщ НДДКР.
2. Превалювання стратег!чних !нтерес!в перед короткочасними вигодами. Установка на
довгострокову присутнють на ринку ! пост!йний пошук нових ринкових можливостей для довгострокового !нвестувания.
3. Ф!нансово-економ!чна обгруитован!сть стратепчних р!шень. Рац!ональний науковий п!дх!д до вдосконалення б!знес-моделей, як! не довели свою ефективнють на практиц!, сформованих виробничих л!н!й ! гнучкий вщхщ в!д них в!дпов!дно з урахуванням життевого циклу продукту.
4. В!дкрит!сть шдприемства та взаемовигщна взаемод!я з зовшшшм середовищем. Максимальна в!дпов!дн!сть пр!оритетним зовшшшм системам, органчне включення п!дприемства у зовшшне поле стратег!чних !нтерес!в. Залучення в робочий процес представник!в зовшшнього оточення шдприемства, защкавлених у його успху ! здатних надати вплив на шновацшну пол!тику: ф!нансових шститупв (кредитних установ та !нвестиц!йних фощщв), державних !нститут!в, громадських орган!зац!й (профсшлки, орган!зац!! захисту навколишнього середовища) та шших.
5. Моб!льн!сть ! динам!чнють у використанн! ресурс!в, проведенн! перетворень, реал!зац!! !нновац!йних програм. Висока гнучюсть структури п!дприемства та адекватне реагування на зм!ни. Повноц!нне використання переваг децентрал!зованого управл!ння та ситуац!йне оперативне реагування на виникаюга проблеми.
6. Розвиток людського потенщалу, ор!ентац!я на людей, !х талант ! творчють. Умови для максимального використання сшвробгтниками в робот! накопичених знань ! досв!ду, допомога для повноц!нно! реал!зацп ¡дей, надання широких перспектив для розвитку, залучення у процес прийняття ршень, розширення !х зон в!дпов!дальност!.
7. Прозорють, об'ективн!сть, справедлив!сть ! обгрунтованють управл!нських р!шень. Демократичний стиль управлшня, який сприяе творчому п^цходу та мщатив! персоналу, конкуренц!! ¡дей ! обмежуе нер!вн!сть, викликану владою ! повноваженнями.
8. Сприятливий психолог!чний кшмат у колектив!, атмосфера сп!впрац!, готовнють колективу до групово! взаемод!!, взаемодопомоги, його бажання до пост!йного обмшу знаннями та навичками всередин! оргашзацп. При цьому важливий оптимальний розподш рольово! структури, де е мюце як орган!заторам-л!дерам, вченим-винах!дникам, так ! новаторам-виконавцям.
9. Посилення !нтеграц!йних процеав, що дозволяють концентрувати зусилля ! б!льш
ефективно використовувати корпоративний { ринковий потенщал. Згуртовування { еднання колективу шдприемства на основ! задоволення вищих щнностей сшвробгтниюв (кар'ера, визнання, загалъний устх, особистий внесок у досягнення мети { тлн.).
Спираючисъ на анал1з висунутих вимог можна зробити висновок, що модель сучасного шновацшного пщприемства не може розглядатися як щось статичне, завершене. Адже в такому випадку пщприемство позбавляе себе само! можливосп оновлюватися, перешкоджае пошуку { впровадженню нових щей та здшсненню шновацшного процесу в цшому. Воно повинно мати динам1чну модель, яка розвиваеться, що сприяе розвитку як руху до мшливих цшей.
Дослщженню поведшки динам1чних виробничих систем також придшено увагу { в вщомш теорп хаосу. Наприклад, А. Нонака I Р. Стейа стверджують, що безлад 1 хаос мають дуже велике значення для оргашзацп, оскшьки вони створюють нов! творч! можливосп, яю можуть бути використан! для проведення навчання та виходу на новий р1вень розвитку. Вченими пропонуеться розглядати оргашзацп як динам!чш системи { тримати !х у постшному сташ дисбалансу, навмисно вводити елементи хаосу в роботу, проводити непослщовш дп, тобто руйнувати оргашзащю зсередини. Вченими доводиться теза, що не варто покладатися на конкретну статичну модель системи, яка визначена за структурою, правилами I процедурами. Бшьш необхщно враховувати динам!чш модел! дезоргашзацп або руйнування оргашзацп.
1дея дано! модел! також розвинута 1 в школ! конфп-урацп / трансформац!!, основш положення яко! можна звести до наступних чотирьох положень:
1. Пщприемство у будь-який момент часу може бути описано як якась стшка конфк-уращя !! складових частин, особливостей функщонування та шших характеристик.
2. У процеа розвитку п!дприемства можна угледгти два стани: стан стаб!льност!, коли визначена форма структури п!дприемства, адекватна обставинам, що склалися, ! стан трансформац!!, коли здшснюеться «квантовий» стрибок у !ншу конф!гурац!ю структури. Стан стабшьносп займае б!льшу частину часу.
3. Чергування пер!од!в ст!йкого стану конфк-урацп ! перех!дних процес!в трансформац!! можна вибудувати в схематичну послщовнють, що описуе на практиц! схожий життевий цикл орган!зац!!.
4. Завдання менеджменту полягае в п!дтримц! стабшьносп орган!зац!! на в!дносно тривалих вщр!зках часу ! п!дготовц! до цшьового переходу в пер!оди виникнення потреби у трансформац!! для збереження життездатносп орган!зац!! як едино! системи.
Школа трансформац!! вперше спробувала вир!шити проблему представлення модел! орган!зац!!, яка динам!чно розвиваеться, ! зробила це вкрай просто, використовуючи концепц!ю життевого шляху оргашзацп. Дослщники вид!ляли наступн! етапи в розвитку будь-яко! орган!зац!!:
- стад!я розвитку (прийом на роботу сшвробгтниюв, зм!цнення стратег!чних позиц!й ! т.
д.);
- стад!я стабшьносп (настройка стратег!й ! структур ! т. п.);
- стад!я адаптацй (марг!нальн! зм!ни в структурах ! стратег!чних позиц!ях);
- стад!я боротьби (щентифшащя нового напрямку або напередодш близького краху, або в безперервному потощ зм!н, або шляхом експериментування);
- стад!я революц!! (одночасна швидка трансформащя ряду сутн!сних орган!зац!йних параметр!в) [5, с. 136].
На кожнш стад!! розвитку оргашзацп !й в!дпов!дають певш параметри. I. Ад!зес вказував на превалювання управл!нських компонент в характеристик п!дприемств, як! трансформуються протягом його життевого шляху, тому видшив наступн! ключов! компоненти, як! в!дносяться до управлшня:
- задоволення потреб ктенпв;
- систематизац!я вс!х б!знес-процес!в;
- пщприемливють;
- !нтеграц!я, прагнення до цшсносп ! едност! в компанп [6, с. 162].
Ц! чотири складових I. Ад!зес ще назвав "вгтамшами" для менеджер!в. I залежно в!д поставлених завдань перед менеджментом I. Ад!зес рекомендуе йому збшьшувати або зменшувати дози тих чи шших «впашшв» для управл!ння життевим циклом орган!зац!!, щоб у шдсумку пройти оптимальним шляхом розвитку [6, с. 164].
У динам!чнш модел! оргашзацп I. Ад!зеса бракуе видшення ключових елемент!в або модул!в та опис структурних зв'язк!в м!ж ними. Також не видшеш механ!зми трансформац!! структурних зв'язюв орган!зац!!. Тобто загалом, у його теор!! про життевий цикл оргашзацп вщсутнш внутр!шньоорган!зац!йний р!вень в!дображення, що дозволяе представити розвиток системи зсередини як процес безперервно! трансформац!!.
У цшому сьогодш дослщженню й проектуванню динам1чних систем придшено пщвищену увагу, що обумовлено не тшьки !х вщповщнютю динам1чним системам, як функцюнують у мшливому середовища а й очевидними перевагами таких моделей для дослщниюв, як полягають у наступному [7, 8]:
- можливють дослщити розвиток складно! економ1чно! системи в динамщ, при цьому виявити найбшьш критичш фактори, що впливають на розвиток, ранжирувати за ступенем важливосп загрози { можливосп, що з'являються у зовшшньому середовищц
- можливють швидко прораховувати р1зт вар1анти майбутнього (моделювати сценарп), змшюючи вихвдт дат;
- можливють надати цшеспрямований вплив на систему, зробити !! розвиток бшьш керованим, передбачуваним. У тому чист бшьш ефективно планувати, координувати, контролювати ресурси I результати;
- можливють здшснювати гнучке та швидке оперативне управлшня, заощаджуючи час 1 ресурси. Можливють заздалегщь виршувати проблеми, реагувати за слабкими сигналами (ознаками кризових явищ, як насуваються), знижувати невизначенють { ризик у майбутньому.
Висновки. Сучасне моделювання функцюнування пщприемств транспортно! галуз1 в динамщ стикаеться з низкою проблем, пов'язаних з особливостями його д1яльносп в поточних умовах: по-перше, довгим створенням,
опрацюванням модели Поточт умови можуть значно змшитися пщ час моделювання. Так що можливо, що готова модель виявиться неадекватною;
по-друге, при опиа модел1 розвитку тдприемства в майбутньому неминуче виникае конфлдаг штерес1в защкавлених сторш, кожна з яких позищонуе свою роль на шкоду шшим;
по-трете, створення модел1 розглядаеться як проект, при якому модель представляеться юнцевим результатом як щось закшчене, щеальне. У бшьшосп випадюв модель виявляеться нерухомою, неживою;
у четвертих, важко штегрувати створену модель в юнуючу структуру, яка робить значний отр змшам, пов'язаним з руйнуванням поточних структурних зв'язюв;
у п'ятих, моделювання транспортних пщприемств, особливо шновацшно-активних
пщприемств, пов'язане з високими ризиками побудови невщповщно! (неадекватно!) модели
у шостих, динам1чш модел1 представляються дуже складними. Це викликано складнютю самого об'екта управлшня i його б1знес-оточення, прагненням охопити вс сфери д1яльносп шдприемства i пов'язати !х в единий оргашзм, а також глибиною детал1зацп, що наближае модель до реальности Тому важко використовувати таю модел1 на практищ.
Весь спектр перел1чених проблем потребуе свого ршення або, як мгшмум, врахування при моделюванш. Однак, побудова динам1чних моделей сьогодш е як школи затребуваною науковою думкою, осюльки сучасним менеджерам потр1бш д1ев1 та ефективш управлшсью шструменти для забезпечення розвитку в таюй досить р1знояюснш, динам1чнш i непередбачуванш дшсносп.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Карлоф Б. Деловая стратегия: Концепция, содержание, символы. Пер. с англ. 1991. - 240 с.
2. Минцберг Г., Дж. Брайан Куинн, С. Гошал. Стратегический процесс: концепции, проблемы, решения: [монография] / Пер с англ. -М.: Агентство «Факир», 1997. - 422 с.
3. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия / И. Ансофф. - СПб.: Питер, 1999. - 415с.
4. Масленникова Н.П. Управление развитием организации / Н.П. Масленникова. - М.: Центр экономики и маркетинга, 2002. - 304 с.
5. Минцберг Г., Альстренд Б., Лэмпел Д. Школы стратегий / Пер. с англ. Под ред. Ю.Н. Каптуревского. - СПб.: Питер, 2000. - 336 с.
6. Адизес И. Управление жизненным циклом корпорации / Пер. с англ. Под ред. А.Г. Сеферяна. - СПб.: Питер, 2007. - 427 с.
7. Томпсон А.А., Стрикленд А.Д. Стратегический менеджмент. - М. - СПб. - Киев: Вильямс, 2003. - 411с.
8. Горд1енко П.Л. Стратепчний анал1з: Навч. поабник. - К.: Аперта, 2006. - 404с.
9. Kenneth R. Andrews. The Concept of Corporate Strategy, rev. edn., copyright (c) by Richard D. Irwin, Inc., 1980. - 472 p.
10. Chander Alfred D. Strategy and structure. - Cambridge, MA: MIT Press, 1998. - 384 c.
Рецензент д. е. н., професор ПВНЗ «Б1ММпри МА УП» Белова А.1. Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДУЗТ Токмакова 1.В.
