МОДЕЛЬ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА В КОНЦЕПЦИИ CITTÀSLOW Текст научной статьи по специальности «Прочие социальные науки»

УДК 316.423

МОДЕЛЬ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА В КОНЦЕПЦИИ CITTÄSLOW

Казакова Анна Юрьевна

доктор социологических наук, ведущий научный сотрудник Отдела социологии и социальной психологии ИНИОН РАН, Москва, Россия; [email protected]

Аннотация. Концепция «замедления» городской жизни, выросшая из первоначально узкотематического итальянского общественного движения за «медленную езду», включает в себя стремление снизить интенсивность и скорость транспорта, не отказываясь при этом от мобильности. Различные аспекты устройства «медленных городов» в последнее время вызывают интерес и в России как инструмент устойчивого развития, но перспективы их внедрения авторы оценивают скорее пессимистически, в том числе исходя из транспортного фактора. Этим обусловлена актуальность настоящего обзора, ставящего цель определить место и роль транспорта в развитии города по модели Slow City («медленный город») и те характеристики транспортной ситуации, которые зарубежные исследователи выделяют как важные условия успешного внедрения данной модели.

Ключевые слова, городское развитие; концепция замедления; Cittaslow; Slow City; транспортная ситуация; мобильность.

Для цитирования, Казакова А.Ю. Модель городского транспорта в концепции Cittaslow // Социальные новации и социальные науки. - 2024. - № 3. - С. 84-93.

URL, http s ,//sns-j ournal. ru/ru/archive/ DOI, 10.31249/snsn/2024.03.06

Рукопись поступила: 28.08.2024

Принята к печати: 31.08.2024

Введение

Одно из основных противоречий модернизации современных городов состоит в сосуществовании несовместимых стремлений населения: с одной стороны, к высокому уровню жизни, к пользованию всеми благами цивилизации с ее технологиями и возможностями, с другой стороны - к пребыванию в экологичной, культурно близкой, привычной среде, комфортной и безопасной. Начиная с конца 1990-х годов возникает тенденция к противопоставлению больших, глобальных, «быстрых» городов, которые развиваются на основе программ и проектов, всегда устремленных в более или менее отдаленное будущее, городам, существующим здесь и сейчас, жизнь которых, оторванная от «глобальных» проектов столиц и крупных административных центров или связанная с ними лишь формально, ориентирована на процесс повседневности или даже на консервацию и воспроизводство прошлого. Эта жизнь локальна и достаточно замкнута. «Медленные» города обычно малые, реже средние. Концепция «медленного города» окончательно оформилась только в последнее десятилетие, когда произошла институционализация принципов их развития и правил присоединения участников к сетевому объединению Cittaslow (Slow City), которое и провозгласило эти правила.

Идеальный город - Slow City - участники движения определяют как такой, где жизнь приносит удовольствие, и описывают его в манифесте следующим образом: «Эти города населены людьми, которые интересуются стариной. Эти города богаты площадями, театрами, мастерскими, кафе, ресторанами, духовными центрами, нетронутыми пейзажами и мастерами, чарующими своим ремеслом. В них мы ценим по-прежнему неторопливую, доброжелательную смену времен года, с их ритмом настоящих продуктов, уважением к изысканным вкусам и здоровью, естественным обычаям, с очарованием живых традиций. Это радость неторопливого, спокойного, вдумчивого образа жизни» [Cittaslow manifesto, 2020]. Символом движения стала улитка, на раковине которой разместились городские дома. Лозунгом - латинский призыв "festina lente" (спеши медленно).

Российских исследований, посвященных данному движению, равно как и условиям реализации принципов «медленного» развития на практике, не так много. Большая их часть является теоретическими и опирается на иностранные реалии. Это естественно: в публикации 2020 г. Ю.В. Преображенским отмечено, что присоединение к движению требует соблюдения обширного перечня условий, что пока оказалось возможным для единственного российского города - Светлогорска Калининградской области [Преображенский, 2020, с. 16]. Проверка этих данных автором обзора показала, что по состоянию на август 2024 г., несмотря на западные санкции, членство

Светлогорска подтверждается интерактивной картой и документацией движения, но и новыми

85

единицами из России они не пополнились [Cittaslow list, 2024]. Вместе с тем данная модель развития городской среды опирается на тренды, типичные для множества экономически не слишком успешных, не вписавшихся в современный глобальный рынок, постиндустриальных городов. Такие же тренды повсеместно наблюдаются и в России, а отдельные авторы предпринимают попытки приложения концепции медленного города к малым и средним российским городам [Захарчук, Трифонова, Упоров, 2024], внутригородским пространствам мегаполисов [Афанасьичев, Левошко, 2024] и сельским населенным пунктам [Новикова, 2023]. Вместе с тем авторы оценивают перспективы применения модели Slow City для России весьма сдержанно: «Сильные различия в условиях малых и средних европейских городов (в том числе из социалистического лагеря) с российскими малыми и средними городами, на наш взгляд, создают определенный барьер в использовании зарубежных концепций и направлений развития малых и средних городов» [Захарчук, Трифонова, Упоров, 2024, с. 7]. Как отмечено В.Г. Николаевым, который одним из первых в российской науке осуществил глубокий анализ оппозиции «быстрого и медленного» типов социального времени в различных сферах общественной жизни (промышленное производство, услуги, интеллектуальный наемный труд), «медленная» организация жизни не является произвольным решением и создает новые неравенства: «Доступ к медленным режимам для значительной части людей структурно и организационно ограничен или блокирован. Это означает, что «медленное движение», не ставящее вопроса о социальных условиях своего внедрения в жизнь и вопросов о равенстве и правах, тяготеет к вырождению в экзотическую культуру социальных слоев и групп, которые могут себе ее позволить посреди остального общества, экономически и организационно отлученного от самой возможности выбора таких практик» [Николаев, 2017, с. 83]. В случае целостных социально-территориальных систем эти неравенства объективно производны прежде всего от пространственной структуры и организации транспортного сообщения. Соответственно, необходимо понять, какой именно предполагается роль транспорта в моделях Slow City и каковы обязательные для ее реализации признаки транспортной ситуации.

Материалы обзора

Обзор выполнен на материалах влиятельных академических журналов, включенных в международные базы цитирования, которые традиционно публикуют исследования в области индустрии туризма и гостеприимства, географии, глобального экономического развития, окружающей среды и ее устойчивости, архитектуры и градостроительства, социальной среды и социальных проблем урбанизма. Концепция Slow City принадлежит междисциплинарному полю социальной и экономической географии, социологии и социальной антропологии города, психологии жизненной среды с выходом на конкретные архитектурно-урбанистические проекты и разработки. Подборка формировалась через поиск по ключевым словам "Cittaslow", "Slow City" из статей, которые ха-

растеризуют транспортное обеспечение «медленной» жизни и авторы которых в целом разделяют идеалы и ключевые цели Cittaslow.

Неспешная мобильность как «кинетическая философия» Slow City и ее воплощение в организации городского транспорта

Замедление городской жизни рассматривается в Европе как средство «укрощения глобализации», которая, как ученые признают все чаще, происходит «за счет местных сообществ, небольших традиционных компаний или законов природы» [Напюрковска-Барыла, Жешутек, 2021, с. 173]. Дополнительным стимулом к поиску противодействия нездоровому существованию человека в условиях дефицита времени и хронической спешки стала пандемия COVID-19. Режим локдауна показал, с одной стороны, как способна в одночасье замирать и деградировать экономическая и социальная жизнь в больших городах, где самые ценные ресурсы сосредоточены в центре, а связь с периферией поддерживается за счет высокоскоростного транспорта, и какая нагрузка ложится на такую же высокоцентрализованную систему здравоохранения и оказания медицинской помощи. С другой стороны, он стал «испытательным полигоном» для обкатки функционирования важнейших технических и социальных систем города в условиях высокой степени изоляции. Принудительная неподвижность внезапно стала вменяться в обязанность людям, воспитанным на ценности высокой активности, в том числе физической, которая в современной культуре телесности десятилетиями являлась признаком социального успеха [Freudendal-Pedersen M., Kesselring S., 2020]. Эта насильственная замена ценностей и образа жизни для многих стала травматичным опытом. Осмысливая его, ученые из США и Австралии обсуждают «вирус спешки», вредоносность которого обнажилась в условиях пандемии: «С тех пор, как скорость стала более важной целью городского планирования, чем удобство для жизни, экологичность и пешеходность, последствия для здоровья - человеческого, экологического и экономического - оказались крайне пагубными» [Tolley, Tranter, 2022, p. 259]. Их рекомендация состоит в реорганизации районирования городов путем создания самодостаточных «20-минутных» кварталов, до которых можно добраться пешком, на велосипеде или скутере и где все свои повседневные нужды человек мог бы удовлетворить на расстоянии 800 метров от дома. Для этого необходимы: расширение пешеходных зон, ограничение скорости автомобильного транспорта и распространение индивидуального «медленного» транспорта. По их мнению, это сможет обеспечить быстрое и безболезненное прерывание межрайонных связей на случай новой пандемии.

Вместе с тем большинством авторов свобода передвижения продолжает рассматриваться как неотъемлемое, природное право человека, а транспортно обусловленная социальная изоляция, неравенство людей и городских сообществ в уровне произвольной пространственной мобильности -как зло, против которого должно быть направлено устройство «медленного города». Движение

Cittaslow ставит одной из важнейших задач достижение безбарьерности среды, устранение физи-

87

ческих препятствий и расширение пространств, доступных для инвалидов и других маломобильных групп населения. Весьма остроумный способ оценки уровня доступности среды в конкретном городе предложил датский исследователь туризма из Ольборгского университета в Копенгагене Мартин Страндберг Йенсен (Martin Strandberg Jensen): город тем доступнее, чем шире площадь, на которой можно встретить свободно передвигающихся родителей с прогулочными колясками [Jensen, 2017].

Проблема доступности среды решается не так просто, как кажется на первый взгляд. Если вспомнить концепцию «защищающего пространства» О. Ньюмана, становится ясным, что безбарьерной среда может быть только там, где, по мнению жителей, защищать нечего или не от кого. И полное снятие архитектурных барьеров явно входит в противоречие с тенденцией к огораживанию дворов, парковок, зеленых зон, детских площадок, подъездных путей и пешеходных прогулочных зон, которая характерна для высокоресурсных соседских сообществ по всей России. Поэтому наибольшие шансы на успех безбарьерность получает в малых городах, но и здесь ее затрудняют сложная военно-политическая обстановка и необходимость учета террористической угрозы. Оппозиция открытого или закрытого, безбарьерного или защищенного пространства становится одним из главных вызовов для практического воплощения модели Slow City.

Так, основная проблема, о которой с позиций философской антропологии размышляет доктор технических наук Тор Сагер (Tore Sager) из норвежского Института науки и технологий, - как совместить индивидуальное право быть свободным, а значит, мобильным, с общественной безопасностью, особенно с учетом поступательного натиска государств на право человека перемещаться в пространстве, не подвергаясь тотальному контролю и надзору [Sager, 2006].

В основном авторами решение этой проблемы описывается в двух направлениях: усиление цифрового компонента в управлении транспортными и пассажирскими потоками или, напротив, высвобождение от «быстрого» транспорта значительных по площади общественных пространств и максимально возможный возврат к традиционным, доиндустриальным, способам передвижения. И то, и другое описывается с помощью категории «безопасность», поскольку в идеале Slow City рассматривается еще и как город, свободный от ДТП, ориентированный на пешеходов [Short, Pinet-Peralta, 2009].

Первый - «цифровой» - путь развития устойчивого городского транспорта поддерживают Тан Йигитканлар (Tan Yigitcanlar) из Технологического университета в Квинсленде и доктор Му-хаммад Камруззаман (Dr Md Kamruzzaman) из Университета Монаша. Важнейшей частью транспортной инфраструктуры Slow City австралийские ученые считают технологии «умного города», а именно расширение доступа к широкополосному Интернету для выбора устойчивого способа передвижения [Yigitcanlar, Kamruzzaman, 2018]. Построенная ими регрессионная модель на данных различных районов местного самоуправления в Австралии показывает: чем больше охват широ-

кополосным Интернетом, тем ниже уровень надомной работы, интенсивность использования общественного транспорта, и одновременно тем активней использование личного транспорта, которое помогает преодолеть растущую из-за Интернета фрагментацию трудовой деятельности. Как избавиться от этой фрагментации - вопрос, на который авторы не дают ответа. Но из других работ, посвященных еде, туризму, работе, покупкам, прогулкам и уже упомянутой [Tolley, Tranter, 2022] автономии городских кварталов, становится ясным, что преодолеть фрагментацию можно только за счет большого количества мест приложения труда непосредственно в районе проживания, т.е. ставки на развитие микробизнеса, кустарного производства, ремесел.

Второй путь можно назвать регрессивным. Речь идет об отказе от скоростного высокотехнологичного транспорта, о возврате к традиционным способам перемещения людей и грузов, характерным для данной этнической культуры, или об их современных модификациях, которые по-прежнему опираются на использование мускульной силы людей и животных, силы природной стихии. Неслучайно в последние годы в азиатских странах появляется много работ о Slow City, которые описывают восхищение туристов традиционными видами транспорта (рикши, велорикши, конные повозки и лодки), роль этого транспорта в сохранении городской уникальности и национального колорита, в развитии туризма [Paul, 1994; Pink, 2007; Walker, Lee, 2019а]. В Европе же довольно часто пишут о водном транспорте как основе сообщения в островных государствах, курортных городах [Pink, Servon, 2013; Walker, Lee, 2019b]; о педибусах и велобусах, которые позволяют целым семейным группам доставлять детей в школу или перемещаться по городу большой компанией, общаясь и распивая алкогольные напитки [Kézai, 2024].

Такого подхода придерживается профессор Сара Пинк (Мельбурн, Австралия). Она работает в Университете Монаша (Monash Data Futures Institute), который занимается исследованиями искусственного интеллекта в целях совершенствования здравоохранения, управления устойчивым развитием, экономики и политики. Сама автор - городской антрополог, дизайнер, директор исследовательской лаборатории новых технологий. Большое количество опубликованных ею работ посвящено развитию новых форм городской мобильности, преобразованию жилища в результате применения технологий «умного дома» и возобновляемой энергетики. Ее соавтор - Лиза Сервон (Бруклин, штат Нью-Йорк), профессор городского и регионального планирования Пенсильванского университета - занимается анализом потребителей финансовых услуг, проблем цифрового неравенства и государственной политики, направленной на его преодоление, развития городских сообществ и роли в этом процессе корпораций и цифровых технологий. Совместная работа Сервон и Пинк - «Сенсорные глобальные города: опытный подход к развитию движения Slow City» [Pink, Servon, 2013] - сосредоточена на причинах роста популярности движения. Авторы показывают, что присоединение к движению главы муниципалитетов используют для укрепления собственной власти и позиционирования городов, которыми они управляют, как средоточия радости для жите-

лей, а себя - как местных патриотов, радеющих за сохранение культурной самобытности. Все проинтервьюированные авторами в Испании (Страна Басков и Каталония) мэры, описывая Slow City как способ существования, апеллировали к принципу «чувственного проживания» рутинных повседневных действий, в рамках которого эстетизации поддается все: и прогулка в зеленой зоне, и процесс покупки фермерской продукции, и кинетическое удовольствие от кручения педалей или созерцания рыбацких лодок. Исследователи подчеркивают, что в ряде «медленных городов» Испании введены ограничения на высотность вновь возводимых домов и площадь застройки, а разрастанию города вширь препятствуют естественные ограничители в виде моря или гор. Поэтому многие представители местной власти связывают концепцию «медлительности» с географическим положением: «например, Джоан описала Бегур как "конечную точку", которая больше никуда не ведет, а руководство города Лекейтио считает ценным то, что он находится в часе езды от Биль-бао, что удерживает многих туристов от поездок туда» [Pink, Servon, 2013, p. 459].

Какого бы способа ни придерживались сторонники движения, для «медленного транспорта» необходима особая инфраструктура, которая перечислена в работе «Устойчивые и медленные города: стремление к сосуществованию»: «Эффективные велосипедные дорожки, примыкающие к общественным зданиям. Значительная протяженность (в километрах) городских велосипедных дорожек, созданных вдоль общей протяженности городских дорог в километрах. Велопарковки в торговых районах. Планирование экомобильности как альтернативы личному автомобилю. Низкий процент жителей, которые каждый день ездят на работу в другой город. Создание публичных площадок, где люди могут спокойно посидеть и пообщаться» [Munch, 2024, p. 4]. Автор - Эммануэль Мунк, научный сотрудник Университета Гюстава Эйфеля (Франция) - определяет себя как хроноурбаниста, изучающего виды мобильности и образ жизни городского населения (преимущественно работающего) с точки зрения времени. Это анализ загруженности городского транспорта в часы пик в связи с синхронизацией рабочего времени, связь между ритмами жизни горожан, жизнедеятельностью предприятий и темпами передвижений. Исследуя городскую транспортную политику и транспортную инфраструктуру, оценивая их с точки зрения социального оптимума использования населением различных видов времени, Э. Мунк стал убежденным сторонником идеи «замедления». Он ссылается на проведенное в 2015 г. масштабное международное исследование, посвященное ожиданиям городских жителей относительно их будущего образа жизни: «Независимо от того, откуда они приехали, большинство респондентов неизменно выражали желание снизить темп жизни в ответ на растущее ощущение нехватки времени» [Munch, 2024, p. 1]. Э. Мунк провозглашает необходимость такой политики, которая будет способствовать торможению скоростей передвижений, ритмов жизни, дисциплинарных нагрузок на горожанина, росту возможности выбирать рабочий график, время прихода на работу и в целом строить индивидуальный темпо-ритм, менее жестко привязанный и к работодателю, и к обеспечивающей город инфраструктуре.

Все это должно работать на сверхзадачу человекосбережения путем повышения качества жизни горожан.

Заключение

Движение Cittaslow переосмысливает прежде всего ценность времени и способы его структурирования, характерные для индустриального капитализма. На смену рациональному рассмотрению времени как инвестиции, как экономического ресурса («время - деньги») постепенно приходит гедонистическая, эмоционально-сенсорная, антропоцентричная постиндустриальная трактовка времени.

Начавшееся с призывов к возврату к национально-укорененному, здоровому, основанному на местном производстве питанию, Slow City как концепция устойчивого городского развития вышла далеко за рамки кулинарии. Авторы - сторонники концепции - уделяют внимание транспортной связности, пешей доступности, безбарьерности и экологичности городских пространств, развитию сети велодорожек, пешеходных участков и зеленых зон, обилию удобной уличной мебели, ограничению скорости движения транспорта внутри городской черты, сокращению вредных выбросов и переходу на электромобили и специальные механические виды транспорта.

Западные исследователи предостерегают, что легкость перехода к данной модели («мы уже Slow City» - постоянный рефрен интервью с главами муниципалитетов [Pink, Servon, 2013]) обманчива и может маскировать нежелание или неумение городского руководства найти иные, экономически выгодные для благосостояния горожан, пути развития. Но и в этом случае запретительных мер типа ограничения скорости или допустимых видов транспорта недостаточно. Необходима доступная (безбарьерная), но при этом безопасная среда, которая включает в себя достаточно гомогенную социальную среду. Необходима поддерживающая пешеходное движение уличная мебель, малые архитектурные формы, многофункциональные и общедоступные, некоммерческие, общественные пространства. Необходима локальная сеть микропредприятий услуг, ремонта, общественного питания, торговли, источников поступления местной высококачественной фермерской продукции, множество мест приложения труда в непосредственной близости от места проживания, высокая автономия жилищно-территориальных единиц при их такой же высокой связанности. Главное условие - наличие природно-ландшафтной, историко-культурной, художественно-ремесленной, рекреационно-оздоровительной или какой-то еще уникальности места, бесспорной и для постоянных жителей, и для приезжих, поскольку в качестве основного источника доходов в концепции Slow City рассматривается туризм, индустрия гостеприимства и оздоровления. Только в этом случае высокая автономия перестает быть вынужденной изоляцией, а «медленные» практики из монотонной рутины превращаются в бесконечный перформанс жизни со вкусом, который можно анализировать в контексте «общества спектакля».

Список литературы

1. Афанасьичев И.А., Левошко С.С. Формирование пешеходных пространств в Санкт-Петербурге на основе адаптации концепции «медленный город» (cittaslow) // XIV Региональный творческий форум с международным участием «Архитектурные сезоны в СПбГАСУ»: сборник материалов II Национальной (всероссийской) научно-практической конференции, Санкт-Петербург, 22-26 апреля 2024 года. - Санкт-Петербург: Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, 2024. - С. 72-73.

2. Захарчук Е.А., Трифонова П.С., Упоров В.Е. Концепция «Медленный город» как перспективное направление развития малых и средних городов России // Цифровая экономика и инновации. - 2024. - № 1. - С. 5-17.

3. Напюрковска-Барыла А., Жешутек А. Концепция «slow city» как модель развития малого города // Сельское хозяйство - проблемы и перспективы: сборник научных трудов. - Гродно: Гродненский государственный аграрный университет, 2021. - С. 166-178.

4. Николаев В.Г. Быстрое и медленное: социальная организация времени в условиях позднего капитализма // Личность. Культура. Общество. - 2017. - Т. 19, № ^ (93/94). - С. 80-92.

5. Новикова И.И. Концепция «медленный город» как альтернативная форма развития и сохранения экосистемы сельских территорий // Экология и природопользование: устойчивое развитие сельских территорий: сборник статей по материалам III Всероссийской научно-практической конференции, Краснодар, 05-09 июня 2023 года / отв. за выпуск А.Г. Максименко. - Краснодар: Кубанский государственный аграрный университет имени И.Т. Трубилина, 2023. - С. 516-519.

6. Преображенский Ю.В. «Медленные» и «быстрые» города: специфика и модели развития // Социология города. -2020. - № 1. - С. 16-25.

7. Cittaslow list: updated in June 2024 / International network of cities where living is good. - URL: https://www. cittaslow.org/sites/default/files/content/page/files/246/cittaslow_list_june_2024.pdf. (дата обращения 20.08.2024).

8. Cittaslow manifesto / International network of cities where living is good. - 2020. - 15 May. - https://www.cittaslow. org/content/cittaslow-manifesto (дата обращения 20.08.2024).

9. Freudendal-Pedersen M., Kesselring S. What is the urban without physical mobilities? COVID-19-induced immobility in the mobile risk society // Mobilities. - 2020. - 16 (1). - P. 81-95.

10. Jensen M.T. Urban pram strolling: a mobilities design perspective // Mobilities. - 2017. - № 13 (4). - P. 584-600.

11. Kezai P.K. Sustainable urban mobility programs that serve as active travel to school programs in Hungary: The case of Pedibus and Bicibus // Europa XXI. - 2024. - Vol. 46.

12. Munch E. Sustainable and slow cities: the quest for conviviality // Sustainability: Science, Practice and Policy. - 2024. -№ 20 (1). - P. 1-16.

13. Paul B.K. Review on: Kirkpatrick J. "Transports of Delight: The Ricksha Art of Bangladesh" // ARAMCO World. - 1994. -№ 45. - P. 33-35. - URL: https://www.asianstudies.org/publications/eaa/archives/transport-of-delight-the-ricksha-arts-of-bangladesh/ (дата обращения 20.08.2024).

14. Pink S. Transports of Delight // Visual Anthropology. - 2007. - № 20 (1). - P. 79-81.

15. Pink S., Servon L. Sensory Global Towns: An Experiential Approach to the Growth of the Slow City Movement // Environment and Planning A. - 2013. - № 45. - P. 451-466.

16. Sager T. Freedom as Mobility: Implications of the Distinction between Actual and Potential Travelling // Mobilities. -2006. - № 1 (3). - P. 465-488.

17. Short J.R., Pinet - Peralta L.M. No Accident: Traffic and Pedestrians in the Modern City // Mobilities. - 2009. - № 5 (1). -P. 41-59.

18. Tolley R., Tranter P. Two viruses, one prescription: slow down // Transportation Research Procedia. - 2022. - Vol. 60. -P. 259-265.

19. Walker Th., Lee T. (а). Visitor and resident perceptions of the slow city movement: the case of Japan // International Journal of Tourism Sciences. - 2019. - № 19. - P. 1-16.

20. Walker T.B., Lee T.J. (b). Contributions to sustainable tourism in small islands: an analysis of the Cittaslow movement // Tourism Geographies. - 2019. - № 23 (3). - P. 415-435.

21. Yigitcanlar T., Kamruzzaman, Md. Smart Cities and Mobility: Does the Smartness of Australian Cities Lead to Sustainable Commuting Patterns? // Journal of Urban Technology. - 2018. - № 26 (2). - P. 21-46.

THE URBAN TRANSPORT MODEL IN THE CITTASLOW CONCEPT

Anna Kazakova

Doctor of Sociological Sciences, Senior Researcher at the Department of Sociology and Social Psychology of the Institute of Scientific Information on Social Sciences (INION) of the Russian Academy

of Sciences, Moscow, Russia; [email protected]

Abstract. The concept of "slowing down " urban life, which grew out of the initially narrow-minded

Italian social movement for "slow food", includes the desire to reduce the intensity and speed of

transport, without giving up mobility. Various aspects of the design of "slow cities" have recently aroused interest in Russia as a tool for sustainable development, but the authors assess the prospects for their implementation rather pessimistically, largely based on the transport factor. This is due to the relevance of this review, which aims to determine the place and role of transport in the development of the city according to the Slow City model and actually those characteristics of the transport situation that foreign researchers identify as important conditions for the successful implementation of this model.

Keywords, urban development; deceleration concept; Cittàslow; Slow City; transport situation; mobility.

For citation. Kazakova A.Y. The urban transport model in the Cittàslow concept // Social Novelties and Social Sciences. - 2024. - N 3. - P. 84-93.

URL. https://sns-journal.ru/ru/archive/ DOI, 10.31249/snsn/2024.03.06