CC BY
66
шдприемництва Украши: стратепя та MexaHÍ3M змiцнення: Монографiя. / Т.Г. Васильцiв - Львiв: Арал, 2008. - 384 с.
9. Прохорова В.В. Управлшня економiчною безпекою пiдприeмств: [Моноrрафiя] / В.В. Прохорова, Ю.В. Прохорова, О.О. Кучеренко; [Украшська державна академiя залiзничноrо транспорту]. - Х.: УкрДАЗТ, 2010. - 283 с.
10. Франчук В.1. Основи економiчноï безпеки: навч. поаб. / В.1. Франчук. - Львш. держ ун-т внутр. справ. - .Львш: Каменяр, 2009. - 203 с.
11. Кожевников Р.А. Экономическая безопасность железнодорожного трансопрта: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Р.А. Кожевников, З.П. Межох, Н.П. Терешина и др. -М.: Маршрут, 2005. - 326 с.
12. Костюк Ж.С. Сутшсть поняття «Економiчна безпека шдприемств залiзничноrо транспорту» / Ж.С. Костюк // Вюник економiки транспорту i промисловосп. - 2013. - №41. - С. 173-179.
13. Планування дiяльностi пiдприeмства [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://labook.com.ua/book_planuvannya-diyalnosti-pidpriyemstva_849/6_nedoliki-reaktivnogo-planuvannya. - Назва з екрану.
14. Стратепчне планування як головна умова функцюнування пiдприeмства [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http : //pidruchniki. com/13820328/menedzhment/strateg ichne_planuvannya_golovna_umova_funktsionuvanny a_pidpriyemstva. - Назва з екрану.
15. From Reactive to Proactive Management [Electronic Resource]. - Mode of access: http://www.mindtools.com/pages/article/reactive-proactive-management.htm. - Title from the screen.
16. Раздина Е.В. Экономическая безопасность: сущность и тенденции развития: Автореферат дис. ... канд. экон. наук: 08.00.01.
МГУ им. М.В. Ломоносова./ Е.В. Раздина - М.,
1998. - 22 с.
17. Камлик М.1. Економiчна безпека шдприемницько! дiяльностi. Економжо-правовий аспект: Навч. поаб. / М.1. Камлик - К.: Апка, 2005. - 431 с.
18. Економiчна безпека: навч. поаб. / за ред. З.С. Варналiя. - К.: Знання, 2009. - 647 с.
19. Забродский В. Теоретические основы экономической безопасности отрасли и фирмы / В. Забродский, Н. Капустин // Бизнес-информ. -
1999. - № 13. - С. 35-37.
20. Иванов А.В. Экономическая безопасность предприятий / А.В. Иванов, В.В. Шлыков - М.: Вираж-Центр, 1995. - 40 с.
21. Гетьман О.О. Економiчна дiагностика: Навч. поаб. для студенпв ВНЗ / О.О. Гетьман, В.М. Шаповал - Кшв: Центр навчально! лггератури, 2007. - 307 с.
22. Козаченко Г.В. Економiчна безпека шдприемства: сутшсть та мехашзм забезпечення: Монографiя / Г.В. Козаченко, Р.П. Пономарьов, О.М. Ляшенко - К.: Лiбра, 2003. - 280 с.
23. 1ваншов О. С. Економжа шдприемства: шдруч. [для студ. вищ. навч. закл.] / О. С. 1ваншов
- К.: Центр учбово! лггератури, 2009. - 728 с.
24. Економiчна енциклопедiя: У трьох томах / Редкол.: С.В. Мочерний (вiдп. ред.) та ш.. -К.: Видавничий центр «Академiя», 2000. - 864 с. -Т. 1.
25. Зайцева 1.Ю. Економжо-оргашзацшш основи захисту шдприемств автотранспорту ввд недружнiх поглинань: Монографiя / 1.Ю. Зайцева -Харшв: УкрДАЗТ, 2011. - 427 с.
26. Кашин А.В. Экономическая безопасность предприятия: управленческие проблемы / А.В. Кашин // Экономика управления.
- 2008. - №1.- С. 11-12.
Екс^рт рeдакцiйноï колeгiï к^.н., дощнт УкрДУЗТ Нaзapeнко 1.Л.
УДК 305.81: 602
МОДЕЛЬ ЕКОНОМ1КИ ТА УПРАВЛ1ННЯ ГОСПОДАРСТВОМ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
КотикВ.О., к.е.н., доцент, КотикВ.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)
Збитковiсть пасажирських перевезень залгзничного транспорту з кожним роком збыьшуеться в на^док як об 'ективних так i суб 'ективних причин. У зв 'язку з цим в статтi авторами виконано огляд праць вiтчизняних i зарубiжних вчених по до^джуванш проблемi. Обтрунтовано теоретичнi, методологiчнi та методичш тдходи i концептуальш засади щодо вдосконалення дiючоi системи управлтня збиткових пасажирських перевезень залгзничного транспорту та поступового вирiшення питань 1'х фiнансування за рахунок механiзмiв державного втручання.
© Котик В.О., Котик В.В.
Вкиик економжи транспорту i промисловосп № 49, 2015
Ключовi слова: зальзничний транспорт, пасажирсьт перевезення, швидтсний рух.
МОДЕЛЬ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ ХОЗЯЙСТВОМ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Котик В.А., к.э.н., доцент, Котик В.В., к.э.н., доцент (УкрГУЖТ)
Убыточность пассажирских перевозок железнодорожного транспорта с каждым годом увеличивается вследствие как объективных так и субъективных причин. В связи с этим в статье авторами выполнен обзор работ отечественных и зарубежных ученых по исследуемой проблеме. Обосновано теоретические, методологические и методические подходы и концептуальные основы относительно усовершенствования действующей системы управления убыточных пассажирских перевозок железнодорожного транспорта и постепенного решения вопросов их финансирование за счет механизмов государственного вмешательства.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, пассажирские перевозки, скоростное движение.
MODEL OF ECONOMY AND MANAGEMENT BY ECONOMY OF PASSENGER TRANSPORTATIONS OF RAILWAY TRANSPORT
Kotik V.A., candidate of economic science, associate professor, Kotik V. V., candidate of economic science, associate professor (USU of RT)
The unprofitableness of passenger transportations of railway transport with every year increases because of both objective and subjective reasons. In this connection in the article authors are execute the review of works of home and foreign scientists on investigated issue. Theoretical, methodological and methodical approaches and conceptual bases are reasonable in relation to the improvement of operating control system of unprofitable passenger transportations of railway transport and gradual decision of questions their financing due to the mechanisms of state interference. Advantages and lacks offunctioning ofpassenger railway transport are exposed in the world. Factors impedimental to development of speed and high-speed motion and the chronologic models of their development are worked out in the world are classified.
Keywords: railway transport, passenger transportations, speed motion.
Постановка проблеми. У сучасних умовах роль i мюце чиннишв тдвищення ефективносп функцюнування пасажирських перевезень залiзничного транспорту Укра1ни визначаеться ступенем реалiзацil та впровадження науково-техшчного прогресу. Оживления економiки Украши пред'являе принципово новi тдходи щодо якосп надання послуг залiзницями.
Даний перюд часу характеризуе зародження нового шформацшного сустльства у якому сощальш потреби населення мають бути прюритетними. Ц потреби впливають на побудову i розвиток економiчноl системи державного регулювання функцюнування пасажирських перевезень.
Аналiз останшх дослвджень i публжацш. Значний вклад у розробку теорп державного регулювання внесли таш вчеш економюти, як: К. Макконел, А. Маршал [1], Л. Рхад, Дж. Спгмець, В. Ойкне, А. Ханцен, М. Фрщмен [2]. Питанням розробки методологи державного регулювання економiчних процеав в умовах ринково! економiки присвячено робот таких вчених економюпв, як Л.1. Абалкина, В.П. Бабiча
[3], 1.1. Лушнова [4]. Проблемами формування i розвитку сощально! шфраструктури на державному i репональному рiвнi займались так укра!нсьш вчеш: 1.В. Белов, В.Г. Галабурда,
М.Ф. Трихунков, М.е. Мандриков, Н.В. Терьошина, Н.Г. Смехова, М.М. Толкачева, Р.М. Царьов [5]. На залiзницях державним регулюванням пiдвищення ефективностi пасажирських перевезень у р!зний термiн часу займались таш вчеш - економюти, як: О.Г. Дейнека, В.Л. Дикань, Л.О. Позднякова [6], Ю.С. Бараш [7], Т.О. Мукмшова [8].
Проте роботи зазначених вчених не охоплюють усю проблематику та глибину складних, з економiчноl точки зору, та суперечливих процеав, що виступають соцiальними наслщками ринково! трансформацп вичизняно! економiки.
Видшення мевир1шеми\ частин загальноТ проблеми. Свгговий досвщ сввдчить про те, що сощальна ефективнiсть ринкових перетворень неможлива без створення ефективно! системи державного регулювання сталого функцюнування пасажирських перевезень. Ц обставини саме i
Bíciiiik економiки транспорту i промисловостi № 49, 2015
передбачають необхщшсть розробки нових механiзмiв державного регулювання та управлшня з використанням механiзмiв стратегiчного планування i прогнозуванням структури пасажирського господарства залiзничного транспорту Украши. Зазначене обумовило виршення основних задач дослщження.
Метою статтi е обгрунтування теоретичних, методологiчних та методичних пiдходiв i концептуальних засад щодо вдосконалення дшчо! системи управлiння збиткових пасажирських перевезень залiзничного транспорту та поступового виршення питань !х фiнансування за рахунок механiзмiв державного втручання.
Викладення основного матерiалу.
Збитковiсть пасажирських перевезень залiзничного транспорту Укра!ни, що е характерним для аналопчних перевезень усiх зал1зничних адмiнiстрацiй кра!н свiту з кожним наступним роком збiльшуеться в наслщок як об'ективних так i суб'ективних причин. Ц обставини передбачають пошук економiчного механiзму оптимального поеднання швестування основно! складово! сощально! iнфраструктури державними (бюджетними) та недержавними коштами. При цьому сощальш протирiччя у сферi iнвестування державою та iншими джерелами потребують невiдкладних наукових дослiджень. Доцшьшсть зазначених дослiджень обумовлюеться
необхiднiстю прийняття економiчних рiшень щодо реалiзацil Державно! Концепцп реформування зал1зничного транспорту Украши.
Техшчне переоснащення галузi дозволить, на пiдставi придбання рухомого складу та шших технiчних засобiв нового поколшня, забезпечити: пiдвищення продуктивностi рухомого складу до 20%, скорочення витрат енергоресурав на 25%, зменшення металомiсткостi на 10%, збшьшення вантажопiдйомностi на 7%, скорочення витрат на ремонт до 15%. Удосконалення системи використання швестицш обумовить створення чiтко! системи керування ними, перегляду та приведення у вщповщтстъ до ринкових умов господарювання нормативно! бази органiзацi! управлiння, планування та регулювання, здшснення поступового переходу до переважно проектного пiдходу до менеджменту швестицшних ресурсiв, забезпечення рентабельно! дiяльностi вiдповiдних пiдроздiлiв та тдвищення якосп та конкурентоспроможностi послуг.
Виконаний аналiз, дозволив встановити те, що на залiзницях Укра!ни мае мюце високий ступень зносу основних фондiв галузi, що спонукае пiдвищення витрат на !х поточне утримання, ремонт та обумовлюе загрозу втрати технологiчно! стшкосп. За останнi роки знос основних виробничих фондiв зрiс з 38% до 85%, а активно! частини - до 89,9%. Основними перешкодами подолання ще! проблеми е
Вкиик
заниження бiльш нiж у 4 рази вщ ринково! BapTOCTi основних виробничих фондiв (ОВФ). Це призводить до вiдповiдного скорочення aмоpтизaцiйних вщрахувань. Порушений принцип простого вiдтвоpення ОВФ та необгрунтоване пiдвищення прибутк1в та нарахувань податк1в. Нажаль недостатня фшансова пpозоpiсть господарсько! дiяльностi i, як наслщок, незaдовiльнa iнвестицiйнa пpивaбливiсть галуз^ обмежують можливостi залучення iноземних та приватних iнвестицiй у необхiдних pозмipaх. Саме це пояснюе збитковiсть пасажирських перевезень, яка за останш 10 рошв збiльшилaсь у 3,5 рази i досягла рощ 3,3 млрд. грн. Негативним явищем е те, що витрати на пасажирськ1 перевезення на 5060% покриваються за рахунок вантажних перевезень. Це е наслщком необгрунтованих низьких пасажирських тapифiв, як1 нажаль регулюються в «ручному» вapiaнтi органами державно! та мюцево! влади, а також пiльг на про!зд, як1 встaновленi для 25 категорш громадян. Через вiдсутнiсть мехашзму компенсaцiï цих збитк1в piвень !х вiдшкодувaння у 2012 pоцi склав лише 3,5% вiд !х загального обсягу. Недостaтнiм е piвень тapифiв на вaнтaжнi перевезення, як1 у середньому в 2, 9 рази нижчi шж у кра!нах СНД, та в 3-4 рази нижчi шж в кра!нах £вропи. Зменшення частки зaлiзничного транспорту Укра!ни в традицшних i перспективних транспортних послугах, недостатне використання транзитного потенцiaлу, вщсутшсть державно! пiдтpимки iнновaцiйного розвитку гaлузi - далеко не повний перелж негативних фaктоpiв, що е наслщком вiдсутностi мехaнiзмiв державного упpaвлiння базовою галуззю.
Встановлено, що за обсягами транспортно! роботи та поpiвняно з шшими кра!нами укра!нськ1 зaлiзницi займають пpовiдне мiсце у Gвpопi. ïх вaнтaжообiг складае 241 млрд. т-км., пaсaжиpообiг близько 53 млрд. пас-км. на piк.
Анaлiз пaсaжиpообiгу зaлiзниць Укра!ни сввдчить про те, що в щлому динaмiкa його змшилась в зaлежностi вiд багатьох фaктоpiв. По-перше, зростання пов'язано з додатковими пасажирськими маршрутами, впровадженням додаткових поïздiв пiдвищенням !х комфоpтностi; по-друге, значно збiльшилaсь шльшсть вiдпpaвлених пaсaжиpiв; по-трете, вiдбулось зростання i мiжнapодних пасажирських перевезень. Результат проведеного комплексного aнaлiзу сввдчить також про те, що Укpзaлiзниця втратила значний обсяг пaсaжиpообiгу за рахунок невикористання конкурентних переваг у щновш полiтицi та зниженнi якостi наданих послуг.
Анaлiз засввдчив те, що пасажирооб^ на зaлiзницях Укра!ни щоpiчно незначно збiльшуеться, а iнвентapний парк пасажирських вагошв стapiе на 350-400 вагошв. Нинi цей парк досяг критично! меж1 5414 одиниць. Таким чином, оновлення ОВФ не вщповщае сучасним вимогам. економжи транспорту i промисловост! № 49, 2015
Шдраховано, що для закушвл! додатково 2200 вагошв, потрiбно близько 18800 млн. грн. Нацiональна економiка краши не мае можливосп видiлити таку суму кошпв, а залiзницi не можуть накопичити вiдповiдну суму за рахунок амортизаци та прибутку. Для вирiшення ще1 проблеми доцiльно запровадити комплекс заходiв з метою лiквiдацiï збитковостi пасажирських перевезень, тдвищення ефективностi ïx функцюнування.
Оск1льки цей проект потребуе багато кошпв, то необxiдно розробити пропозицп та зробити науково-економiчне обгрунтування його впровадження. Не вирiшення цих проблем в умовах юнуючих економiчниx пiдxодiв обумовлюе необxiднiсть реформування залiзничного транспорту i передбачае принциповi перетворення у сферах оргашзацшних структур, майнових вщносин, iнвестицiйно-модернiзацiйнiй,
теxнологiчнiй, фiнансово-економiчнiй, сощально-кадровш i нормативно-правовiй. Зазначенi проблеми обумовили необхщшсть розробки пропозицiй щодо тдвищення ефективносп роботи пасажирських перевезень залiзничного транспорту.
Авторами розроблено методику щодо оцшки впровадження високошвидк1сного руху в економжу та управлiння нацiональним господарством Украши, яка класифжована як елемент удосконалення.
У виглядi математичноï моделi мереж1 лшш приймаемо неорiентований граф з вершинами, вщповщними мiстами, мають бути захопленими високошвидшсним пасажирським рухом поïздiв, i ребрами графа, вщповщними лiнiями мереж!.
Якщо ми маемо за бажане «захопити» високошвидк1сним рухом N мют, то перелiк ребер E буде вщповщати тш чи шшш мереж! лшш залiзниць.
Витрати на буд!вництво мереж1 можна обчислити за формулою:
z (E)= I C(e), eeE
(1)
а час перебування пасажирiв на шляху представити у виглядг
T(E) N-1 N ГЛ(E)
T(E)= I I -, (2)
I)■■ - маршрутна швидшсть м1ж м1стами ц
I таЦ.
Бажання зробити як можна меншими витрати засоб1в 1 часу приводить до задачу яка представляе собою задачу векторно! оптим1заци, обмежену тим, що функцп Z(E) та Т(Е) являють
собою функцп множин Е С Е, де Е - наб1р ребер, який в1дпов1дае повному графу.
^ (Е
T (E )
^ mm
(3)
будемо розумгги тд
В1дмггамо, що виршенням задач1 (1).
Визначення 1. Мережу Е* будемо називати ефективною, якщо будь-яка Н вар1ащя приводить до збшьшенню Z або Т.
Визначення 2. Шд виршенням задач (1)
будемо розумгги множину £*, елементами якого являються ефективш мереж1 Е* .
Для розв'язання задач (1) пропонуеться спещальний математичний апарат, сутшсть якого полягае в тому, що започатковано узагальнене поняття вар1аци множин, яка дозволяе запропонувати конструкцш похщно! функцп множин 1 на И основ1 отримати необхщш умови екстремуму функцп множин.
Рл(Е ) = 11 (е); (4)
1 ееЕ
, ч N-1 N
Р2(Е) = I I Р(Е) (5)
2 /=1 ц=1+1 и У
Очевидно, якщо ми введемо функцп множин, то значно скоротимо шформацшне забезпечення задач1 (3), а з шшо! сторони мае м1сце сшввщношення:
(6) (7)
Z (E) < CF1(E)
1
T ( E ) < » F2( E )
i=1 j =i+1 »j
де C(e^) - витрати на буд!вництво лшп, яка вiдповiдае ребру графа е;
Rj- (E ) - найкоротша вiдстань м!ж lj
мiстами i та j на мереж1, яка вщповщае набору ребер E;
»
де С — максимальна варпсть одинищ довжини колiï;
» - максимальна маршрутна швидшсть. Тод!, зашсть задач! (1) можна розглядати наступну задачу:
F1(E ) F2(E )
Л
^ min
(8)
Pij
пасажиро-потж м!ж м!стами i та j;
при E Œ E.
Ключовим моментом розв'язку задач! (2) е ТЕОРЕМА. Якщо множина Е* доставляе мшмум функцп F(E), то з необхщшстю мае мкце:
Вкник економiки транспорту i промисловост № 49, 2015
sign
D
Bnj F(E*) = sign(D\|Bn jF(E*)) < 0
(9)
а у випадку, коли
D
D j F(E*) = (D i B j F(E*)), внутршня похщна по Mipi ¡u( )
Bn | '|£>n i
dF (E*)
d^
B.
n
< 0,
(10)
де | - послщовшсть множин, як1
сходяться до внутршньо! точки множин Е*;
D Ге> 1 Р(Е*),D| г о 1 (Е*)- верхнi та
Рп } _11лп I
нижиi похщш числа на послiдовностi \Вп }.
Взявши N = 18 мют Укра!ни, отримаемо 138 ефективних варiантiв мереж1 лiнiй високошвидк1сного руху пасажирських по!здiв.
На пiдставi розроблено! методики виявлено моделi впровадження високошвидшсного руху. Отримано оптимальний варiант мереж!, яка мае мшмальну вiдстань i охоплюе мiста, як1 мають населешсть бiльш мiльйона. Проведенi розрахунки тдкреслюють економiчну доцiльнiсть
впровадження високошвидк1сного руху. Очжуваний обсяг вiдправления пасажирiв визначено у розмiрi вiд одного до трьох iснуючих вiдправлень пасажирiв у дальньому залiзничному сполученш.
Висновок. Таким чином, у статп виконано дослщження та запропонованi пропозицi!, як1 розроблено на пiдставi науково обгрунтованих варiантiв. Пропозицi! мають забезпечити пiдвищения ефективносп функцiонувания пасажирських перевезень в умовах реформування галузi. Результати дослiджения засноваш на методологiчних пiдходах власних дослщжень щодо визначения доцiльностi впроваджения високошвидшсного руху iз залученням вiтчизияних та зарубiжних iнвесторiв до нового шновацшного проекту з метою отримания значного тдвищення ефективностi роботи нацiонального господарства залiзничного транспорту Укра!ни. Запропонованi методичш пiдходи значно пiдвищують теорiю економiки та управлiния нацiональним господарством -пасажирськими перевезеннями залiзничним транспортом Укра!ни.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1 К. Макконел. Теория, практика и искусство управления / К. Макконел, А. Маршал, Кнорринг В.И. - М.: Изд. группа «НОРМА -Инфра М», 1999. - 528 с.
2 Л. Рхад. Экономика, организация и менеджмент / Л. Рхад, Дж. Спгмець, В. Ойкне, А. Ханцен, М. Фрщмен. - СПб.: Экономическая школа, 1999. - 386 с.
3 Абалкин Л.1. Анaлiз теорп Врума/ Абалкин Л.1., В.П. Бабич. - Режим доступу: http://www.socioego.ru /teoriya/istoch/maddi/macclel_sod.html
4 Лукинов И.И. Институциональная динамика и теория реформ/ Лукинов И.И. // Эволюционная экономика и «мэйнстрим». - М.: Наука, 2002. - 298 с.
5 Белов 1.В. Экономика железнодорожного транспорта/ Белов 1.В., Галабурда В.Г., Трихунков М.Ф., Мандриков М.£., Терьошина Н.В, Смехова Н.Г., Толкачева М.М, Царьов Р.М. - М.:МИИТ, 1995. - 340 с.
6 Соболев Ю.В. Стратегия предприятия и стратегический менеджмент/ Соболев Ю.В., Дейнека О.Г., Дикань В.Л., Позднякова Л.О. - ООО «Олант», 2002. 416с.
7 Бараш Ю.С. Реформування пасажирського господарства зaлiзничнoгo транспорту Украши. // Збiрник наукових праць Кшвського унiверситету екoнoмiки i технологш транспорту Мiнiстерствa транспорту Украши: Серiя «Екoнoмiкa i упрaвлiння».- Вип. 3.- К.: КУЕТТ. - 2003. - С. 74-80.
8 Мукминова Т.О. Модель высокоскоростной сети на железных дорогах Украины/ Мукминова Т.О.// Вюник ДНУЗТ им. В.Лазаряна. - Дтпропетровськ . - 2004. Вип. №1. - С. 103-109.
Рецензент д.е.н., професор УкрДУЗТПозднякова Л.О. Експерт редакцшноИ колеги к.е.н., доцент УкрДУЗТ Боровик Ю.Т.
Вкиик економжи транспорту i промисловост № 49, 2015
