CC BY
17^ сударственных финансовых ресурсов. При этом функ-ш ционирование системы целевых программ в обяза-| тельном порядке должно строиться на принципах, ^ вытекающих из устройства и современного состояния бюджетной системы, к числу которых относятся з разграничение ответственности и полномочий меж-х ду органами власти, единство нормативно-правовой х базы, уникальность задач и программных мероприя-ш тий, актуальность и своевременность бюджетных рас-га ходов, соблюдение экономических интересов всех £ участников и инновационно-инвестиционная ориен-> тация.
Для обеспечения среднесрочного финансового план нирования во взаимосвязи его со стратегическим < планированием необходимо наличие устойчивых ин-1= ститутов, в связи с чем бюджетная стратегия должна х включать институциональные условия и механизмы ее х реализации, основными из которых являются уста-о новление требований к организационной структуре н- системы, нормативно-правовое обеспечение формирования бюджета с увязкой с задачами, решаемыми в рамках реализации стратегии, и система мониторинга и оценки степени реализации стратегии. В то же время переход на долгосрочное стратегическое планирование предполагает удлинение горизонтов бюджетного планирования с целью предотвращения угроз устойчивости бюджета в условиях неблагоприятных долгосрочных тенденций. Долгосрочное плани-
рование, в свою очередь, позволяет вырабатывать приоритетные задачи на основе эффективной оценки необходимых ресурсов для их реализации и определения возможных источников формирования данных ресурсов.
Таким образом, среднесрочное бюджетное планирование в увязке с долгосрочной стратегией будет способствовать рациональному сокращению уровня расходов при сохранении уровня качества оказываемых государственных услуг с учетом факторов реформирования соответствующего сектора экономики. При этом формирование бюджетной политики на региональном и муниципальном уровнях должно быть, в первую очередь, основано на четком определении целей, которые должны быть достигнуты при ее реализации, а также параметров и механизмов их реализации.
Литература
1. www.gks.ru.
2. www.roskazna.ru.
3. Об утверждении Программы Правительства РФ по повышению эффективности бюджетных расходов на период до 2012 года и Плана мероприятий по реализации Программы Правительства РФ по повышению эффективности бюджетных расходов на период до 2012 года: Распоряжение правительства РФ от 30 июня 2010 г. № 1101-р.
4. www.minregion.ru.
Логистические императивы формирования и развития инфраструктуры железнодорожной транспортной системы
Logistical imperatives for creation and development of railroad transportation system infrastructure
УДК 338.2:625
Стороженко Сергей Семенович
докторант Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов, кандидат технических наук, доцент
191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, д. 21
Storozhenko Sergey Semyonovich
191023, Saint-Petersburg, ul. Sadovaya, 21
Статья посвящена проблемам построения логистической инфраструктуры железнодорожной транспортной системы. В ней производится анализ современного состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта и государственных стратегий ее развития; формируется концептуальное представление о роли логистических центров в функционировании железнодорожной транспортной системы; определяются требования к проектированию этих центров на принципах логистики.
The article is devoted to the problems of railroad transportation system infrastructure creation. It provides an analysis of the present-day condition of the railroad transport infrastructure and government strategies of its development; creates a conceptual image of the logistics centres' role in the functioning of railroad transport system; determines the requirements to the engineering of these centres based on logistics principles.
Ключевые слова: инфраструктура железнодорожной транспортной системы, комплексное снабжение, логистический центр, терминально-логистический центр, транспортно-складские взаимодействия, цепь поставок
Keywords: railroad transport system infrastructure, complex supply, logistics centre, distriport, storage/retrieval interaction, supply chain
Усиление логистической составляющей в организации межфирменных взаимодействий является мировой тенденцией. Она проявляется в стремлении предприятий перейти к сотрудничеству с глобальными поставщиками логистических услуг, т. е. с системными логистиче-
скими интеграторами. Чтобы развивать эту тенденцию, требуется формировать соответствующую логистическую инфраструктуру, неотъемлемыми элементами которой являются логистические центры. Особую потребность в них испытывает отечественная железнодорожная транспортная система, реорганизация которой является одной из ключевых задач модернизации экономики страны.
Инфраструктура железнодорожного транспорта имеет свою специфику, которая проявляется в высокой степени зависимости от объемов перевозок и взаимосвязи со всеми звеньями транспортного производственного процесса. Кроме того, она отличается высокой степенью фондоемкости и капиталоемкости. Ее основные производственные фонды превышают 80% общего объема производственных фондов железных дорог. Доля расходов инфраструктуры в эксплуатационных расходах в грузовых перевозках составляет около 60%, что в 2 раза выше, чем в пассажирских перевозках. Причем вес в ней условно-постоянных расходов близок к 80% [1]. Поэтому колебания объемов перевозок, которые приводят к снижению загрузки железнодорожных производственных мощностей, приводят к существенным убыткам.
Основные фонды железнодорожного транспорта находятся сегодня в критическом состоянии, степень их износа превышает пороговое значение — 50%, тогда как в странах с развитыми рыночными отношениями фактическая величина этого показателя составляет около 25% [2]. Протяженность эксплуатационных путей железнодорожного транспорта общего пользования длительное время не меняется. Однако густота сети железных дорог за последние десять лет снизилась почти на 10%, тогда как рост перевозок грузов и пассажиров по железным дорогам остановил только мировой финансовый кризис. Рабочий парк подвижного состава железнодорожного транспорта общего пользования, в частности грузовых вагонов, после 2007 г. сокращался очень быстро, так как к 2010 г. планировалось списать около 30% подвижного состава.
Мировой финансовый кризис обусловил спад объема перевозок грузов в контейнерах и пакетах почти на 20% [3]. Контейнеризация грузов обусловливает прогрессивность транспортных перевозок. Однако доля грузов, перевозимых в контейнерах в РФ, составляет всего лишь около 1,5% от всего объема грузоперевозок. Причиной этого феномена является доминирование перевозок грузов сырьевого характера (каменный уголь — около 25, нефтяные грузы — около 20, руды металлические — около 10% и др.). Кроме того, произошел спад объемов погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. Эта ситуация также обусловлена мировым финансовым кризисом. Но существуют все основания полагать, что даже в условиях режима общего благоприятствования для перевозок грузов (нами он связывается, прежде всего, с подъемом экономики и ростом благосостояния населения) резко увеличить объемы таких работ сложно из-за отсутствия должного числа железнодорожных контейнерных пунктов и терминально-логистических комплексов.
Таким образом, проведенный краткий анализ позволяет сделать вывод, что железнодорожный транспорт развивается в далеко не лучших условиях. Требования к реорганизации железнодорожной транспортной системы задаются, прежде всего, императивами развития отечественного рынка транспортно-экспедиционных услуг, к числу которых относятся широкое применение терминальной технологии перевозочного процесса и
рационализация грузодвижения силами опорной сети < товарораспределительных центров на принципах логи- щ стики [4]. Последние два вопроса тесно взаимосвяза- | ны, однако опережающее развитие должны получать, ^ в первую очередь, такие центры, которые определяют □= узловые точки интегрированных логистических взаимо- 5 действий в железнодорожной транспортной системе. х Федеральная целевая программа «Развитие транс- х портной системы России (2010-2015 гг.)» предусма- 5 тривает развитие национальной логистической ин- т фраструктуры, элементную базу которой в том числе £ должны составить терминально-логистические ком- > плексы сети железных дорог. Этот шаг подкреплен 2 государственной регламентацией требований к про- ¡Е фессиональной деятельности специалистов в обла- < сти эксплуатации железных дорог, одним из которых 1= является обеспечение их готовности к работе в муль- х тимодальных транспортно-логистических центрах. Это х положение отвечает и «Транспортной стратегии Рос- о сийской Федерации на период до 2030 года», которая, н в частности, предусматривает создание сети логистических центров, модернизацию терминальной инфраструктуры и их организацию на их базе эффективного взаимодействия с другими видами транспорта.
Однако концептуальное представление о формировании и развитии логистических центров в железнодорожной транспортной системе окончательно еще не сформировано, о чем свидетельствует вариативность названий таких инфраструктурных объектов в ряде научных публикаций и правовых актов: «терминально-логистический центр», «логистический центр», «транспортно-логистический центр», «товарораспределительный центр», «транспортный центр», «интермодальный центр», «логистический узел» и др. Кроме того, вопрос должного обоснования функций таких центров и их детализации с учетом современной теории управления цепями поставок пока остается открытым. Уместно отметить, что транспортные узлы, терминалы, промежуточные станции, порты, автостанции и аэропорты и др. часто относятся к объектам промежуточной инфраструктуры.
Первичным классификационным признаком таких центров выступает их роль в управления взаимодействиями в цепях поставок. По этому признаку целесообразно выделить:
• логистические распределительные центры в системе розничной торговли,
• логистические центры, обеспечивающие взаимодействия на стыках различных видов транспорта. Представителями последнего вида являются терминально- и транспортно-логистические центры, названия которых характеризуют доминирование в них объемов транспортно-складских или погрузочно-разгрузочных работ, связанных с обеспечением условий для выполнения международных и смешанных перевозок. Общей миссией всех видов центров является выполнение роли интегрального логистического оператора, обладающего, как правило, собственными складскими (терминальными) мощностями, парком контейнеров и автотранспортных средств.
Появление логистических распределительных центров обусловлено, в первую очередь, развитием сетевой розничной торговли, которая актуализировала проблемы организации товароснабжения магазинов на принципах логистики под эгидой сетевого корпоративного центра. Потребность в нем определяют следующие факторы:
• необходимость гарантированного обеспечения ежедневных («волновых») поставок в магазин;
• высокая значимость усиленного контроля над вторичной дистрибьюцией, т. е. за организацией поставок с центрального склада в магазин;
• целесообразность рационализации первичной дис-трибьюции, т. е. организации закупок для нужд предприятий розничной торговли специальным автономным подразделением сети розничной торговли (логистическим распределительным центром);
• выполнение условий быстрого реагирования на запросы конечных потребителей, т. е. оперативной организации поставок в ответ на новые запросы клиентов магазинов [5].
Формирование аналогичных логистических центров в системе оптовой торговли также стало для нас устойчивой тенденцией. Следует отметить, что эта идея получила признание в нашей стране еще в начале 1980-х гг. в рамках проработки планов организации комплексного снабжения. Такая организация предполагала принятие региональными базами материально-технического обеспечения, на основе договоров с предприятиями, обязательств по поставке им основных видов потребляемой продукции в комплексе как транзитом, так и со складов по согласованным графикам с оказанием потребителям ряда производственных услуг [6]. Экономический расчет строился на том, что реализация подобного подхода позволит: обеспечить ритмичное и рациональное материально-техническое обеспечение производственных предприятий за счет более высокой профессиональной квалификации управления поставками сотрудниками региональных баз; снизить страховые запасы на базах материально-технического обеспечения за счет различных интенсивностей потребления региональными предприятиями, прикрепленными к базе, одноименных материальных ресурсов. Дополнительный экономический эффект здесь дает использование взаимозаменяемых материальных ресурсов, причем результат достигается уже при расширении их перечня до двух-трех позиций. Заметим, что надежность поставок в этом случае повышается.
Возможность включения товаров в систему поставок на основе комплексного снабжения с учетом современных приоритетов определяется в соответствии со следующими требованиями:
• товары должны быть серийно-массовой продукцией и иметь не менее трех потребителей на территории ответственности региональной базы;
• большинство потенциальных потребителей услуг комплексного снабжения должны иметь устойчивые переходящие остатки материальных ресурсов в течение нескольких лет;
• поставки на основе комплексного снабжения должны содействовать получению наибольшего социально-экономического эффекта для конкретной территории.
На территории России сохранилось достаточно много подобных баз, причем сегодня идет активный процесс их выведения из корпоративных структур с целью придания им автономного статуса. Такие базы обладают значительными складскими мощностями, имеют подъездные железнодорожные пути. Все это позволяет их рассматривать в качестве претендентов на роль региональных логистических центров, призванных взять на себя организацию поставок в своем регионе.
Реализация данного предложения предполагает наличие информации, которая традиционно используется для определения складов в теории проектирования логистических систем: перечень всей продукции, обрабатываемой и хранимой на складах базы; места расположения основных потребителей услуг базы, источники пополнения ее запасов; спрос на каждую
единицу продукции на территории дислокации базы; параметры логистических функциональных циклов; затраты на складирование; размеры грузовых отправок; затраты на закупку товаров и др. Кроме того, необходимо проведение дополнительных исследований в целях уточнения следующих положений: качественные и количественные требования к поставкам материальных ресурсов, оборудования, товаров народного потребления на конкретной территории; оптимальные маршруты доставки грузов потребителям с учетом сезонного фактора; особенности логистической координации поставок на конкретной территории и контроля за движением всех видов логистических потоков и др.
Главной функцией терминально-логистического центра является выполнение операций с контейнерными грузами, в том числе их перевалка, обслуживание транспортных средств, координация взаимодействий отправителей и грузополучателей. Формирование таких центров позволяет получить, в частности, новое решение проблемы резервирования контейнеров, в основе которого лежит эффект масштаба производства и возможность более полно использовать маневренный фонд контейнеров.
Терминально-логистические центры (комплексы) должны удовлетворять следующим требованиям:
• располагаться на развязке 2-3 видов транспорта, осуществляющих внутренние и внешние перевозки грузов (как правило, такие развязки должны быть на пересечении или вблизи пересечения коммуникаций железнодорожного, автомобильного, водного или воздушного транспорта);
• иметь территорию для хранения в закрытых помещениях и на открытых площадках складируемого груза, имеющую свободный доступ для транспортных средств и современную охрану для удовлетворения требований по сохранению грузов;
• располагать современными погрузочно-разгрузоч-ными стационарными и подвижными техническими средствами, возможностью управления ими по радиосвязи и с использованием бортовой компьютерной техники, средствами связи, управления и контроля, автоматизированной системой поиска грузов, а также средствами пакетирования [7]. Терминально-логистические центры должны обладать определенной свободой выбора стратегии складирования, которая может предусматривать пользование услугами склада общего пользования, пользование услугами контрактных складов и др. Обоснование потребности в услугах складов общего пользования можно произвести путем построения графика рентабельности складирования, т. е. на основе поиска точки безубыточности. В последнем случае целесообразно учитывать вероятность пикового роста объемов грузооборота, который влечет за собой превышение установленных норм хранения товарных запасов. Обращение к услугам складов общего пользования рекомендуется в некоторых из приведенных случаев: хранение товаров сезонного спроса, низкий объем грузооборота и др.
При проектировании терминально-логистических центров необходимо учитывать, что увеличение числа транспортно-складских взаимодействий сопровождается ростом числа функциональных циклов логистики, что влечет за собой рост напряженности планов по обработке грузов. Основной функцией транспортно-логистических центров выступает наладка оптимального взаимодействия на стыках различных видов транспорта. Инвариантными принципами организации деятельности логистических центров в железнодорожной транспортной системе являются: использование вместо системы взаимных штрафов стратегии развития межфирменных
отношений на принципах логистики; доступность услуг логистических центров для государственных и частных предприятий; обеспечение логистическими центрами взаимосвязи различных видов транспорта, используемых для перевозки грузов; многофункциональность деятельности логистических центров, включая широкий спектр управления грузоперевозками, многообразие видов услуг по осуществлению операций с грузами; наличие у логистических центров складских мощностей и специального оборудования для выполнения на них логистических операций; широкое применение логистическими центрами автоматизированных систем для принятия логистических решений и др. [8].
Формирование логистических центров в железнодорожной транспортной системе, несомненно, необходимо осуществлять с учетом существующих предпорто-вых железных дорог, станций и портов с развитием их инфраструктуры сегодня и в ближайшей перспективе. Кроме того, следует учитывать наличие на железнодорожном транспорте контейнерных пунктов и региональных планов по размещению производства.
В зависимости от выполняемой работы контейнерные пункты делят на грузовые, грузосортировочные и сортировочные. Общее число контейнерных пунктов на железнодорожном транспорте РФ составляет около 1000 единиц. Причем большая их часть расположена на местах общего пользования, тогда как на подъездных путях предприятий их количество составляет меньше 10% от общего числа всех контейнерных пунктов. Это положение свидетельствует о наличии сильной зависимости промышленных предприятий от услуг железнодорожного транспорта. Кроме того, оно служит одним из аргументов в пользу того, что ОАО «РЖД», которое имеет все необходимые ресурсы, а также обладает необходимой информацией по железным дорогам, должно взять на себя функцию логистического провайдера в железнодорожной транспортной системе.
Модернизация экономики предусматривает не только обновление производства, но и строительство новых промышленных предприятий. Их проектирование предполагает разработку генеральных планов, т. е. комплексных технологических и строительно-архитектурных решений промышленных предприятий, которые определяют взаимное размещение зданий и сооружений в увязке со схемой производства и местными условиями. При обосновании таких решений особое внимание следует уделять вопросам проектирования подъездных путей и автомобильных дорог с учетом перспектив строительства региональных логистических центров.
Одной из задач управления логистическими центрами должна стать проработка подходов к формированию цепей поставок, узловыми точками которых они являются.
Следует выделить, по крайней мере, четыре аспекта, которые необходимо здесь учитывать.
1. Организация таких цепей должна опираться на единую систему финансового учета, что создаст объективные предпосылки для систематического учета затрат по всем видам функциональной деятельности.
2. Такая организация должна строиться на основе логистических информационных систем, создающих условия для глобальных взаимодействий и интеграции действий логистических партнеров.
3. Требуется заранее определять потенциальных конечных потребителей услуг логистических центров, что очень важно для оперативной адаптации политики предоставления логистического сервиса такими центрами.
4. Логистические центры должны обладать статусом 2 фокусной компании, который упрощает организацию ш координации поставок.
Самостоятельное значение для работы логистиче- ^ ских центров в железнодорожной транспортной системе имеет организация перевозки таким образом, чтобы 5 во время нее не возникали конфликтные ситуации. х Выполнение этого условия определяют следующие 1 факторы: ^
• рациональность выбора процедуры управления ^ транспортным процессом; 2
• сетевая совместимость транспортных операторов; >
• структура транспортной сети и ее пропускная спо- 2 собность; ¡Е
• скоростной режим перевозок. < Поэтому планы взаимодействия логистических центров со всеми их партнерами должны проверяться на ^ предмет обеспечения устойчивости взаимодействия. 1
Институциональной основой формирования логисти- о ческих центров может служить схема государственно- ^ частного партнерства, которая должна обеспечить интеграцию крупных транспортно-экспедиционных предприятий с транспортно-складскими и терминальными комплексами. Приоритеты взаимодействия таких логистических центров с потребителями их услуг должны устанавливаться в расчете на рост качества их логистического обслуживания. Отдельно следует заметить, что новый подход к транспортировке и складированию заключается в индивидуальном отношении к каждому грузу, что требует новых подходов к разработке отраслевых логистических информационных систем [9].
Последнее обстоятельство предъявляет новые требования к проектированию логистических центров. Среди них особое место занимает условие превентивной визуализации, с одной стороны, участников цепей поставок, в которые встроены эти центры, а с другой стороны — учет специфики транспортно-складских взаимодействий между перевозчиками и логистическими центрами различных типов. Самостоятельное значение имеет разработка стратегий управления такими центрами, неотъемлемым элементом которых выступает контрактная составляющая, регулирующая положения логистических соглашений с партнерами и потребителями.
Литература
1. Экономические проблемы развития железнодорожного транспорта на этапах его инновационных и структурных преобразований: Сб. науч. тр. / Под ред. О. Ф. Мирошниченко; ОАО «ВНИИЖТ». М.: Интекст, 2009. 280 с.
2. Российский статистический ежегодник. 2010: Стат. сб. / Росстат. М., 2010. 813 с.
3. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2010: Стат. сб. / Росстат. М., 2010. 90 с.
4. О комплексной программе развития инфраструктуры товарных рынков РФ на 1998-2005 годы: Постановление Правительства РФ от 15 июня 1998 г. № 593.
5. Логистика и управление розничными продажами: ведущие эксперты о современной практике и тенденциях / Под ред. Дж. Ферни, Л. Спаркса. Новосибирск: Сиб. унив. изд-во, 2006. 263 с.
6. Люблин В. Р., Ерофеев Л. Н. Комплексное снабжение продукцией производственно-технического назначения. М.: Экономика, 1981. 112 с.
7. О концепции развития терминально-складской инфраструктуры Санкт-Петербурга: Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 29 апреля 2008 г. № 478.
8. Паршина Р. Н. Логистика транссибирских контейнерных перевозок. М.: ВИНИТИ РАН, 2008. 420 с.
9. Уваров С. А., Королева Е. А. Транспортно-складская логистика: глобализация и интеграция. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2001. 150 с.
