CC BY
54
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 3 (59) 2013
Очевидным представляется также наличие ряда неконтролируемых параметров и факторов, влияние не которые в рамках рассматриваемого взаимодействия невозможно или неэффективно, но это не оказывает существенного влияния на общую функциональность разработанного механизма. Отрицательное влияние на эффективность модели может оказать недостаточная квалификация сотрудников субъектов взаимодействия и недостаточная проработанность общих инструментариев сбора и анализа данных, но к предмету настоящего исследования это напрямую не относится и может быть решено также в рамках внедрения и апробации разработанных соответствующих механизмов и алгоритмов взаимодействия органов внутренних дел и администраций муниципальных образований.
Список литературы
1. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 1 февраля 2006 г. № 52 (в ред. от 12 октября 2009 г.) «О Межведомственной комиссии при Правительстве Санкт-Петербурга по вопросам экономической безопасности» // Вестник Администрации Санкт-Петербурга. - 2009. - № 11.
2. Ковтунова, С. Ю. Механизм взаимодействия хозяйствующего субъекта с органами внутренних дел в системе противодействия теневым экономическим явлениям : автореф. дис. ... канд. экон. наук. - СПб., 2012. - 24 с.
3. Яшин, Г. М. Методы государственного управления обеспечением экономической безопасности региона на основе противодействия теневой экономике : автореф. дис. ... канд. экон. наук. - СПб., 2004. - 25 с.
4. Литвиненко, А. Н., Громов, И. А. Система экономической безопасности государства в компетенции департамента экономической безопасности МВД России // Вопросы экономики и права.
- 2010. - № 12. - С. 71-75.
5. Рогальский, Г. Л. Информационное обеспечение управления экономической безопасностью муниципального образования: временной аспект // Экономика и управление. - 2009. - № 7. - С. 233-237.
Literature
1. Postanovlenie Pravitelstva Sankt-Peterburga ot 1 fevralya 2006 g. # 52 (v red. ot 12 oktyabrya 2009 g.) «O Mezhvedomstvennoy komissii pri Pravitelstve Sankt-Peterburga po voprosam ekonomicheskoy bezopasnosti» // Vestnik Administratsii Sankt-Peterburga. - 2009. - # 11.
2. Kovtunova, S. Y. Mehanizm vzaimodeystviya hozyaystvuyuschego sub’ekta s organami vnutrennih del v sisteme protivodeystviya tenevyim ekonomicheskim yavleniyam : avtoref. dis. ... kand. ekon. nauk. - SPb., 2012. - 24 s.
3. Yashin, G. M. Metodyi gosudarstvennogo upravleniya obespecheniem ekonomicheskoy bezopasnosti regiona na osnove protivodeystviya tenevoy ekonomike : avtoref. dis. ... kand. ekon. nauk. - SPb., 2004. - 25 s.
4. Litvinenko, A. N., Gromov, I. A. Sistema ekonomicheskoy bezopasnosti gosudarstva v kompetentsii departamenta ekonomicheskoy bezopasnosti MVD Rossii // Voprosyi ekonomiki i prava. - 2010. - # 12. - S. 71-75.
5. Rogalskiy, G. L. Informatsionnoe obespechenie upravleniya ekonomicheskoy bezopasnostyu munitsipalnogo obrazovaniya: vremennoy aspekt // Ekonomika i upravlenie. - 2009. - # 7. - S. 233-237.
УДК 351.741
Г.В. Гиоев*, А.Е. Смиюха**, М.В. Коледов***
Концептуальный подход к построению прогнозных моделей развития тыла
В статье рассматриваются вопросы разработки прогнозных моделей развития тыла, анализа инвариантных структур, выявления циклического характера их поведения. Дается развернутая характеристика динамики развития энергетического инварианта на примере одного из важнейших параметров система тылового обеспечения мощности двигателя грузового автомобиля.
Ключевые слова: ОВД, цикличность, система тылового обеспечения, модель развития тыла, энергетический инвариант, жизненный цикл, мощность двигателя автомобиля
* Гиоев, Георгий Вартанович, доцент кафедры финансово-хозяйственной деятельности, кандидат военных наук, доцент Санкт-Петербургского университета МВД России. Адрес: Россия, Санкт-Петербург, пл. Репина, 1, тел. 495-25-66. E-mail: gioev_g@mail.ru.
** Смиюха, Александр Евгеньевич, старший преподаватель кафедры криминологии Санкт-Петербургского университета МВД России. Адрес: Россия, Санкт-Петербург, пл. Репина, 1, тел. 495-25-66. E-mail: aleks_alexsandr@mail.ru.
*** Коледов, Михаил Валентинович, доцент кафедры финансово-хозяйственной деятельности, кандидат военных наук, доцент Санкт-Петербургского университета МВД России. Адрес: Россия, Санкт-Петербург, пл. Репина, 1, тел. 495-25-66. E-mail: koledov-mihail@ mail.ru.
* Gioev, George Vartanovich, Docent of chair of financial and economic activity Candidate of military sciences, Docent of St.-Petersburg University of the Ministry of Internal Affairs of Russia. Address: Russia, Saint-Petersburg, Repin sq., 1. Ph. 495-25-66. E-mail: gioev_g@mail.ru.
** Smijukha, Alexander Eugenievich, senior lecturer of chair of criminology of St.-Petersburg University of the Ministry of Internal Affairs of Russia. Address: Russia, Saint-Petersburg, Repin sq., 1. Ph. 495-25-66. E-mail: aleks_alexsandr@mail.ru.
*** Koledov, Mikhail Valentinovich, Docent of chair of financial and economic activity Candidate of military sciences, Docent. of St.-Petersburg University of the Ministry of Internal Affairs of Russia. Address: Russia, Saint-Petersburg, Repin sq., 1. Ph. 495-25-66. E-mail: koledov-mihail@mail.ru.
© Гиоев Г.В., Смиюха А.Е., Коледов М.В., 2013
G.V. Gioev*,A.E. Smijukha**, M.V. Koledov***. Conceptual approach to creation of expected models of development of the Rear. In article questions of development of expected models of development of the Rear, the analysis of invariant structures, detection of cyclic nature of their behavior are considered. The developed characteristic of dynamics of development of a power invariant on the example of one of the major parameters system of logistic support of engine capacity of the truck is given.
Keywords: Department of Internal Affairs, recurrence, system of logistic support, model of development of the Rear, power invariant, life cycle, car engine capacity
В настоящее время в научной разработке находятся различной степени готовности модели развития тыла ОВД. Востребованность в такого рода моделях объясняется стремлением органов управления тылом выработать и обосновать оптимальную стратегию развития системы тылового обеспечения (СТО) в условиях неустойчивого равновесия отечественной и мировой экономики [4]. Действующая модель тылового обеспечения ОВД функционирует на базе централизованной модели [1], которая эффективно проявила и проявляет себя при относительно стабильных внешних и внутренних условиях функционирования системы.
Внешние стабильные условия функционирования системы способствуют формированию отлаженного комплекса принятия решений органов управления тылом по организации нормирования, истребования и закупок необходимого количества установленной номенклатуры материальных средств, содержанию и доведению их до конечных потребителей с целью максимального удовлетворения потребностей в них как подразделений, так и конкретных сотрудников ОВД.
Внутренние стабильные условия функционирования системы способствуют формированию рационального уровня упорядоченной деятельности органов управления тылом по материальнотехническому обеспечению как подразделений, так и конкретных сотрудников ОВД концептуально организованными и профессионально действующими субъектами управления системы тылового обеспечения.
При нестабильных условиях функционирования системы процессы обеспечения характеризуются неритмичностью, несвоевременностью поставок, недостаточностью и низким качеством поставляемых материальных средств.
Возможна различная комбинация вышеуказанных групп факторов вплоть до полного совпадения внешних и внутренних условий функционирования системы по признаку стабильности или нестабильности.
В рамках разрабатываемых прогнозных моделей развития тыла представляют интерес исследования, направленные на анализ инвариантных структур, выявление циклического характера их поведения, а также на разработку методов достижения относительной стабильности открытой системы в условиях нестабильной внешней среды.
Анализ поведения СТО ОВД в широком временном интервале (около 200 лет) показал [2] , что энергетический потенциал, состав, структура, функции и возможности тыла не являются застывшими, а изменяются под воздействием множества факторов, которые можно условно объединить в две группы: внешние (внешне- и внутриполитические, экономические, социальные, демографические, географические и др.); внутренние (оперативно-тактические и тыловые).
Каждая группа имеет свою точку приложения сил, свою пространственно-временную зависимость, представленную в двух аспектах: цикличности и направленности. Вся совокупность факторов формирует так называемый жизненный цикл рассматриваемой СТО, который выражает, во-первых, логическую завершенность в рамках цикла определённых внутренних процессов или явлений системы; во-вторых, диахронность развития, т.е. циклическую повторяемость определённых процессов развития; в-третьих, преемственность генетической информации базовых параметров, сохранение «памяти» системы при переходе от одного поколения системы к другому.
Особое значение представляет собой такая характеристика цикла, как периодичность (повторяемость) качественных скачков. Зарождение очередного жизненного цикла СТО обуславливается актуализацией новой потребности (цели). Процесс удовлетворения потребности представляется как непрерывающаяся последовательная смена состояний качества объекта и переход из одной формы того же объекта в другую, отличающуюся от прежней лучшими количественными характеристиками. Происходит постепенное исчезновение (или старение) старого качества продукта, «стирание» старого и появление нового качества в виде нарождающейся потребности, как правило, более высокого уровня, и т.д. Потребление качества завершает старый цикл, а очередная потребность открывает новый цикл обновленного качества продукта.
Таким образом, цикл представляет собой повторяющийся законченный непрерывающийся последовательный процесс, переводящий потребность и вытекающие из него цель, замысел в новый результат - продукцию, предмет (объект), качество потребления.
Цикл СТО можно записать в виде кортежа:
Цсто = < Пц, {Фц}, Рц, Тц >, (1)
где Цсто - цикл системы ТО;
Пц - потребность (цель, замысел) системы;
{Фц} - множество фаз цикла;
Рц - результат функционирования системы;
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 3 (59) 2013
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 3 (59) 2013
Тц - время цикла;
< > - знаки границ кортежа.
Первая компонента кортежа Пц отражает определённую запрограммированность цикла, обусловленную генетической информацией о предыдущих состояниях СТО, и причинность протекающих процессов. При этом цель функционирования системы остаётся неизменной на протяжении всего исследуемого периода и заключается в своевременном, всестороннем, полном и бесперебойном удовлетворении потребности ОВД в установленных видах материальных средств. Учитывая тенденцию на сближение системы оперативной деятельности (Эн сод) и обеспечивающей системы (Эн сто), их взаимозависимость и взаимовлияние, цели функционирования СТО и цели функционального предназначения ОВД в пределе должны отвечать объективным требованиям временной и пространственной когерентности и обеспечивать достижение максимальной эффективности в решении оперативно-служебных задач. Тогда, графически изобразив в декартовой системе координат систему оперативно-тыловой деятельности Sэн сотд = Эн сод х Эн сто как площадь прямоугольника, образующегося при векторном сложении интересов (целей и задач) ОВД и тыла, можно будет определять меру их соотношения и сопряжения друг с другом, а с учетом откладывания по оси аппликат вектора времени (Т) - емкость оперативно-тылового потенциала в едином трёхмерном энерговременном континууме (рис. 1):
Эн сотд Эн сод
Рис. 1. Модель энерговременного континуума системы оперативно-тыловой деятельности
Сверхзадачей данной модели является демонстрация ориентированности двух совместимых систем на достижение максимального конечного результата в том или ином рассматриваемом цикле. Их синхронизация в едином энерговременном континууме определяет сходимость двух систем и создает предпосылки для разработки множества этапов цикла развития того или иного поколения тыла.
Множество этапов цикла Цсто связано с разделением цикла на фазы (стадии) на временной шкале. Фазой цикла Фц является его характеристика с /-го до у-го промежутка времени, или цикл нижнего уровня Ц/, т.е. цикл подсистемы 1-го уровня. Оценка фазы как цикла связана с окончанием очередного жизненного цикла СТО и проверкой наличия таких признаков его завершённости, как целевая исчерпанность, диахронность и преемственность.
Результат или продукция цикла Рц (цикла нижнего уровня Ц/) трактуется как момент «выхода» СТО - носителя цикла из фазы /-го цикла (подцикла) её развития и «входа» в следующую фазу у-го цикла (подцикла). Результатом проектного цикла является сам проект, производственного - серийный выпуск изделия, эксплуатационного - использование изделия по предназначению вплоть до снятия с производства и утилизации.
Членение цикла Цсто на подциклы Ц/ позволяет трансформировать выражение (1) следующим образом:
Ц(0)сто = < Пц, {Ц(1)/}, Рц, Тц >, i = 1, пц, (2)
где Ц(1)/ = < Пц/, {Ц(2)у}, Рц/, Тц >, i = 1, пц, у = 1, пц , (3)
Ц(2)у = < Пцу, {Ц(3)/]к}, Рц/у', Тц/у' >, i = 1, пц, ] = 1, пц/, k = 1, пцу, (4)
и т.д.
Таким образом, каждый цикл СТО предстаёт, в свою очередь, как система взаимодействующих циклов различного уровня, при этом пц характеризует количество циклов 1-го уровня Ц(1)/, составляющих цикл 0-го уровня Ц(0)сто, пц/ - количество циклов 2-го уровня Ц(2)/у, составляющих /-й цикл 1-го уровня Ц(1)/, и т.д. Вместе с циклами соответствующее членение получают результаты цели Рц и продолжительности циклов Тц. Взаимосвязь циклов одной системы можно изобразить в общем виде схемой (рис. 2).
Рис. 2. Схема взаимосвязи циклов СТО
В случае декомпозиции цикла СТО его проведение целесообразно осуществлять в системновременном разрезе. Тогда системная декомпозиция цикла будет означать разложение СТО по составляющим её жизненным циклам подсистем обеспечения: материально-технического, медицинского, ветеринарного и др. В свою очередь, жизненные циклы подсистем обеспечения как материально-технического, так и других подсистем членятся на циклы их инвариантных составляющих: энергетического инварианта (ЭИ) [/т]эн, функционально-структурного [/т]фс, качественного [/т]к вплоть до единичных элементов, которыми в ЭИ СТО может являться единица техники тыла (например, грузовой автомобиль) или иной вид МС (например, продовольственный паёк) и др. Их характеристики локализованы в границах развития системы и на временной шкале жизненного цикла представляются результирующей кривой.
В отличие от системной, временная декомпозиция в ходе развертывания цикла будет отражать членение его по фазам-циклам, а временной, или жизненный, цикл СТО на элементном уровне, представленном техникой тыла, можно будет подразделить на проектный, производственный и эксплуатационный циклы. Далее проектный цикл может делиться на цикл научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и т.д.
Время (длительность) цикла Тц - характеристика, определяющая временную масштабность цикла. Временная масштабность одновременно определяет и временную структуру, «временной спектр» процессов наследственного инварианта как носителя циклов и соответственно их «временную инерцию».
Схематично жизненный цикл системы ТО можно задать временной шкалой и укрупнённой схемой его стадий (рис. 3):
щжл СТАДИЯ ФАЗА
1 Предпроизводственный 1.1 Проведение 1.1.1 НИР
(проектный) UIIK.I НИОКР 1.1.2 ОКР
2 Производственный 2.1 Освоение про- 2.1.1 Создание опытного образца
цикл (цикл создания) мышленностью 2.1.2 Отладка и организация серийного производства
3 Постпроизводственный (эксплуатационный) цикл 3.1 Поступление в ОВД и практическое использование 3.1.1 Достижение тактико-технических требований, предусмотренных проектом. Сходимость проектных II эксплуатационных характеристик
3.1.2 Моральное старение и несоответствие новым требованиям
3.1.3 Снятие техники с производства и вооружения, утилизация
Рис. З. Укрупнённая схема жизненного цикла
Таким образом, жизненный цикл системы можно охарактеризовать суммарным временем, затраченным на проектирование изделия, его создание, эксплуатацию, снятие с вооружения и утилизацию. Для получения реального представления о сроках жизненного цикла СТО ОВД используем в соответствии с принятыми границами исследования временную шкалу, относительно которой происходит замена /-тых образцов техники тыла. В основу проведённого анализа взято принципиальное положение системологии, согласно которому под развитием системы понимается развитие её на уровне элементов и наоборот.
Вследствие особенности физических свойств используемых в ОВД материальных средств энергетический инвариант наиболее выпукло проявился через формирование и развитие одного из важнейших параметров СТО - мощности двигателя табельного грузового автомобиля.
Период 20-30-гг. ХХ в. можно считать временем зарождения и развития моторизации тыла ОВД.
В период гражданской войны ОВД испытывали крайнюю нужду в обеспечении автотранспортом. Так, например, в распоряжении Московского Уголовного розыска (1918 г.) была только одна автомашина, а в 1919 г. приобретено пять: 3 легковых и 2 грузовых автомашины [3].
С окончанием гражданской войны и переходом к мирной жизни в стране возобновился выпуск отечественных автомобилей. Московский завод AMO, накопив опыт ремонта автомобилей «Уайт», с 1920 г. перешел к выпуску новых моделей «Уайт-AMO», используя узлы, детали и агрегаты собственного производства, а в отдельных случаях и собственной конструкции (коробки передач, шестерни и кожухи дифференциалов, кузова, бензобаки, колеса). B 1922 г. завод выпустил первые 5 советских автомобилей «Руссо-Балт» «Промбронь» C24/40 - усовершенствованные автомобили «Руссо-Балт» C24/40 выпуска 1915 г.
Началом 1-го цикла 1-го поколения ЭИ продолжительностью 3-5 лет (с 1924 до 1929 гг.) можно считать январь 1924 г., когда завод AMO приступил к подготовке производства полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф15. Выпуск их начался в ноябре того же года.
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 3 (59) 2013
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 3 (59) 2013
Осенью 1924 г. на 1-м Государственном авторемонтном заводе (Ярославль) было начато проектирование первого советского трехтонного грузового автомобиля. Выпуск автомобиля Я-3 был начат в ноябре 1925 г.
На автомобиль Я-3 был установлен двигатель АМО-Ф-15. Для улучшения эксплу-атационных качеств автомобиля Я-3 требовалось повышение мощности двигателя, и в связи с задержкой разработки отечественного образца были закуплены двигатели типа «Мерседес» в Германии и типа «Геркулес» в США.
В 1928-1929 гг. эти двигатели стали устанавливаться на часть вы-пускавшихся автомобилей Я-3. Автомобили с двигателем «Мерседес» получили индекс Я-4, с двигателем «Геркулес» - Я-5; была повышена и их грузоподьемность до 4 и 5 т соответственно. Средняя мощность двигателя автомобиля на этом цикле составила 66,1 л.с. (48,62 кВт).
2-й цикл ЭИ продолжительностью 8-13 лет (с 1929 до 1943 гг.) - этап бурного развития современной СТО.
Уже к 1927 г. в стране насчитывалось около 22000 легковых и грузовых автомобилей. Это обстоятельство позволило уже в 30-е гг. на смену гужевому транспорту поставить в ОВД первые массовые автомобили марки ГАЗ-АА и ЗИС-5. К началу войны они составили уже около 40 % потребного их количества. Возрастание потребностей ОВД в новых, более совершенных средствах вооружения, вещевом имуществе, продовольствии, рост в количественном отношении подразделений и личного состава требовали от руководства НКВД резко поднять возможности транспорта подвоза, заменить повсеместно конную тягу на автотехнические средства, увеличив скорость и массу доставляемых материальных средств.
В начальный период войны в тылу ОВД также использовалась преимущественно лошадиная сила (гужевой и вьючный транспорт - в тылу сельских ОВД, а автотракторный - в тылу городских ОВД). Улучшение оснащения ОВД и тыла началось в 1943 г. с момента выхода на производственную мощность эвакуированных автомобильных заводов, других промышленных предприятий на восток и поставок техники из стран-союзников по антигитлеровской коалиции - в большинстве своём армейских машин американского производства типа «Студебекер ^-6», «Форд-6G8T», «Додж WF-32», «Интернейшнл М-5-6». Средняя мощность двигателя автомобиля на этом цикле составила 57,7 л.с. (42,44 кВт).
3-й цикл ЭИ продолжительностью 13-21 год (с 1943 до 1964 гг.) - этап восстановления и совершенствования СТО.
К 1945 г. списочная численность автомобилей в тылу ОВД возросла почти вдвое. Основную часть автомобильного парка ОВД во время Великой Отечественной войны составляли машины 30-х гг. выпуска ГАЗ-АА (ММ), ЗИС-5 и ЯГ-6 (до 80 %), достигшие своего пика эксплуатации к 1945 г. После снятия с массового производства они были заменены разработанными на их базе в годы войны ГАЗ 61, ЗИС-67Б, ЗИС-42.
В 1946 г. начинается выпуск ГАЗ-51 и ЗИС-150, а на базе их агрегатов - ГАЗ-63 и ЗИС-151. В следующем году осваивается серийный выпуск МАЗ-200, а в 1948 г. - ЯАЗ-210.
В 50-х гг. автомобильная промышленность приступает к выпуску новой серии автомобилей
- ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164, которые находились в эксплуатации до конца 60-х гг. Показатель средней мощности двигателя автомобиля по сравнению с предыдущим циклом совершает резкий скачок -увеличивается более чем вдвое и достигает 119,7 л.с. (88,04 кВт).
4-й цикл ЭИ продолжительностью 21 год (с 1964 до 1985 гг.) - этап дальнейшего усиления и достижения пика развития СТО.
С середины 60-х гг. на оснащение тыла поступают транспортные средства повышенной мощности: ГАЗ-66-01, ГАЗ-53А, ЗИЛ-131, КрАЗ-255Б, Урал-375Д. Дополненные к началу 80-х гг. линейкой автомашин дизельных марок Урал-4320, КамАЗ 5320, КамАЗ-4310, КрАЗ-257Б1, они обозначили техническую базу тыла, от которой начат отсчёт следующего, 4-го цикла развития ЭИ. Объективными побудительными факторами становления очередного цикла системы стали совершенствование существующих и создание более совершенных образцов вооружений, изменение оперативно-тактических нормативов, форм и способов оперативно-служебных действий подразделений ОВД.
Внешними условиями развития СТО стали: приоритетная роль силовых структур в укреплении внешней и внутренней безопасности государства, высокий научно-технический потенциал ВПК, расширение возможностей (проходимости, скорости и объемов перемещения грузов) и климатических условий применения новой техники, достижения научно-технического прогресса.
Внутренними условиями развития системы явились: возросший объём выполняемых работ (увеличение запасов МС, рост их расхода), интенсификация процессов обеспечения, сокращение времени на принятие решения. Новый, 4-й цикл энергоинварианта следовало ожидать протяженностью в 21-44 года, т.е. он завершал своё логическое развитие к 2008-2010 гг. однако сохранить преемственность динамики роста мощности не удалось. Тем не менее за время незавершенного 4-го цикла средняя мощность двигателя автомобиля увеличилась почти в 1,5 раза, достигнув рекордной отметки - 187,1 л.с. (137,61 кВт).
1-й цикл 2-го, нового поколения ЭИ продолжительностью 1-5 лет (с 1985 до 1990 гг.) - этап ослабления СТО.
2-я половина 80-х гг. дала начало 1-му циклу развития нового поколения ЭИ тыла. Факторами, приведшими к завершению старого и зарождению нового поколения СТО, следует считать либерализацию
экономики, конверсию предприятий ВПК, реструктуризацию МВД, переход территориальных подразделений на новые штаты и сокращение численности личного состава ОВД и тыла.
Выпуск новых изделий существенно не отразился на уровне технической оснащенности ОВД: автомобиль ЗИЛ-4315 (модификация ЗИЛ-130Г) и ГАЗ-3307, выпущенные в 1986 и 1989 гг. соответственно, в основном стали использоваться в качестве автозака и оказались невостребованными тылом ОВД. Мощность двигателя автомобиля (ГАЗ-3307) по сравнению с предыдущим циклом снизилась на 36 %, опустившись до отметки 120 л.с. (88,26 кВт).
2-й цикл нового поколения ЭИ продолжительностью 8-13 лет (с 1990 до 2003 гг.) - этап дальнейшего ослабления СТО.
С началом 90-х гг. в ОВД были сокращены парки автомобильной техники. Снизились до минимума объёмы замен устаревших новыми моделями. Практически невостребованными для тыла стали автомобили последних марок: КамАЗ-6350 (5350, 4350, 43114, 4326), Урал-5323-23 (43223), ЗИЛ-443114 (433410), ГАЗ-3301. Это впервые за послевоенный период привело к ослаблению энергетического потенциала ОВД и образованию устойчивой тенденции на снижение общей энерговооружённости его тыла.
3-й цикл нового поколения ЭИ продолжительностью 13-21 лет (с 2003 до 2024 гг.) - текущий этап развития СТО.
Он характеризуется отсутствием принципиально новых моделей грузовых автомобилей в составе тыла ОВД. С 2005 г. заказаны и поступили на вооружении спецподразделений специальные автомобили в защищенном исполнении типа «Тигр».
Средняя мощность двигателя автомобиля по сравнению с предыдущим циклом возросла в 1,4 раза благодаря поступлению на вооружение новых автомобилей СПМ-3 - 229,5 л.с. (168,8 кВт). Однако массового переоснащения тыла ОВД новым видами автотранспортных средств не произошло.
Таким образом, анализ поведения СТО ОВД в разрезе одного из важнейших его параметров -мощности двигателя табельного грузового автомобиля - подтверждает наличие циклического характера и направленности развития энергетического инварианта, присущего процессу формирования и развития жизненного цикла СТО. Жизненный цикл выражает, во-первых, логическую завершенность в рамках поколения цикла (1924-1984 гг.) определённых внутренних качественных (технологического качества) процессов; во-вторых, диахронность развития, т.е. циклическую повторяемость определённых процессов развития (первый - 1924-1984 гг. и второй - с 1985 г. по настоящее время); в-третьих, преемственность генетической информации базовых параметров, сохранение «памяти» системы при переходе от одного поколения системы к другому (например, мощности двигателя автомобиля). Использование данных выводов может послужить основой для выработки и обоснования концептуального подхода к построению прогнозных моделей развития тыла, а в перспективе рассчитать оптимальную траекторию развития СТО в условиях неустойчивого равновесия отечественной и мировой экономики.
Список литературы
1. Гиоев Г. В., Титов В. А. Основы концепции тылового обеспечения органов внутренних дел : сб. науч. статей по материалам межвузовской науч.-практ. конф. - М.: Академия управления МВД России, 2011. - С. 51-58.
2. Гиоев, Г. В. Системогенетический анализ тылового обеспечения полиции (милиции) России : монография. - СПб.: Изд-во СПб университета МВД России, 2011. - 168 с.
3. Нижегородская академия МВД РФ. Заключительный отчет о научно-исследовательской работе «История Российской милиции» : учебное пособие, 2008. - 71 с.
4. Литвиненко А. Н., Максимова О. Ю. Подходы к определению оптимального уровня ресурсной обеспеченности органов внутренних дел МВД России в системе обеспечения экономической безопасности страны // Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России. - 2010. - № 4 (48). - С. 145-151.
Literature
1. Gioev G. V, Titov V. A. Osnovyi kontseptsii tyilovogo obespecheniya organov vnutrennih del : sb. паиск statey ро materialam mezhvuzovskoy паиск-ргак! konf. - М.: Akademiya upгavleшya MVD Rossii, 2011. - S. 51-58.
2. Gioev, G. V. Sistemogeneticheskiy analiz tyilovogo obespecheniya politsii (militsii) Rossii : monografiya. - SPb.: Izd-vo SPb universiteta MVD Rossii, 2011. - 168 s.
3. Nizhegoгodskaya akademiya MVD RF. Zaklyuchitelnyiy otehet о nauchno-issledovatelskoy rabote «^оггуа Rossiyskoy militsii» : u^ebnoe posobie, 2008. - 71 s.
4. Litvinenko A. N., Maksimova O. Y Podhodyi k opгedeleniyu optimalnogo urovnya resursnoy obespechennosti organov vnutrennih del MVD Rossii v sisteme obespecheniya ekonomicheskoy bezopasnosti stranyi // Vestnik Sankt-Peterburgskogo universiteta MVD Rossii. - 2010. - # 4 (48). - S. 145-151.
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 3 (59) 2013
