CC BY
15FEATURES OF FORMATION OF THE PLAN OF WORK OF FLEET IN AUTOMATED SYSTEM "PLANNING"
A. D. Alpidovsky, A. A. Lisin, M. V. Nikulina,,/, I. Platov
In the article features of formation of the plan of work of fleet in the automated system of continuous planning of work of oil-tanker fleet of group of companies "Volgotanker" are described. Methods offormation of plans and requirements to developed models are given.
The stages of formation ofplans of optimal use of oil-tanker fleet are considered in details.
УДК 658.012
А. Д. Альпидовский, к. m. н., доцент.
А. А. Лисин, к. т. н., доцент.
М. В. Никулина, к. т. н., доцент.
Ю. И. Платов, д. т. н., профессор, ВГАВТ.
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, д. 5.
А. Ю. Платов, к. т. н., доцент, ННГАСУ.
603950, Нижний Новгород, ул. Ильинская, д. 65.
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЕ НЕПРЕРЫВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ ФЛОТА
В статье описываются концептуальные требования к автоматизированной системе непрерывного планирования работы нефтеналивного флота группы компаний "Вол-готанкер", основанные на общепринятой концепции MRP. Перечислены основные функции автоматизированной системы, описана логика процесса планирования в виде DF - диаграммы в соответствии с международным стандартом IDEF.
Начиная с 90-х годов, произошли кардинальные изменения в системе менеджмента предприятий речного транспорта. Основным фактором успешной работы транспортного предприятия на рынке становятся современные информационные технологии. Высокая динамика изменений на рынке транспортных услуг выдвигают очень жесткие требования к задачам планирования и регулирования работы флота. Для выполнения своего назначения автоматизированная система планирования работы флота (АС «Планирование») должна решать значительно более сложные задачи, чем раньше.
Существовавшая система автоматизированного планирования работы флота во многом не отвечает современному уровню организации и информатизации для принятия решения. Возникла объективная необходимость моделирования работы каждого конкретного судна, а также непрерывного планирования в зависимости от изменения внешней окружающей среды (объемов перевозок грузов, условий плавания судов и других факторов). Планирование приобрело свойства непрерывного скользящего по времени процесса, связанного не столько с календарным периодом, сколько с конкретным транспортным объектом. Методология разработки автоматизированной системы непрерывного планирования должна базироваться на полном и точном описании управленческого процесса и применении современных методов и технологий создания АС на всем жизненном цикле - от замысла до реализации.
За основу принятия управленческих решений была взята общепринятая концепция MRP (Materials/Manufacturing Resource Planning - планирование материальных/производственных ресурсов), рассматривающая проблемы обоснование плана
использования ресурсов, а в нашем случае - транспортных средств. Существует концепция более высокого уровня, включающая расширенные возможности учета затрат предприятия в комплексе - концепция ERP (Enterprise Resource Planning - планирование ресурсов предприятия). Проектируемая АС «Планирование», с одной стороны, должна отвечать принципам MRP и улучшать способности к прогнозу и планированию. Она может обеспечить существенное сокращение издержек и улучшение процесса управления нефтеналивным флотом. С другой стороны, создаваемая система должна заглядывать в будущее и иметь предпосылки для комплексной автоматизации бизнес-процессов в рамках ERP всей корпорации.
Концепция планирования должна обеспечить функциональную поддержку программным обеспечением выполнения следующего цикла: “оценка корреспонденции перевозок (заказов, заявок) —> планирование потребности во флоте —> планирование производственных ресурсов (провозной способности) —»• контроль над исполнением производственной программы —> обратная связь”. АС “Планирование” обеспечивает только первые три функции. Остальные функции обеспечиваются общей корпоративной автоматизированной системой управления.
Эффективная информационная система вносит изменения в существующую технологию планирования, регулирования, контроля и управления бизнес-процессами судоходной компании. В этом плане АС «Планирование» должна обеспечивать выработку решений по расстановке судов по грузовым линиям на уровне навигационного и месячного планирования, выбор эффективных назначений судам при месячном, декадном планировании в зависимости от изменяющихся транспортных ситуаций, определение оптимальных режимов движения судов при декадном и суточном планировании. При этом любые вырабатываемые решения должны оцениваться по принятой системе показателей, которые являются едиными как в системе планировании, так и в системе учета всех управленческих структур.
Создание автоматизированной системы управления работой флота - процесс поэтапный, длительный, но конечный. Как показывает опыт, определяющим моментом эффективности автоматизированной системы является тесное взаимодействие между разработчиками системы и будущими пользователями на всем жизненном цикле. Такое взаимодействие существенно снижает затраты на внедрение, освоение и эксплуатацию системы на этапе, когда поддержка и развитие систем осуществляется специалистами собственного структурного подразделения. Судоходная компания вступает на путь информационного инжиниринга, где АС "Планирование" становится катализатором процесса информатизации в других подразделениях и службах группы компаний на основе единого хранилища технологий и моделей управления.
Общей целью создания автоматизированной системы является обеспечение высокой эффективности работы транспортного флота судоходной компании и повышение конкурентоспособности компании на рынке транспортных услуг. Требуется выработать и подготовить обоснованные управленческие решения по центрам ответственности планирования и управления работой флота, а также разработать инструменты оптимизации использования флота с последующим анализом плановых показателей его работы на основе автоматизированного учета и анализа работы флота.
Основными функциями АС «Планирование» являются:
1. Обработка заявок на перевозку грузов: формирование корреспонденции перевозок грузов, расчет плана перевозок грузов, формирование вариантов назначения судов и составов;
2. Оценка ресурсов имеющегося флота: обработка и получение прогноза дислокации судов, прогноз завершения рейсов, изменение наличия и остатков флота;
3. Корректировка входных и нормативно-справочных данных;
4. Обоснование плана работы судов и составов с помощью моделирования и оптимизации перевозок грузов;
5. Расчет показателей работы судна в плановом периоде, перерасчет показателей в случае изменения эксплуатационных параметров, вариантов назначения судов и других индикаторов;
6. Выработка регулировочных воздействий по уточненным данным заявок на перевозку и фактической дислокации флота;
7. Определение наилучшего режима движения судна и уточнение плановых показателей каждого рейса;
8. Выдача форм для анализа плана работы судов, получение сводных отчетов, отражающих эксплуатационные и экономические показатели работы флота и перевозок;
9. Получение различных справок с экрана пользователя.
Реализация представленного состава задач позволяет получать расстановку каждого конкретного судна по участкам работы, согласно заданным параметрам производственной программы перевозок грузов, моделировать движение и обработку судов в пунктах погрузки, выгрузки, перевалки и прогнозировать моменты прибытия и начала / окончания обработки судов и составов в пунктах.
Согласование различных уровней планирования происходит за счет уточнения транспортной ситуации и корректировки (пересчета) схем навигационного и месячного использования флота. Обоснование навигационного и месячного плана происходит на единой методической основе с помощью оптимизационной экономикоматематической модели (ЭММ) планирования работы флота.
На этапе декадного и суточного планирования вновь происходит уточнение дислокации флота, и вырабатываются возможные решения по корректировке и регулированию отправлений судов и формированию составов.
Идея сквозного планирования заключается в следующем. На уровне годового (навигационного) планирования производится расстановка судов по грузовым линиям, исходя из плановой корреспонденции перевозок грузов, специализации судов по родам грузов, районам плавания, ресурсов флота, их персонального закрепления за определенными линиями (директивное закрепление) и желательного (мягкого закрепления) и других ограничений. По расстановке судов производится определение моментов прибытия и отправления судов и составов в каждый конкретный пункт (определение плановых назначений).
На уровне месячного и декадного планирования выбору вариантов назначений судов предшествует прогноз моментов прибытия и обработки судов в пунктах обработки. Определяется прогнозная дислокация судов, освободившихся от обязательств предшествующего рейса, и для каждого судна производится выбор альтернативных назначений по возможным вариантам. Далее определяются плановые назначения с привязкой к моментам прибытия и отправления судов и составов. Варианты формируются, исходя из плановой корреспонденции и традиционной (базовой) схемы назначений однотипных судов (потенциальные назначения). На этом же этапе, после анализа, возможно переназначение судов и составов, из набора потенциально возможных находятся рациональные (компромиссные) назначения, т. е. по существу производится переназначение судов (в дальнейшем регулирование) таким образом, чтобы последние приводили бы к улучшению задаваемого критерия. В качестве критерия рассматривается максимум провозной способности флота в целом, которая образуется за счет сокращения порожних пробегов и затрат на технологические операции. Затем на последнем этапе при уточнении плановых назначений производится оптимизация режима движения судов. Здесь определяются рекомендуемые моменты прибытия судов с учётом назначений, полученных на втором этапе, и сложившейся транспортной ситуации.
На уровне суточного планирования на основе фактической дислокации, уточненных заявок, корректировки декадного плана формируются плановые назначения так-
же с привязкой к пунктам и моментам прибытия и назначения судов. На этом этапе также может производиться определение оптимального режима движения судов и определение рекомендуемых моментов прибытия судов и составов в пункты грузовой обработки.
Функциональную часть АС "Планирование" удобно представить в соответствии с международными стандартами IDEF описания логики бизнес-процесса - модель "потоки данных" (Data Flow model, DF-диаграмма), которая разбивает процесс обработки и движения информации на составные части.
Процесс обработки данных О преобразует входной поток данных в выходной в соответствии с действием, задаваемым именем процесса.
Хранилище данных EZZ1 позволяет на ряде участков определять данные, которые будут сохраняться в памяти между процессами. Для АС "Планирование" хранилище данных условно можно разделить на две части:
- хранилище оперативной информацией (данные обновляются по мере возникновения);
- хранилище плановой информации (данные накапливаются по мере обработки).
Информацию, которую содержит хранилище данных, можно использовать в любое время после ее определения, при этом данные могут выбираться в произвольном порядке.
Потоки на диаграммах изображаются именованными стрелками, стрелки указывают направление движения информации.
Диаграмма потоков данных описывает укрупненные процессы АС "Планирование", важные с точки зрения технологии проведения расчетов и соответствующие методике "сквозного" планирования работы нефтеналивного флота. Процессы проверки данных на целостность, стандартные процедуры нормирования и расчета показателей, а также подготовки выходных форм предусматриваются, но на концептуальной схсмс не показаны.
На диаграмме имеются "замкнутые" контуры движения информации, которые иллюстрируют процесс корректировки и уточнения плана использования судов и плановых показателей (месячное, декадное, суточное планирование):
- контур "варианты плановых рейсов -^-оптимальные варианты —>действующая плановая схема" (уточнение плановых назначений судна);
- контур "план по отправлению варианты корректировки отправлений —> оптимальные варианты и назначения" (уточнение технологических стоянок судов и изменение назначений тяги и тоннажа);
- контур "прогноз проследования —*• корректировка скорости движения" (уточнение скорости следования и моментов прибытия судов под обработку).
На основе имеющихся плановых показателей (хранилище плановой информации) и уточненных входных данных (хранилище оперативной информации) процесс движения данных может повторяться по контуру. Решение об изменении назначений порожних судов, уточнении плановых показателей и регулировании моментов прибытия принимает специалист на основе анализа транспортной ситуации, сравнивая фактическую дислокацию с действующей плановой схемой использования флота.
Коллектив ученых кафедры Управления транспортом выполнял научно-исследовательскую работу по созданию технического проекта автоматизированной системы сквозного планирования работы нефтеналивного флота группы компаний "Волготанкер". В основе проекта были использованы положения представленной концепции, а также разработаны требования технического задания и проектные решения, включая информационную модель, алгоритмы, экранные и отчетные формы.
Рис. Диаграмма потоков данных АС «Планирование
CONCEPTUAL REQUIREMENTS TO THE AUTOMATED SYSTEM OF CONTINUOUS PLANNING OF WORK OF FLEET
A. D. Alpidovsky, A. A. Lisin, M. V. Nikulina, J. I. Platov, A. J. Platov
In the article conceptual requirements to the automated system of continuous planning of work of oil-tanker fleet ofgroup of companies "Volgotanker", based on the standard concept MRP are described. The basic functions of the automated system are given, the logic of process of planning as DF - diagrams is described according to international IDEF standard.
УДК 656.622:658.0112
В. И. Астахов, доцент, ВГАВТ
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
Н. А. Ану(рриев, специалист, Департамент транспорта, связи ХМАО.
628012, Ханты-Мансийск, ул. Мира, 18.
К ВОПРОСУ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ФЛОТА
Приведены предложения, направленные на повышение эффективности использования
транспорта флота в Ханты-Мансийском автономном округе.
Эффективность использования флота оценивается уровнем показателя валовой производительности. Этот показатель является обобщающим и определяет количество продукции, выполняемой одной тонной грузоподъемности в сутки эксплуатации. Уровень показателя валовой производительности зависит от множества факторов (габаритов водного пути, главных размерений эксплуатируемых судов, транспортных характеристик перевозимых грузов, степени сочетаемости грузопотоков прямого и обратного направлений и т. п.). Показатель валовой производительности в общем виде определяется как отношение произведения нагрузки по пробегу и расстояния пробега с грузом к продолжительности оборота.
Авторы настоящей статьи принимают участие в разработке «Программы развития водного транспорта на период до 2010г.», выполняемой по заказу правительства Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО). Территориально ХМАО расположен в центре Западно-Сибирской низменности и имеет довольно развитую систему водных сообщений при практически полном отсутствии других видов транспорта. Через территорию ХМАО протекают такие крупные реки, как Обь и Иртыш, а также около десятка крупных притоков, доступных для судоходства в течение всей навигации (Кон-да, Аган, Вах и др.).
Перевозочную деятельность на территории ХМАО осуществляют порядка 30 судоходных предприятий. Среди них Иртышское и Обь-Иртышское пароходства. Тюменский, Омский, Тобольский, Сургутский, Нижневартовский порты, ряд частных судоходных компаний. В настоящее время 83 % от объема перевозок всех грузов на территории ХМАО занимают перевозки строительных грузов (тяжеловесных, имеющих большое значение удельного погрузочного объема и позволяющих полностью использовать грузоподъемность судов при неполном использовании грузовместимости) - щебня, песка, гравия, кирпича. Перевозки этих грузов осуществляются исключительно несамоходными судами различных проектов. В качестве тяговых средств используются толкачи, работающие в различных вариантах закрепления за несамоходными судами.
