CC BY
52
УДК 657.26
КОММЕРЧЕСКО-ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОДЕЛЬ КАК ОСНОВНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСОВОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВА С КОММЕРЧЕСКИМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ В РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИЙ
© Ирина Николаевна МИСАНОВА
Российский государственный социальный университет, г. Москва, Российская Федерация, кандидат технических наук, докторант, кафедра социального страхования, экономики и социологии труда, e-mail: [email protected]
Предлагается коммерческо-государственную модель для более эффективного взаимодействия государства с коммерческими организациями, поскольку назрела необходимость внесения фундаментальных изменений в рыночные механизмы и в реализацию инвестиционных вложений государства в коммерческие проекты.
Ключевые слова: взаимодействие; государство; коммерческие организации; инвестиции; транспорт; Siemens AG («Сименс»); «Сколково»; компания; партнерство; железнодорожная система; совместное производство.
Стабильная и конкурентоспособная транспортная отрасль должна составлять основу экономики. Инвестиции в транспорт есть важный фактор восстановления экономического роста и создания новых рабочих мест. Россия зависит от торговли. В этой связи транспортное сообщение с нашими соседями и государствами играет приоритетную роль.
Еще М.Х. Рейтерн (министр финансов с 1862 по 1878 г.), руководивший финансовоэкономической политикой, - ставил своей целью упорядочение государственных финансов и поощрение экономического развития страны, главным образом, путем железнодорожного строительства.
Правительство Александра II ясно сознавало необходимость усиленного железнодорожного строительства для поднятия общего уровня народного хозяйства, оно не имело возможности строить железные дороги на казенные средства (к тому же М.Х. Рейтерн был противником казенного хозяйства), поэтому оно старалось привлекать к железнодорожному строительству частные капиталы, русские и иностранные, гарантируя строителям известный процент прибыли (обыкновенно 5 %) на затраченный капитал [1].
Развитие и укрепление экономики страны во второй половине XIX в. началось при помощи привлечения частных капиталов (инвестиций) в производство Российской империи, а это и есть не что иное, как фи-
нансовое взаимодействие государства с коммерческими структурами (обществами). С научной точки зрения такое взаимодействие относится к «смешанной экономике частногосударственного типа» Пола Самуэльсона.
Появляется некая новая частновладельческая среда, т. е. складывается то, что потом будет названо капитализмом, когда частные интересы доминировали над всем остальным. И, естественно, появляется новый социальный слой носителей этой идеологии, который все время расширялся и утолщался.
Торговая и промышленная жизнь страны начала быстро развиваться. Характерным показателем этого развития был быстрый рост акционерных обществ.
В 1857 г. было образовано «главное общество российских железных дорог», состоящее из русских и иностранных капиталистов. Впоследствии железнодорожное предпринимательство приняло уродливые формы «концессионной горячки» и ажиотажа; возник целый ряд (несколько десятков) железнодорожных обществ, которые весьма беспорядочно и бесхозяйственно вели свои дела, давали значительно преувеличенное исчисление строительных расходов и вообще всеми силами старались использовать казенный сундук для собственного обогащения. В 1873 г. министр путей сообщения граф Бобринский писал в своем докладе государю: «Существование многих наших железнодорожных обществ - мнимо; фирмы их -
фальшивы; правления их - неправильны; акционеры их - подставные; акции их - не реа-лизированы...».
В железнодорожной политике произошли значительные перемены, когда пост министра финансов занимал С.Ю. Витте (с 1892 до 1903 г.), энергичный и способный финансист и государственный деятель. Казна взялась за дело железнодорожного строительства. Много частных железных дорог с 1881 по 1894 г. было выкуплено (24 железнодорожные линии, принадлежавшие 15 акционерным компаниям, общим протяжением около 12 тыс. верст). Так что в начале ХХ в. в руках частных обществ оставалось лишь около 1/3 железнодорожных линий. Правда, в чисто финансовом отношении казенное железнодорожное хозяйство долгое время оставалось убыточным, но для общего хода народнохозяйственной жизни железнодорожное строительство «виттевской эпохи» имело, конечно, огромное положительное значение. Несомненно, что казна на приплатах по гарантиям и на всяких других платежах железнодорожным спекулянтам понесла значительные убытки, однако общий рост железнодорожной сети в это время был весьма значительным.
Этот пример со строительством железных дорог дает нам право говорить о том, что в кризисный период для государства нет другого выхода, кроме тесного сотрудничества и опоры на частный капитал. Но как только складываются благоприятные условия для экономики и появляются финансовые возможности, то ничто не мешает выкупить бизнес у частных компаний в собственность государства.
В октябре 1917 г. рабочий класс взял в руки власть. Почти вся земля, национализированная государством, была передана крестьянам. Советскому государству стали принадлежать вся железнодорожная сеть, все промышленные предприятия. Вся система кредита сосредоточилась в руках государства. Внешняя торговля составила государственную монополию.
Таким образом, мы снова наблюдаем неизменную ситуацию, а именно: для развития экономики и поднятия ее с колен государству необходимы рыночные отношения, механизмы и финансовое взаимодействие с коммерческими (частными) организациями.
На этом историческом этапе именно железнодорожный транспорт стал той областью, которая в наибольшей степени была подготовлена для социалистического хозяйства. Так как железнодорожная сеть была, как мы показали выше, в большей своей части национализирована еще при капитализме и условиями самой техники централизована и до известной степени нормализована, большую половину дорог мы получили от государства, меньшую - экспроприировали у частных обществ. Подлинно социалистическое управление должно, конечно, рассматривать всю сеть как целое, т. е. не с точки зрения собственника той или другой железнодорожной линии, а с точки зрения интересов всего транспорта и всего хозяйства страны. Оно должно распределять паровозы или вагоны между отдельными линиями так, как это требуется интересами хозяйственной жизни в целом. Но перейти к такому хозяйству даже и в централизованной области железнодорожного транспорта не так просто. Тут открывается ряд посредствующих экономических и технических этапов. Паровозы бывают различных типов, потому что они строились в разные времена, разными обществами и на разных фабриках, причем разные паровозы ремонтируются одновременно в одних и тех же мастерских и наоборот. Необходимо разбить паровозы по типам и распределить их между железными дорогами и мастерскими. Это будет первым серьезным шагом на пути к нормализации, к достижению технической однородности паровозов и их составных частей. Нормализация, как у нас не раз говорилось, и говорилось справедливо, есть социализм техники. Без нормализации техника не достигнет своего высшего расцвета. А где же начинать нормализацию, как не на железных дорогах? Но приступив к этой задаче, тотчас же натолкнулись на большие препятствия, т. к. железнодорожные линии не только частные, но и государственные.
Итак, старые способы хозяйственной проверки ходом Гражданской войны были устранены прежде, чем успели создаться новые. При этих условиях вся железнодорожная сеть оказывалась формально объединенной, но каждая часть этой сети отрывалась от всей остальной хозяйственной среды и повисала в воздухе. Рассматривая сеть как самодовлеющее техническое целое, объединяя
железнодорожный и вагонный парки всей сети, сортируя паровозы и централизованно осуществляя ремонт, создался абстрактный, технически-социалистический план. Был риск окончательно утратить всякий контроль над нужностью или ненужностью, выгодностью или невыгодностью каждой отдельной дороги и всей сети в целом. Вставали вопросы: какие линии развернуть, а какие сократить? Какой подвижной состав и какой рабочий персонал нужны на данной линии? Сколько грузов может провезти государство для своих нужд? Какую часть провозной способности оно должно предоставить для нужд других организаций и частных лиц? Все эти вопросы - на данном историческом основании - не могут разрешиться иначе, как путем установления платы за провоз, правильной бухгалтерии и правильной коммерческой калькуляции. Только на основе бухгалтерского балансирования различных частей железнодорожной сети, в сочетании с таким же балансированием других отраслей хозяйства возможно перейти к выработке методов социалистического учета и нового хозяйственного плана. Отсюда вытекает необходимость и после перехода всех дорог в руки государства предоставить отдельным железнодорожным линиям или их группам хозяйственную самостоятельность, в смысле их приспособления ко всем остальным хозяйственным предприятиям, от которых они зависят или которые ими обслуживаются. Одних абстрактно-технических планов и формально-социалистических целей недостаточно для того, чтобы перевести железнодорожное хозяйство с капиталистических рельсов на социалистические. В течение продолжительного времени рабочему государству приходится пользоваться капиталистическими методами, т. е. методами рынка.
Сказанное относится с еще большей очевидностью к промышленным предприятиям, которые и в отдаленной степени не были при капитализме так централизованы и нормализованы, как железные дороги.
Для того чтобы каждое предприятие стало составной клеточкой единого социалистического планомерно функционирующего организма, нужна большая переходная работа рыночного хозяйствования, которая заняла ряд лет. В течение этой переходной эпохи каждое предприятие и каждая группа пред-
приятий должны были в большей или меньшей степени самостоятельно ориентироваться на рынке и проверять себя через рынок. При этом на рынке государственные предприятия конкурировали как друг с другом, так и с частными, очень малочисленными, предприятиями. Таким образом, национализированная промышленность училась работать в новых условиях хозяйствования. Необходимо было, чтобы каждая государственная фабрика, ее технический директор, ее коммерческий директор подвергались контролю не только сверху - со стороны государственных органов, но и снизу - со стороны рынка, который в течение еще длительного периода оставался регулятором государственного хозяйства. Государство не отказывается, со своей стороны, целиком от планового хозяйства, т. е. от сознательных и властных поправок в работе рынка. Но оно исходит при этом не из априорного учета, не из отвлеченной и крайне неточной плановой гипотезы, как при военном коммунизме, а из фактической работы того же рынка, одним из орудий проверки которого является состояние валюты и централизованной системы государственного кредита.
Важнейшим средством в хозяйственной борьбе стала государственная власть. Другим орудием в руках пролетариата были важнейшие производительные силы страны: весь железнодорожный транспорт, вся добывающая промышленность, подавляющее большинство предприятий обрабатывающей промышленности.
Торговый капитал в 1920-е гг. проникал в промышленность, государство сдавало в аренду предприятия, которые давали большой доход. Для нашего исследования необходимо определить количественное соотношение государства и торгового капитала в этот период. На наш взгляд, если бы в руки частного капитала попали важнейшие производительные силы страны, тогда о социалистическом строительстве не могло бы быть, разумеется, и речи и дни рабочей власти были бы сочтены. Как велика была эта опасность? Насколько она была близка? Ответить на этот вопрос могут только факты и цифры. Мы приведем наиболее важные и необходимые.
Железнодорожная сеть, протяжением в 63 тыс. верст, с числом рабочих и служащих, превышающим 800 тыс., составляла целиком
и полностью собственность государства. Никто не станет отрицать, что железнодорожная сеть представляет собою очень важный, во многих отношениях решающий фактор хозяйства, и этого фактора государство из рук не собирается выпускать.
Разумеется, арендные предприятия конкурируют с государственными, и, рассуждая отвлеченно, можно сказать: если бы на арендных предприятиях хозяйство велось очень хорошо, а на государственных - очень плохо, то, по истечении значительного числа лет, частный капитал всосал бы в себя государственный капитал. Но пока что до этого еще далеко. Контроль над хозяйственным процессом - в руках государственной власти, а эта власть - в руках рабочего класса.
Восстановив рынок, рабочее государство, разумеется, ввело ряд правовых изменений, необходимых для того, чтобы обеспечить возможность рыночного оборота. Поскольку эти законодательные и административные реформы открывают возможность капиталистического накопления, они являются косвенными, но очень важными уступками буржуазии. Но использовать эти уступки новая буржуазия может лишь в меру своих экономических и политических ресурсов. Экономические ее ресурсы более чем скромны. Политические ее ресурсы равны нулю. Кредитный и налоговый аппарат находится в руках рабочего государства и представляет собой очень важное орудие в борьбе между государственной промышленностью и частной.
Сегодня необходимо учитывать полученный в проанализированный период времени опыт, не торопиться разрушать созданную систему и пользоваться научно-практическими методами, чтобы выявлять неэффективные механизмы и совершенствовать их.
Мы не случайно берем как пример строительство и развитие железнодорожного хозяйства, т. к. считаем это направление одним из главных и важных для развития экономики государства.
В рамках развития наших транспортных сетей необходимо обеспечить возможность обработки растущих объемов грузоперевозок. В целях реализации этих задач железнодорожный транспорт должен играть значительно более весомую роль, чем он играет сейчас в большинстве европейских стран. В частности, по железным дорогам должна
осуществляться большая часть сухопутных грузовых перевозок на дальние расстояния. Вместе с тем огромная часть перевозок на дальние расстояния зависит от наличия качественных связующих элементов между железнодорожными системами 1435 мм и 1520 мм, и речь идет не только о торговле между Россией и странами Центральной Азии, но также о перевозках по территории этих стран в направлении Китая и Дальнего Востока.
Кроме того, формирование новой интегрированной железнодорожной системы, где главные темы - это энергоэффективность, инновации, производственная кооперация, подготовка высококвалифицированных кадров, развитие высокоскоростного и местного сообщения, интермодальность и экологичные технологии, возможно только при совместном финансовом взаимодействии государства с коммерческими организациями -это не только организации-резиденты, но и организации-нерезиденты.
Здесь в качестве примера приведем сотрудничество России с компанией SiemensAG («Сименс»).
Среди многочисленных проектов «Сименс» в России - поставка оборудования для самой протяженной в мире радиорелейной трассы Москва - Хабаровск (около 8 тыс. 300 км совместно с фирмой NECPasolink); волоконно-оптической линии связи Москва -Новороссийск; строительство транспортных сетей SDH в крупнейших городах страны, комплексная поставка оборудования для Константиновского дворца в Санкт-Петербурге и др.
В 1993 г. «Сименс» вместе с Deutsche-Telekom (Дойче Телеком), Московской городской телефонной сетью и несколькими другими акционерами учредил компанию «Мобильные ТелеСистемы», в настоящее время являющуюся крупнейшим GSM-оператором России. В 1996 г. долю «Сименс» в предприятии выкупил DeutscheTelekom. 15 % акций компании принадлежат правительству Германии, 17 % - государственному банку развития KfW, 68 % - в свободном обращении.
В декабре 2005 г. концерн довел свою долю в российской энергомашиностроительной корпорации «Силовые машины» до блокирующего пакета («Сименс» намеревался
приобрести контрольный пакет, однако не смог этого сделать по политическим причинам). Окончательно сделка была завершена 30 января 2006 г. За 93 млн долл. США компания «Интеррос» продала «Сименсу» 20,61 % акций «Силовых машин», в сумме теперь концерн обладает блокирующим пакетом в 25 % + 1 акция.
В 2006 г. компания подписала контракт на приобретение доли в 51 % в компании НПП «АВТЭЛ» - поставщике автомобильных компонентов, являющейся совместным предприятием российских компаний ОАО «Автоэлектроника» и НПП «ЭЛКАР».
В 2007 г. компания подписала соглашение с российским предпринимателем Алексеем Мордашовым о долгосрочном стратегическом сотрудничестве в развитии компании «Силовые машины».
В 2009 г. в свой первый коммерческий рейс из Москвы в Санкт-Петербург отправился SiemensVelaroRUS («Сапсан») [2].
Компания «Сименс» реализует ряд крупных инфраструктурных проектов в области энергораспределения и высокоскоростных железнодорожных магистралей. Представительства, региональные офисы, бюро и центры технической поддержки компании есть в таких городах, как Москва и Санкт-Петербург.
В 2010 г. «Сименс» стал одной из первых компаний - членов Российско-германской внешнеторговой палаты, выступивших учредителями и первыми участниками инициативы по соблюдению стандартов корпоративной этики при ведении коммерческой деятельности - первой в России антикоррупционной инициативы бизнеса, активно поддержанной правительством страны.
Старт этому движению был дан 10 марта 2010 г., когда Российско-германская внешнеторговая палата вместе c Ассоциацией европейского бизнеса, Американской торговой палатой в России и Международным форумом лидеров бизнеса объявили о своей совместной инициативе на базе принципов партнерства против коррупции (Partnering Against Corruption Initiative, PACI).
За год число участников этой инициативы выросло с 46 до 100. Вместе с другими компаниями, положившими начало практической реализации инициативы в России, «Сименс» придает большое значение созда-
нию в стране благоприятного климата для инвестиций, честной конкуренции и здорового экономического роста.
Воронежский алюминиевый завод, в прошлом одно из крупнейших в Европе предприятий отрасли, в 2008 г. прекратил свое существование. Летом 2011 г. здесь возродилась жизнь: компания «Сименс» открыла производство высоковольтных аппаратов. Завод общей площадью почти 6 тыс. кв. м будет производить высоковольтные выключатели и разъединители класса напряжения 110 кВ и 220 кВ. За первые 3 года работы завода планируется создать более 100 рабочих мест. Выпускаемое оборудование поставляется по всей России и в страны ближнего зарубежья, а логотип «Сименс» гарантирует его качество. Инвестиции компании в проект составили около 5 млн евро. Спектр предлагаемых услуг охватывает изготовление, сбыт и техническое обслуживание высоковольтных аппаратов, а также обучение персонала. Новый завод - первое, но не единственное предприятие «Сименс» в Воронежской области. Компания создает здесь целый энергетический кластер. В него также войдут строящийся завод силовых трансформаторов и производство комплектных распределительных устройств (КРУЭ). Их продукция поможет модернизировать российскую электросеть и обеспечить надежное энергоснабжение страны. «Сименс» создает сотни рабочих мест и инвестирует в новые предприятия свыше 2,5 млрд руб.
Одно из приоритетных направлений развития Российской Федерации - система здравоохранения. Важным аспектом его реализации стали инициируемые по всей стране в 2011-2012 гг. программы модернизации. Так, например, в рамках национального проекта «Здоровье» была сделана поставка около 900 единиц медицинской техники.
В июле 2011 г. компания «Сименс» получила официальный статус участника проекта «Сколково». «Сименс» и фонд «Сколково» намерены совместно развивать такие целевые направления, как исследования и разработки, развитие инфраструктуры на территории иннограда и продвижение проекта «Сколково» на международном уровне.
В сфере НИОКР сотрудничество «Сименс» и «Сколково» будет сосредоточено на таких направлениях, как энергоэффектив-
ность, ядерные технологии, материаловедение и разработка программного обеспечения в отдельных областях. Компания создает в Сколково свой научно-исследовательский центр «Сименс-НИЦ». К 2015 г. в центре будут работать около 150 человек, причем 140 из них будут заниматься непосредственно научной деятельностью.
Создание высокотехнологичной инфраструктуры иннограда «Сколково» предполагает участие «Сименс» в области энергетики, транспорта, автоматизации зданий, систем безопасности и здравоохранения.
Интенсивный обмен накопленным опытом, выработка конкретных шагов, несомненно, способствуют успешному развитию широкомасштабного стратегического партнерства в железнодорожном секторе на всем евразийском пространстве. «Сименс» стремится внести полезный вклад в формирование такого партнерства для новой интегрированной железнодорожной системы континента [3].
Компания активно расширяет свою производственную базу в России. Оборудование среднего напряжения в Дубне, приводы в Санкт-Петербурге, газотурбинные компрессоры в Перми, грузовые локомотивы и пригородные поезда в Екатеринбурге - это лишь некоторые примеры.
Сотрудничество с Россией стало многогранным и, более того, приобрело стратегический характер.
Целый ряд проектов успешно реализован совместно с ОАО «РЖД»:
- высокоскоростные поезда «Сапсан», которые уверенно побеждают авиатранспорт. 8 поездов уже более 2 лет надежно служат на трассах Санкт-Петербург - Москва, Москва -Нижний Новгород. Предстоит увеличить парк высокоскоростных поездов еще на 8 составов;
- грузовой электровоз «Гранит» -опытный образец электровоза с асинхронным тяговым приводом, созданный совместным российско-немецким предприятием «Уральские локомотивы», проходит испытания во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ, г. Щербинка, Московская область). Электровоз «Гранит» уже прошел часть предварительных испытаний в локомотивном депо Екатеринбург-сортиро-
вочный и успешно совершил пробную поездку по Свердловской железной дороге. Он способен водить поезда весом до 10 тыс. т и не имеет аналогов на всем пространстве колеи 1520 мм. Такие электровозы являются будущим российских железных дорог и станут базовой платформой для целого ряда новых моделей локомотивов как грузовых, так и пассажирских;
- электропоезда «Ласточка». Уже идет поставка первой партии поездов из Германии, но скоро начнется производство «Ласточек» прямо на территории России. К 2017 г. должно выйти на 80 %-й уровень их локализации.
На железнодорожном форуме в Сочи президент РЖД Владимир Иванович Якунин вместе с руководством «Сименс» совершил демонстрационную поездку на первой электричке «Ласточка», которая произведена в настоящий момент полностью в Германии, поставлена в Россию, но в дальнейшем эти электрички будут производиться на совместном предприятии «Уральские локомотивы». Таких электричек планируется произвести порядка 300 (почти 1254 вагона). И это не бесконечный процесс - это разовые и долго прорабатываемые сделки, которые случаются не каждый день. Для России это не только «Ласточки» и знаменитые «Сапсаны», которые находятся в эксплуатации и преодолели успешно пятимиллионный барьер пассажиропотока в 2011 г., впервые превысив объемы авиаперевозок между Москвой и Санкт-Петербургом. Это и поезда для метрополитена, и железнодорожная автоматизация и т. д. Это диверсифицированный пакет во многом связанных друг с другом продуктов.
ОАО «РЖД» подписало меморандум с «Сименс» и ООО «Аэроэкспресс» о производстве, поставке и обслуживании современных российских электропоездов. Согласно документу, РЖД, «Сименс» и «Аэроэкспресс» организуют на территории России совместное предприятие по производству электропоездов нового поколения с асинхронной системой тяги серии «Дезиро Рус». Как сообщил после подписания глава РЖД Владимир Якунин, стороны рассматривают в качестве одной из площадок по производству этих поездов Татарстан. Эти электропоезда будут изготавливаться совместным предприятием на базе Олимпийских электропоездов,
которые «Сименс» поставит РЖД в 2012-2013 гг., согласно заключенному в декабре 2009 г. контракту между РЖД и немецким концерном.
Компания ООО «Аэроэкспресс» выступает в качестве стратегического партнера в создаваемом совместном предприятии. Сотрудничество с «Сименс» по обновлению подвижного состава позволит «Аэроэкспрессу» перейти на новый качественный и количественный уровень интермодальных перевозок.
Уверенно развивается сотрудничество «Сименс» с ОАО «РЖД» по автоматизации инфраструктуры российских железных дорог, в частности, сортировочных горок. Масштабные проекты в области подвижного состава и инфраструктуры железных дорог связывают «Сименс» с нашими партнерами из «Казахстан темиржолы». Планируется развитие сотрудничества с железными дорогами Узбекистана, Украины, Беларуси и других стран «пространства 1520». При конструктивном взаимодействии такое сотрудничество приведет к взаимной выгоде всех сторон и, как следствие, развитию транспортной системы евразийского материка.
7-й Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» был ориентирован на развитие железнодорожного транспорта в условиях расширения международной торговли и ускорения интеграционных процессов на «пространстве 1520».
В частности, одной из задач в ходе форума предстояло наметить меры по дальнейшему формированию единых стандартов работы железнодорожной отрасли в границах Единого экономического пространства (ЕЭП) и Содружества независимых государств (СНГ), оценить будущие контуры рынка перевозок с учетом вступления России во Всемирную торговую организацию. В центре внимания форума отмечались важные для «пространства 1520» вопросы практического взаимодействия с Европейским союзом. Стратегический диалог с западными партнерами строился в плоскости модернизации железнодорожной инфраструктуры в интересах укрепления конкурентоспособности трансъевропейских маршрутов. Ключевая тема мероприятия - «Формула роста «пространства 1520» в системе экономических и торговых союзов».
К проведению форума по заказу организатора компании «Бизнес Диалог» российским Фондом «Центр стратегических разработок» подготовлен аналитический доклад «Стратегическое партнерство 1520».
В материале исследуются перспективы развития железнодорожного транспорта в границах ЕЭП и СНГ, а также практические рекомендации о путях укрепления конкурентоспособности трансъевропейских железнодорожных коридоров на основе совместных действий государственных и деловых струк-
тур1.
Исследования показали необходимость переоценки развития крупных транспортных узлов, создания специальных инфраструктур и сервисов, сопряженных с новыми коридорами.
В целом назрела необходимость фундаментальных изменений в международной и национальной транспортной политике по пути к реальной сетевой методологии развития, от координационной структуры отношений ко все более юридически обязывающим решениям всех стран - участников процесса.
В исследовании отмечается тот факт, что без создания системы управления этой инфраструктурой не обойтись, хотя ее контуры пока остаются неясными.
В этой связи автор предлагает коммерче-ско-государственную модель (КГМ) для более интенсивного взаимодействия государства с коммерческими организациями и реализации инвестиционных вложений государства в коммерческие проекты. Она как нельзя лучше подойдет к реализации поставленных целей, позволит более эффективно продвигать систему экономического и правового регулирования, где важны активные изменения тарифного и таможенного регулирования, транзита, открытия рынков и др.
1 Доклад доступен в печатном виде для участников форума. Электронной версии материала не предполагается. При разработке доклада использовалась информация Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международного союза железных дорог (МСЖД), Комиссии Европейского союза (документы ЕЖДА, программы ТЕЫ-Т), дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества Независимых Государств, железнодорожных администраций и других организаций «пространства 1520».
Раскроем схематически основные узловые аспекты взаимодействия коммерческо-государственной модели (рис. 1).
КГМ создает общее информационное пространство для исследователей и разработчиков, производителей и инвесторов. Она делает возможным в приоритетных областях получение доступа к государственной поддержке, для инвесторов - возможность инвестировать в высокоприбыльные высокотехнологичные производства, для производите-
лей - запускать выпуск конкурентоспособной, высококачественной продукции.
Правовая система Российской Федерации позволяет создавать такие организации, где имеют место смешанные коммерческо-государственные формы собственности.
Наиболее распространенным примером такой организации является акционерное общество [4], где «золотая акция» [5; 6] либо контрольный пакет акций могут быть закреплены за государством. Таким акционерным обществам предоставляется целевое финансирование работ и программ.
Рис. 1. Основные узловые аспекты взаимодействия коммерческо-государственной модели
1.2.3.. .п - коммерческие организации различных форм собственности [1];
1.2.3...ш - федеральные и региональные органы государственной власти (министерства, федеральные службы, федеральные агентства, федеральные государственные унитарные предприятия, государственные учреждения, некоммерческие партнерства, некоммерческие государственные организации) и другие при наличии у них соответствующих полномочий и в рамках своей компетенции.
Транспортная система Евразии пока не отвечает требованиям устойчивого развития и является экономически неэффективным конгломератом различных национальных сетей. В нем не достигаются эффекты масштаба, критически важные для конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Инфраструктура фрагментирована. Инвестиции рассредоточены. Только на «пространствах 1520 и 1435» официально существует более 30 международных транспортных коридоров, направлений (осей), маршрутов, часто плохо связанных или перекрывающих друг друга. Инфраструктура разных видов транспорта плохо стыкуется между собой, сдерживая развитие мультимодальных сервисов. Наряду с развитием высокоскоростных сервисов предстоит интегрироваться в обеспечение агломерационных процессов вокруг крупных и средних городов, которые являются драйверами мирового и национального экономического роста.
Необходимо пересмотреть подходы к продвижению на рынок интегрированных транспортно-логистических услуг, в основе которых лежат международные железнодорожные перевозки. Традиционные возможности наращивания перевозок на основе соглашений железных дорог недостаточны. В процесс должны быть включены крупные экспедиторы, логисты и стивидоры.
Основываясь на КГМ, имеет место создание с участием лидеров рынка международной логистическо-экспедиторской компании для организации перевозок в рамках международных железнодорожных коридоров. Такая транснациональная компания сможет более эффективно управлять подвижным составом и контейнерами. К ней как масштабному игроку на рынке будут серьезно относиться не только железнодорожные компании, но и государственные регулирующие органы, и, конечно, потенциальные клиенты.
Кроме этого, для устойчивого развития и преодоления потенциальных рисков транспортной системе «пространства 1520» предстоит уже в ближайшие годы решить ряд принципиальных задач:
- завершить гармонизацию правового пространства для формирования единого конкурентного рынка стран ЕЭП, включая устранение таможенных и иных барьеров для продвижения грузов и пассажиров;
- завершить создание согласованной системы технического регулирования, включая отработку единой системы управления движением, гармонизированной с Европейской системой управления железнодорожным движением (ЕЯТМ8);
- ввести единые системы разрешения типа транспортного средства и сертификации в сфере безопасности;
- отработать механизмы привлечения инвестиций, включая частные, а также «длинных денег» для реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры, в т. ч. инфраструктурных облигаций, средств пенсионных фондов, концессионных и других механизмов.
Таким образом, разработанная и предложенная для внедрения модель (КГМ) позволяет установить четкие, стабильные, долгосрочные понятия, прозрачные условия взаимодействия государства с коммерческими структурами через финансовые, управленческие отношения, а также отношения собственности, которые появляются в результате создания совместного предприятия. Следовательно, являясь акционером, государство может влиять на учетную политику созданной структуры, вести оперативный и эффективный контроль расходования целевого финансирования, принимать участие в управлении инвестиционной деятельностью в целях реализации социально-экономического развития России во благо общества.
1. Мисанова И.Н. Теоретико-методологические основы финансового взаимодействия государства с коммерческими организациями в условиях России: монография. М., 2011.
2. Нижегородцев Д. Поезд в другую жизнь // Взгляд. 2009. 18 дек.
3. Грундманн Х.-Й. Письмо поддержки 7-му международному бизнес-форуму «Стратегическое партнерство 1520». Сочи, 2012. иКЬ: http://forum1520.com/ru/2012/programme/welc оте/?ЕЬЕМЕКТ_ГО=366. Загл. с экрана.
4. Основные положения об акционерном обществе: ст. 96 Гражданского кодекса РФ. иИЬ: http://www.zakonrf.info/gk/96. Загл. с экрана.
5. Пышкин И. И. Муниципальные образования как владельцы «золотой акции» // Юриспруденция. 2010. № 20.
6. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. Поступила в редакцию 6.10.2012 г.
М., 2006.
UDC 657.26
COMMERCIAL AND STATE MODEL AS MAIN DIRECTION OF FINANCIAL INTERACTION OF STATE WITH COMMERCIAL ORGANIZATIONS IN REALIZATION OF INVESTMENTS
Irina Nikolayevna MISANOVA, Russian State Social University, Moscow, Russian Federation, Candidate of Technics, Candidate for Doctoral Degree, Social Insurance, Economics and Labor Sociology Department, e-mail: [email protected] The commercial and state model, for more effective interaction of the state with the commercial organizations is offered as ripened need of fundamental changes in market mechanisms and in realization of investments of the state in commercial projects.
Key words: interaction; state; commercial organizations; investments; transport; Siemens AG (“Siemens”); “Skolkovo”; company; partnership; railway system; coproduction.
