CC BY
31
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА
ЦВЕТКОВ В.А., ЗОИДОВК.Х., МЕДКОВА.А.
развитие производственной и транспортной инфраструктуры в крупных экономических центрах россии и создание высокотехнологичных производств транспортного машиностроения"
В статье рассматриваются основные направления развития производственной и транспортной инфраструктуры в России в условиях рыночной экономики. Акцент сделан на способах совершенствования рыночного механизма, который должен выдавать адекватные сигналы экономическим субъектам: государству, транспортным компаниям, грузовладельцам и пассажирам. Особое внимание уделено развитию железнодорожного машиностроения как одного из перспективных направлений модернизации экономики страны.
SVETCOV V.A., ZOIDOVK. KH, MEDKOVA.A.
DEVELOPMENT OF PRODUCTION AND TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN THE MAJOR ECONOMIC CENTERS RUSSIA AND CREATING HIGH-TECH-LED PRODUCTION VEHICLE
ENGINEERING
The article discusses the main directions of development of industrial and transport infrastructure in Russia in a market economy. Emphasis is placed on ways to improve the market mechanism, which should give adequate signals economic actors: the government, transport companies, cargo and passengers. Particular attention is paid to the development of railway manufacturing as one of the promising areas of economic modernization country.
Ключевые слова: интеграция транспортных систем, железная дорога, автомобильный транспорт, водный транспорт, воздушный транспорт, высокотехнологические производства, инновационное развитие, транспортное машиностроение, мировой экономический кризис, модернизация.
Keywords: integration of transport systems, railway, automobile transport, water transport, air transport, manufacturing high-tech, innovative development, transport engineering, the global economic crisis, modernization.
Введение
Развитие производственной и транспортной инфраструктуры в России происходит в условиях незавершенности рыночных преобразований и слабости государственных институтов. В частности, не закончена реформа желез-
11 Исследование проводилось при поддержке РГНФ 12-02-00279-а
нодорожного транспорта. Приватизация практически всего вагонного парка привела к росту порожнего пробега, остро стоит проблема организации отстоя частного подвижного состава. В результате снижается пропускная способность путей и станций, падает участковая скорость движения составов, увеличиваются переработки локомотивных бригад [1-3].
Сырьевой характер российского экспорта и ориентация на импорт большей части товаров народного потребления и продовольствия - приводит к ассиметрии грузопотоков и, как следствие, возникновению проблемы обратной загрузки подвижного состава всех видов транспорта.
Таким образом, основная цель настоящей статьи заключается в системном исследовании проблемы развития производственной и транспортной инфраструктуры в крупных экономических центрах России и создания высокотехнологичных производств транспортного машиностроения и разработке научно обоснованных предложений по модернизации этой отрасли в современном периоде.
1. Преодоление искажений рыночных сигналов - главное условие эффективного развития производственной и транспортной инфраструктуры России
Совершенствование функционирования транспортной инфраструктуры в части перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом должно происходить по трём направлениям:
1. Максимальное использование рыночного механизма.
2. Принятие новых нормативно-правовых актов.
3. Техническая и технологическая модернизация.
В настоящее время проблемы, связанные с организацией движения частного подвижного состава, предлагается решать с помощью принятия новых нормативно-правовых актов (например, утвердить «Правила перевозок порожних вагонов») и внедрения информационных технологий. Вместе с тем следует делать упор на развитии транспортной инфраструктуры как реакции на получение рыночных сигналов. Любая административная регламентация правил предоставления вагонов ведёт к появлению дефицита со всеми вытекающими последствиями, прежде всего, в виде увеличения теневых денежных потоков.
Железнодорожная инфраструктура, созданная в условиях плановой экономики, требует применения плановых, максимально рациональных перевозок. Однако применение таких технологий противоречит целям реформы железнодорожного транспорта и сложившейся экономической практике.
Техническая и технологическая модернизация предполагает:
❖ строительство путей отстоя частного подвижного состава, который в настоящее время скапливается на портовых и предпортовых станциях, путях общего пользования;
❖ использование путей необщего пользования, выведенных из эксплуатации. Пути могут сдаваться в аренду владельцам подвижного состава по рыночным ставкам;
❖ развитие «сухих портов»;
❖ строительство объектов складского хозяйства;
❖ реконструкция и увеличение мощности основных станций, прежде всего, сортировочных.
Несовершенство рыночных механизмов приводит к тому, что грузоотправители используют вагоны в качестве «складов на колёсах». Например, в портах нет достаточного количества резервуаров для выгрузки нефтепродуктов, поэтому в качестве складских ёмкостей используются цистерны, задерживается их выгрузка. Простаивают полувагоны с чёрным металлом, углём. Тем самым замедляется оборот вагонов. Однако если это происходит на путях необщего пользования и в качестве резервуаров используется частный подвижной состав - то отсутствие складских ёмкостей в портах можно считать вполне рыночным решением.
Внедрение инновационных технологий транспортировки грузов в порт по железной дороге требует развития припортовых тыловых терминалов -«сухих портов», основная задача которых заключается в предварительном формировании судовых партий грузов. Развитие складского хозяйства позволит не превращать железнодорожные вагоны в «склады на колесах». Например, в рамках транспортной стратегии правительства Санкт-Петербурга развитие железнодорожных перевозок по технологии «блок-трейн» призвано обеспечить вывод грузового автотранспорта за пределы центра города. В частности, отправка 19 контейнерных поездов позволит вывести с улиц Санкт-Петербурга около 2 тыс. большегрузных автомобилей [4]. Государственное участие в развитии «сухих портов» заключается в выделении земельных участков и софинансировании строительства производственной и транспортной инфраструктуры.
Основным институциональным условием развития производственной и транспортной инфраструктуры является максимальная ликвидация ис-каженийрыночных сигналов. Этому способствуют: отмена разделения грузов на классы, унификация тарифов на передвижение порожнего состава, тарифов на перевозки грузов в порты и на сухопутные пограничные переходы.
К искажениям рыночных сигналов приводит применение практики субсидирования и дотирования оказания отдельных видов транспортных услуг. Например, субсидирование авиаперевозок отдельных категорий пассажиров с Дальнего Востока в центральные регионы России привело к тому, что цена билета на самолёт стала сравнима со стоимостью проезда в плацкартном вагоне. Это приводит к снижению населённости вагонов, сокращению состав-ности поездов, падению рентабельности пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. В случае отмены субсидирования воздушных перевозок население Дальнего Востока может оказаться в полной транспортной изоляции.
Искажение рыночных сигналов в результате инфраструктурного неравенства в пользу автомобильного транспорта привело к сокращению грузовой работы на железнодорожных станциях, их закрытию, переводу на временный график работы.
Развитию транспортной инфраструктуры способствует естественное в условиях рыночной экономики укрупнение экономических агентов, способных не только закупать подвижной состав, но и осуществлять инвестиции в модернизацию и строительство транспортной инфраструктуры.
Преодолению узких мест транспортной инфраструктуры страны способствует строительство и модернизация пограничных пунктов пропуска с применением современного сканирующего оборудования, сокращающего время прохождения пограничного, таможенного и других видов контроля. Интересной выглядит идея использования части таможенных платежей для строительства и развития погранпереходов.
Рыночный уровень транспортных тарифов даст необходимый сигнал и самим грузоотправителям о необходимости модернизации производства. Например, предварительное обогащение железной руды и руд цветных металлов позволяет снизить объёмы транспортной работы. Развитие нефтеперерабатывающих производств, повышение выхода светлых нефтепродуктов также повысит эффективность перевозочного процесса.
2. Преодоление инфраструктурного неравенства
Разная система финансирования железнодорожного и автодорожного хозяйства искажает рыночные сигналы, поступающие к экономическим агентам. В этих условиях трудно принимать решения о закрытии малодеятельных железнодорожных линий, отмене пригородных поездов и замене их автомобильным транспортом.
Инфраструктурное неравенство заключается в том, что стоимость услуг железнодорожной инфраструктуры (путевого хозяйства, систем сигнализации и связи, электрификации и другие) непосредственно включена в тариф на перевозку грузов и пассажиров, а автомобильные перевозчики непосредственно не платят за пользование дорогами. Налогами на транспортные средства и акцизами на топливо покрывается не более 10-12% совокупных бюджетных затрат на дорожное хозяйство.
Так, по данным Федерального казначейства, в 2010 году из бюджетной системы на дорожное хозяйство было выделено около 645 млрд руб. (в т. ч. из федерального бюджета - около 280 млрд руб., из консолидированных бюджетов регионов - около 365 млрд руб.). При этом сумма собранного транспортного налога с владельцев автомобилей составила 75 млрд руб., акцизов на автомобильное топливо - около 9 млрд руб. Таким образом, общий размер бюджетного финансирования автомобильной инфраструктуры, непокрытый целевыми налогами и сборами, составил в 2010 году около 560 млрд руб [5].
Инфраструктурное неравенство обусловливает превышение себестоимости пригородных железнодорожных перевозок над автомобильными в регионах страны. Для исправления ситуации в 2011 и 2012 годах из федерального бюджета было выделено ОАО «РЖД» по 25 млрд руб. на финансирование 99% расходов пригородных пассажирских компаний за пользование железнодорожной инфраструктурой.
ОАО «РЖД» считает целесообразным сохранить субсидирование инфраструктурных расходов пригородных перевозчиков и в дальнейшем. Это положение может быть внесено или в действующий Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», или в разрабатываемый закон «О регулярном железнодорожном пассажирском сообщении». Однако такое субсидирование транспортных услуг выглядит, во-первых, нерыночным решением, а во-вторых, во многом обусловлено спецификой предвыборных лет. Дальнейшее субсидирование пригородных железнодорожных перевозок пассажиров выглядит маловероятным.
Массовый характер пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом, имеющим все характеристики «общественного блага», рождает такой провал рынка, как проблема безбилетника. По оценкам, в наземном общественном транспорте не платят за проезд лишь 5% пассажиров (в пригородном автотранспорте проезд безбилетных пассажиров практически исключён), в то время как в пригородных электропоездах каждый шестой пассажир (18%) является безбилетником. Благодаря мероприятиям, реализуемым пригородными пассажирскими компаниями, масштабы безбилетного проезда сокращаются. Например, на полигоне ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» на Московском железнодорожном узле безбилетный проезд снижен с 30% до 15-20%.
Другим государственным мероприятием поддержки железнодорожного транспорта является заключение сетевого контракта между государством и ОАО «РЖД» для финансирования развития инфраструктуры. Сетевой контракт представляет собой нормативно-правовую форму взаимоотношений между ОАО «РЖД» как владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускных способностей.
В рамках сетевого контракта государство определяет долгосрочные потребности в пропускных способностях железных дорог страны (включая стоимость услуг за использование инфраструктуры и динамику изменения тарифов), а ОАО «РЖД» - необходимый объем финансирования для выполнения этой задачи. При этом ОАО «РЖД» готово взять на себя обязательства по оптимизации железнодорожной сети, которая включает в себя укрупнение станций, закрытие малодеятельных линий, изменение режимов работы на отдельных участках и станциях (Транспорт России, 13.01.2010).
Масштабы и объёмы государственного участия в развитии транспортной инфраструктуры страны должны быть определены только после максимального задействования рыночного механизма, необходимого для по-лучениярыночных сигналов.
Ликвидация инфраструктурного неравенства должна идти по направлению повышения финансирования автодорог за счёт средств пользователей: путём повышения транспортного налога, акцизов на ГСМ, расширения сети платных дорог. В этом же направлении находится и предлагаемое Минтрансом РФ введение дифференцированной платы за проезд машин грузоподъемностью свыше 12 тонн по российским федеральным автодорогам.
При этом для Центральной России тарифные ставки могут быть выше, чем для Сибири и Дальнего Востока.
Только получение адекватных рыночных сигналов позволит применять механизм заключения «контрактов жизненного цикла» как форму государственного участия в строительстве и эксплуатации транспортной инфраструктуры. Сущность таких контрактов заключается в том, что подрядчик за счёт собственных или привлеченных средств осуществляет строительство инфраструктурного объекта, а заказчик (федеральные структуры или региональные администрации) оплачивает последующее использование данного объекта. Схему контракта жизненного цикла предполагается применять, в частности, для реализации проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург [6].
Логика применения «контрактов жизненного цикла» на региональном уровне заключается в том, чтобы за счёт инвесторов построить транспортную инфраструктуру, увеличить валовой региональный продукт и тем самым обеспечить налоговое обеспечение платежей инвестору.
Взаимосвязь объектов транспортной инфраструктуры и доходов региональных бюджетов вырастет после введения с 2012 года налога на имущество в части инфраструктуры крупнейших монополий: железных дорог, магистральных трубопроводов и линий электропередачи (с 2012 года регионы смогут вводить налог на инфраструктуру по ставке, не превышающей 1,1%, а с 2013 года - 2,2%). Это приведёт к росту региональной бюджетной эффективности государственных инвестиций в реализацию инфраструктурных проектов.
3. Создание рынка пассажирских перевозок в крупных городах
В крупных городах имеются все условия для эффективного рыночного функционирования пассажирского транспорта.
Однако приоритетное значение реконструкции (расширения) и строительства новых автомобильных дорог не может решить обостряющихся транспортных проблем крупных городов. Например, в Москве основными направлениями модернизации транспортной системы являются:
❖ расширение основных транспортных артерий, в первую очередь, вылетных магистралей, в том числе в Московской области;
❖ строительство новых дорог, прежде всего, дублёров существующих трасс и хордовых направлений, строительство развязок;
❖ организация выделенных полос для общественного транспорта и полос с реверсивным движением;
❖ продление линий метро и организация перехватывающих парковок;
❖ выведение грузовой железнодорожной инфраструктуры и крупных складских объектов за пределы крупных городов.
При всей важности эти мероприятия не дадут значимого улучшения транспортной ситуации в Москве.
Во-первых, по причине трудностей, связанных со строительством транспортных объектов. В условиях рыночной экономики при строительстве транспортной инфраструктуры в черте и вокруг крупных городов возникает
проблема высокой стоимости выкупаемой земли и возведённых на ней строений, присутствия в зоне отвода незаконных построек и объектов с неясным юридическим статусом, проведения спекулятивного выкупа земли коммерсантами и связанными с ними коррумпированными чиновниками.
Во-вторых, сам процесс реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений связан, хотя и с временным, но продолжительным и существенным ограничением пропускной способности магистралей, что может привести к транспортному коллапсу на реконструируемых магистралях и альтернативных дорогах.
В-третьих, расширение улично-дорожной сети не успевает за ростом автомобильного парка в крупных городах (в Москве - на 20% ежегодно). Кроме того, улучшение дорожной ситуации будет стимулировать спрос на автомобили, а главное, увеличит долю движущихся транспортных средств (по оценкам, в настоящее время ежедневно на улицах Москвы передвигается не более 25% зарегистрированных автомобилей).
В-четвёртых, организация перехватывающих парковок и иные методы стимулирования поездок на метро наталкиваются на пределы пропускной способности метрополитена, дискомфортные условия пребывания под землёй, падение престижа традиционного общественного транспорта, необходимость реконструкции подъездов к станциям метро и расширение вылетных магистралей.
В-пятых, выведение железнодорожной грузовой инфраструктуры и крупных складских объектов обусловлено спекулятивно завышенной стоимостью коммерческой и жилой недвижимости в крупных городах. В плане решения транспортных проблем никаких улучшений при этом не последует: замена железнодорожных вагонов и большегрузных автомобилей транспортными средствами меньшей вместительности приведёт к росту количества автомобилей на улицах города, увеличению транспортной работы, ухудшению экологической ситуации.
Более действенными мероприятиями по решению транспортных проблем в крупных городах являются:
1. Полное использование преимуществ постиндустриальной экономики и информационных технологий, позволяющих работать на дому, в удалённых местах, готовить и передавать документы в безбумажной форме. Во многих случаях необходимость присутствия сотрудников на рабочих местах обусловлена не решением конкретных задач, а желанием руководителей лично видеть своих подчинённых, неправильно понятым коллективизмом и другими проявлениями российского капитализма.
2. Интенсивное развитие и повышение престижа внеуличного рельсового транспорта, формирование единой транспортной системы, включающей железную дорогу, метрополитен, скоростной трамвай, с удобными пересадочными пунктами. Перспективной выглядит организация курсирования городских электропоездов по кольцевым и транзитным маршрутам. Например, на территории Москвы находятся 380 км железных дорог.
При этом должна быть сформирована удобная и привлекательная система оплаты проезда с максимальным использованием безналичных расчётов, скидок и бонусов для активных пассажиров. Примером такой системы является проездной абонемент «Большая Москва», внедрённый ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» в 2011 году. Распространению этой практики препятствует малая связанность различных направлений пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в Московском узле.
Ключевым моментом в организации железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном и внутригородском сообщении является дифференциация тарифов в зависимости от качества и комфорта предоставляемых услуг, в целях привлечения на железную дорогу максимального количества пассажиров, обладающих разным платёжеспособным спросом. Наряду с вагонами повышенной комфортности и обычными вагонами перспективно использование «вагонов повышенной вместимости» для пригородных перевозок пассажиров на незначительные расстояния.
В 2011 году такие вагоны стали курсировать на казанском направлении Московской железной дороги в составе электропоездов формированием мотор-вагонного депо Раменское. В этих вагонах число сидячих мест сокращено более чем в два раза (с 112 до 48), что позволяет увеличить вместимость вагонов до почти 300 человек. Увеличение свободного пространства позволило сократить время посадки-высадки пассажиров. В составе каждого электропоезда в ближайшее время может появиться по три-четыре стоячих вагона в начале и в конце состава. Ключевым моментом в успехе применения вагонов повышенной вместимости является существенное снижение тарифа на проезд в них. Разделение платежеспособного спроса требует присутствия в поезде контролёров-кассиров на постоянной основе.
На малозагруженных направлениях перспективно развитие пассажирских перевозок рельсовыми автобусами переменной составности в пригородном и межрегиональном сообщении. Они являются действенной альтернативой пассажирским поездам и автобусам.
3. Максимально полное использование железнодорожного транспорта для доставки товаров в крупные города, задействование многих километров имеющихся путей необщего пользования и строительство новых. Укрупнение торговых объектов, расширение сетевой торговли с общей логистикой увеличивают партионность грузов и позволяют эффективно использовать железнодорожный транспорт. При согласовании строительства новых торговых объектов и реконструкции существующих торговых центров и складов необходимо понуждать владельцев к организации логистики с использованием контейнерных перевозок грузов по железной дороге.
Это не отменяет целесообразности строительства крупных транспорт-но-логистических центров, расположенных вблизи крупных городов. Например, Свияжского мультимодального логистического центра под Казанью, который в перспективе может стать ядром транспортно-логистической системы Поволжского региона и центра «Белый раст» в Московской области, обслуживающего потребности Центрального региона России.
4. Инновационное развитие транспортного машиностроения
4.1. Обновление локомотивного парка
Износ локомотивного парка ОАО «РЖД» составляет свыше 60% (тепловозов - более 80%). По техническим и экономическим параметрам продукция российского транспортного машиностроения уступает серийно выпускаемым зарубежным образцам. Особо критичным выглядит отставание в производстве и применении асинхронных тяговых двигателей.
Модернизации локомотивного хозяйства препятствует отсутствие крупносерийного производства новой техники. Например, в 2007 году на ЗАО «Брянский машиностроительный завод» (БМЗ) освоено производство грузового магистрального тепловоза 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным двигателем мощностью 2x2500 кВт. Он способен водить поезда весом более 6500 тонн с конструктивной скоростью 120 км/ч. Однако объёмы заказов со стороны ОАО «РЖД» измеряются в несколько штук тепловозов в год. Такие объёмы производства не позволяют выявить все неизбежные недостатки новой техники и осуществить его доработку. Локомотивные депо, куда поступает новый тепловоз, вынуждены производить его «горячую» обкатку (т.е. ехать на нём с завода в депо вместе с заводскими специалистами), т.к. практика холодной приёмки локомотивов показывает, что машины, собранные на заводе и испытанные лишь на реостате, имеют немало недостатков (Гудок, 14.07.2010).
Иностранные производители широко используют информационные технологии и спутниковую связь не только для определения местонахождения локомотива, но и для определения возможных неисправностей и принятия решений по предупредительному техническому обслуживанию. Налажено сервисное обслуживание выпускаемой техники на протяжении всего жизненного цикла.
Конкурентные преимущества иностранных производителей способствуют проникновению их продукции на российский рынок. Помимо самого известного контракта, подписанного ОАО «РЖД» и концерном «Сименс» в 2006 году на поставку и обслуживание высокоскоростных поездов «Сапсан», в мае 2010 года те же стороны и группа «Синара» договорились о поставках 221 грузового электровоза постоянного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10 «Гранит» стоимостью 42 млрд руб.
Сборка электровозов осуществляется на производственных мощностях группы «Синара» в Екатеринбурге. Предполагается, что в перспективе «Сименс» будет производить и поставлять тяговое оборудование локомотива, а экипажную часть, электрику и прочие комплектующие поставят российские производители. В настоящее время идёт отбор компаний - поставщиков комплектующих для новых моделей подвижного состава, чтобы в стремлении стать партнёрами «Сименса» и ОАО «РЖД» компании конкурировали между собой, повышая уровень производства. «Сименс» планирует инвестировать в обновление производственных мощностей тех предприятий, которые будут отобраны как поставщики комплектующих для новой техники.
По мнению президента российского подразделения компании «Сименс» Дитриха Меллера, «в будущем, вполне возможно, лучшие российские предприятия получат возможность поставлять свои комплектующие не только в Россию, но и на заводы «Сименса», расположенные в Германии. Одним из первых шагов к созданию качественной продукции может стать появление на российских предприятиях-поставщиках на постоянной основе инспекторов по качеству компании «Сименс» (Гудок, 21.07.2010).
Ещё одним проектом, реализуемым компанией «Сименс» является поставка и в перспективе производство на территории России двухсистемных электропоездов Desiro RUS («Ласточка»). Предполагается, что к 2017 году локализация производства составит 80%. В частности, кузовы вагонов будут изготавливаться из экстрагированного профиля, произведённого на Каменск-Уральском металлургическом заводе.
Другими примерами сотрудничества иностранных производителей с российскими компаниями являются производство пассажирского электровоза ЭП10 на мощностях Новочеркасского электровозостроительного завода - совместный проект ЗАО «Трансмашхолдинг» и канадская «Бомбардье». На том же заводе ЗАО «Трансмашхолдинг» и французский «Альстом» реализуют проект производства пассажирского электровоза двойного питания с асинхронным тяговым приводом ЭП20. В Тверской области локализовано производство современных железнодорожных подшипников SKF, которые ранее производились в Италии.
В целом, трансферт зарубежных технологий подменяется сборкой готовой продукции на российской территории. На первоначальном этапе осуществляется прямая поставка подвижного состава из-за рубежа. Будет ли достигнута локализация производства основных высокотехнологичных узлов - тягового привода и систем управления?
Формально ОАО «РЖД» стремится к тому, чтобы 80% ключевых комплектующих при реализации любого совместного проекта изготавливались в России. Однако это требование растянуто во времени. Кроме того, точно не определено, будет ли эта доля рассчитываться по стоимости, количеству узлов и деталей, весу, будет ли учтено наличие иностранных поставщиков и оборудования от производителей комплектующих. Не установлены санкции за недостижение целевых параметров локализации. Может так случиться, что невыполнение обязательств по локализации производства останется безнаказанным, как в случае невыполнения инвестиционных обязательств в ходе приватизации государственного имущества.
Однако в современных российских реалиях другого пути обновления подвижного состава не просматривается.
На маршруте Россия - Финляндия, пассажирское сообщение на котором в настоящее время занимает первое место от общего объёма перевозок в международном сообщении России со странами дальнего зарубежья, используются двухсистемные скоростные поезда «Пендолино» («Аллегро»), производимые компанией Alstom.
Скоростные пассажирские поезда производства испанской компании «Тальго» планируется использовать на маршрутах: Москва - Берлин, Москва - Варшава, Москва - Прага. Имеющаяся у этих поездов система раздвижных колёсных пар, позволяющая передвигаться по железным дорогам разной колеи без смены вагонных тележек, приводит к сокращению времени в пути на 6-10 часов в одном направлении. Проведение погранично-таможенных операций будёт осуществляться в процессе движения состава. В ходе экспериментальных поездок по маршруту Москва - Брест было установлено, что основными барьерными местами, ограничивающими скорости движения пассажирских поездов, являются кривые участки пути и станции, в которых скорость пассажирских поездов ограничена до 80 км/час.
Стремление к диверсификации поставок иностранной техники противоречит преимуществам унификации подвижного состава и может подтолкнуть потенциальных поставщиков к неформальным способам принятия решений о закупках их продукции.
Иностранные производители внедряются на всём «пространстве российской колеи 1520 мм» путём поставок и организации совместных предприятий в других странах СНГ. Это не только создает конкуренцию российским производителям внутри страны, но и препятствует расширению продаж в странах - традиционных покупателях российской техники.
Так, Украина для перевозки гостей и участников чемпионата Европы по футболу (Евро-2012) между Киевом, Донецком, Харьковом и Львовом приобрела 10 скоростных поездов производства компании Hyundai Corporation (Южная Корея) за счёт кредита Экспортно-импортного банка Кореи на сумму 304 млн евро. С этой сделки компания Hyundai намерена начать свою экспансию на пространстве СНГ. Рассматривается возможность создания на Украине совместного с Hyundai предприятия по производству межрегиональных электропоездов на базе Изюмского тепловозоремонтного завода или Днепропетровского вагоностроительного завода.
Швейцарский производитель подвижного состава Stadler Rail AG выиграл тендер и осуществил поставку Белорусской железной дороге электропоездов, курсирующих в пригородном и межрегиональном сообщении.
Ещё в 2005 году руководители Белорусской железной дороги (БЖД) и Чжучжоуского электровозостроительного завода (Китай) - производителя грузовых электровозов по технологии фирмы «Сименс» - подписали протокол о сотрудничестве. Китайский завод уже поставляет эту продукцию железным дорогам Казахстана и Узбекистана.
Кроме того, БЖД договорилась с Корпорацией по экспорту и импорту электрооборудования Китая (CUEC) о покупке 12 грузовых магистральных двухсекционных электровозов HXD2, выпускаемых Датонгским электровозостроительным заводом. Электровозы будут применяться для транзитных перевозок грузов из России в направлении Калининграда и Клайпеды. В настоящее время на станции Орша происходит перелом веса: поезда весом 7-9 тыс. тонн переформируются в составы весом 4,7-5,5 тыс. тонн, которые могут тянуть действующие на БЖД электровозы ВЛ80с. Общая стоимость по-
ставки оценивается в 48 млн долл. Финансирование этого проекта будет осуществляться за счёт кредитов Экспортно-импортного банка Китая и собственных средств БЖД.
После исполнения этого контракта БЖД продолжит сотрудничество с CUEC в вопросе закупки техники, что, возможно, продиктовано и политическими соображениями, нежеланием полностью зависеть от российских производителей в вопросе поставки железнодорожной техники. Кроме того, Китай предоставляет связанные кредиты для стимулирования экспорта своей высокотехнологичной продукции.
4.2. Производство новых типов вагонов
В области создания новых железнодорожных вагонов усилия должны быть направлены на повышение осевых нагрузок грузовых вагонов до 27-30 тонн, грузоподъёмности грузовых вагонов до 100-120 тонн, создание подвижного состава для тяжеловесного и скоростного движения, освоение новых материалов и технологий, повышение эксплуатационной надёжности новой техники с увеличенным межремонтным пробегом. Инновационным направлением организации перевозочного процесса является удлинение гарантийных плеч безопасного проследования грузовых вагонов.
Технические характеристики тележки Barber S-2-R, применяемой при производстве грузовых вагонов на ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», обеспечивают пробег 500 тыс. км до первого деповского ремонта, ресурс колесных пар - до 1,5 млн км. Наличие дифференцированных систем амортизации для работы гружёных и порожних вагонов позволяет увеличить скорость порожнего пробега с 60-80 до 120 км/ч.
Это даёт возможность сократить издержки на плановый ремонт вагонов более чем в 2 раза, существенно снизить негативное воздействие на инфраструктуру и увеличить пропускную способность сети. Применение тележек Barber сделает грузовой подвижной состав более производительным и позволит ОАО «РЖД» в перспективе сократить удельные расходы на ремонт пути.
Созданию прогрессивных видов техники препятствует ориентация транспортных компаний на скорейшее извлечение прибыли. Инновационное создание специализированного подвижного состава противоречит большей рыночной эффективности использования универсальных вагонов.
Применение современных тележек грузовых вагонов, оказывающих меньшее воздействие на состояние пути, должно находить отражение в величине инфраструктурного тарифа. Предлагается устанавливать привлекательные тарифы для операторов - владельцев инновационного подвижного состава в части инфраструктурной (меньше) и вагонной (больше) составляющей. Однако это предложение можно назвать рыночным лишь отчасти. Полная эффективность использования новой техники будет выявлена только после длительного периода эксплуатации вагонов. Однако если они используются преимущественно для перевозки сырья на экспорт, общая эффектив-
ность перевозочного процесса будет в большей степени зависеть от конъюнктуры сырьевых рынков, чем от применения новой техники.
Важнейшими проблемами являются проблемы производственно-технологической сопряжённости новых видов подвижного состава с существующей производственной и транспортной инфраструктурой, а также имеющимися видами подвижного состава. Нельзя не согласиться с мнением председателя Совета директоров ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Игоря Цыплакова, что «наибольший эффект от эксплуатации инновационного подвижного состава может быть достигнут только при его широком распространении. Ведь если в одном грузовом поезде будет несколько вагонов новой конструкции и несколько десятков образцов старого подвижного состава, эффект будет сведён практически к нулю» (Гудок, 13.09.2010).
Реализация эффекта масштаба требует проведения работы по внедрению новых типов подвижного состава на всём «пространстве 1520 мм».
Применение на сети вагонов повышенной грузоподъёмности, созданных ещё во времена СССР, требует наличия, поддержания в рабочем состоянии и строительства элементов производственной инфраструктуры у грузополучателей и грузоотправителей. Например, выгрузка восьмиосных полувагонов сталкивается с отсутствием соответствующих вагоноопрокидывателей. Применение грузовых вагонов с кузовами из алюминиевых сплавов также наталкивается на недружественные методы выполнения погрузочно-разгрузочных операций (применение грейферной разгрузки угля в портах, магнитных шайб на металлургических предприятиях, износ (отсутствие) резиновых прокладок у вагоноопрокидывателей и пр.).
Повышению осевых нагрузок грузовых вагонов также препятствует отсутствие необходимых средств диагностики пути.
В настоящее время особую актуальность приобретают проблемы качества новых вагонов (особенно в части вагонного литья), комплектующих изделий, а также продукции, производимой на небольших вагоностроительных предприятиях, которые зачастую не оснащены полным комплектом необходимого оборудования.
4.3. Инновационные методы организации движения и содержания путевого хозяйства
На сортировочных горках уже применяются механизированные тормозные позиции с использованием зарубежных точечных замедлителей. Намечено создать совместное предприятие ОАО «РЖД» и компании «Сименс» по производству оборудования для модернизации сортировочных горок на сети железных дорог России, в рамках которого «Сименс» будет производить системы автоматического управления формированием и расформированием грузовых поездов. Уровень локализации соответствующего производства, начиная с пятого года деятельности СП, должен быть постепенно доведён до 80%.
Преодолению дефицита высококвалифицированных машинистов на российских железных дорогах будет способствовать внедрение системы ав-
товедения локомотивов и управления пассажирскими локомотивами и электропоездами в одно лицо. Экономии электроэнергии, увеличению участковой скорости движения и снижению износа локомотивов способствует повышение плавности хода состава без лишних разгонов и торможений. Внедрению системы автоведения и повышению плавности движения препятствуют ограничения скорости, временно вводимые службами, отвечающими за состояние путевого хозяйства.
Технологической и организационно-хозяйственной инновацией в области железнодорожной инфраструктуры является внедрение участкового метода содержания пути с использованием укрупнённых бригад, который применяется на сети ОАО «РЖД» с 2007 года. В результате производительность труда в укрупнённых бригадах выросла (ориентировочно на 15-25%), повысилась эффективность использования путевой техники. Однако данная инновация имеет и свои недостатки, среди которых следует упомянуть:
❖ необходимость обеспечения укрупнённых бригад транспортными средствами для доставки к месту проведения работ, оборудованными необходимым путевым инструментом, а также для удовлетворения социально-бытовых потребностей путейцев, работающих, по сути, вахтовым методом;
❖ наличие свободных ниток графика для доставки бригад железнодорожным транспортом, при использовании автомобилей необходимо наличие дорог и удобных подъездов к местам проведения работ;
❖ увеличение времени на доставку бригад к месту производства путевых работ, повышение риска не уложиться в ремонтные «окна» из-за опоздания путевых бригад;
❖ худшее знание работниками пути своего участка по сравнению с околоточной системой;
❖ широкое использование иностранной (иногородней) рабочей силы при участковом методе содержания пути.
В области организации перевозочного процесса по-прежнему актуальна проблема недостаточной контейнеризации грузов в России. Повышение государственных требований к качеству продукции и соблюдению условий её перевозки будет способствовать развитию инновационных способов доставки с использованием термос-контейнеров и рефконтейнеров. Перспективными направлениями являются контейнеризация перевозок наливных грузов, перевозки угля в контейнерах на постоянной основе.
Перспективно внедрение на железных дорогах пространства российской колеи 1520 мм новой технологии контейнерных перевозок наливных грузов во флекситанках - однослойных или многослойных полиэтиленовых резервуарах, и драйлайнерах - полимерных водонепроницаемых вкладышах, устанавливающихся в контейнеры и полувагоны. Технология перевозок в данных видах тары позволяет максимально использовать рабочий объём контейнера и сократить время погрузки-выгрузки. Незначительный вес флекси-танков и драйлайнеров позволяет снизить стоимость фрахта в расчёте на тонну груза.
Применение флекситанков наиболее подходит для транспортировки небольших объёмов грузов, которые благодаря флекситанкам можно будет загружать в 20 и 40-футовые контейнеры. В настоящее время такие объёмы в основном перевозятся автомобильным транспортом. Внедрение контейнерных перевозок в флекситанках будет особенно актуальным для предприятий пищевой промышленности - производителей патоки, мелассы, спирта и пр. Кроме того, в них можно транспортировать пищевые и технические масла, жидкие неагрессивные химические продукты. Инновационная технология перевозки сыпучих грузов в драйлайнерах позволяет перевозить большинство видов сыпучих неопасных грузов, прежде всего, строительные, а также сахар, муку, зерно, минеральные удобрения и другие химические грузы. В настоящее время флекситанки и драйлайнеры производятся в США, странах ЕС и России.
5. Проблемы развития транспортной инфраструктуры в сырьевых регионах страны
Реализация масштабных проектов государственно-частного партнёрства в развитии железнодорожной инфраструктуры в сырьевых регионах страны топчется на месте. Так, начало строительства железной дороги Кызыл -Курагино задерживается из-за:
❖ недостатков проектной документации;
❖ чрезвычайно высокой стоимости проектных работ (стоимость проектных работ составила 800 млн руб., которые на паритетных началах были выделены ЕПК и из средств из Инвестфонда РФ);
❖ исчерпания средств Инвестиционного фонда РФ;
❖ банкротства Енисейской промышленной компании из группы Межпромбанка и смены инициатора проекта;
❖ смены владельцев лицензий на право разработки месторождений полезных ископаемых (угля);
❖ необходимости проведения конкурсных процедур;
❖ наличия сезонных факторов, особенно актуальных для районов Сибири и Дальнего Востока.
Нет уверенности в наличии грузовой базы для железной дороги «Салехард - Надым», которую планируется построить в рамках реализации проекта «Урал Промышленный - Урал Полярный». Даже по расчётам инициаторов проекта, его окупаемость составит 15-20 лет. Железная дорога должна стать частью широтной магистрали Чум - Салехард - Игарка - Норильск, которую в перспективе предполагается проложить вдоль Полярного круга по территории Ямало-Ненецкого автономного округа в северной части ЗападноСибирской низменности. Такие планы вряд ли будут осуществлены в обозримой перспективе. Складывается впечатление, что в настоящее время реализация проекта заключается в поиске информационных поводов, для напоминания об его существовании.
Заключение
В заключении коротко приведём другие предложения по развитию производственной и транспортной инфраструктуры в России.
В области развития автомобильных перевозок. Российские перевозчики контролируют менее половины рынка автотранспортных услуг в России. Сам рынок находится в хаотичном состоянии, на нём действуют теневые перевозчики, «серые» компании, предоставляющие услуги по демпинговым тарифам и не платящие налоги. Если в Европе годовой пробег единицы коммерческого автотранспортного средства составляет около 200 тыс. км, то в России он едва дотягивает до 130 тыс. км у крупных компаний, а у мелких и средних - и того меньше.
Поэтому ликвидация инфраструктурного неравенства путём увеличения транспортного налога, акцизов на ГСМ, расширения сети платных дорог не только приведёт к формированию адекватных рыночных сигналов, но будет способствовать расширению российского присутствия на рынке транспортных услуг путём расширения доли железнодорожного транспорта.
В целях повышения безопасности дорожного движения и преодоления искажения рыночных сигналов требуется приложить усилия государственных органов для контроля времени труда и отдыха водителей автотранспортных средств. Автомобили, осуществляющие грузовые перевозки по территории России, должны быть оборудованы аппаратурой (с использованием системы ГЛОНАСС), которая позволит определять пробег автомобиля и количество времени, проведенного водителем за рулем (тахографами), что соответствует требованиям ЕС. На пути следования автотранспорта (особенно, на пограничных терминалах) должна размещаться аппаратура, позволяющая считывать информацию с тахографов.
Такие мероприятия будут способствовать развитию придорожного сервиса (стоянок, мотелей, кемпингов, пунктов общественного питания и пр.), как это происходит в развитых странах. Повышение экологических требований к автотранспортным средствам и расширение сети платных дорог будут способствовать развитию инновационных контрейлерных перевозок грузов. В то же время субсидирование контрейлерных перевозок, как это делается в отдельных странах ЕС, вряд ли является обоснованным. Введение платы за проезд по автодорогам и отсутствие простоев на границе - являются условиями успеха осуществления контрейлерных перевозок, в частности, по маршруту Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки.
В целях сокращения порожнего пробега и повышения эффективности перевозочного процесса требуется внедрение информационно-биржевых технологий заключения сделок по перевозке грузов автомобильным транспортом.
В области развития инфраструктуры перевозок морским транспортом. Развитие судоходства по Северному морскому пути (СМП) целиком и полностью связано с реализацией проектов добычи нефти и газа на шельфе северных морей. Полноценное использование СМП в качестве транзитной магистрали возможно в случае создания необходимой инфраструктуры на всем его протяжении, выполняющей в том числе и оборонно-стратегические
функции. В противном случае высокие тарифы на перевозку транзитных грузов (которые в настоящее время, без учёта страховых взносов, и так в 5-6 раз выше, чем при перевозках через Суэцкий канал) сделают СМП неконкурентоспособной транспортной артерией.
В целом морские порты России развиваются успешно, оказывают достойную конкуренцию иностранным портам (особенно портам стран постсоветского пространства). На наш взгляд, программа развития морской инфраструктуры не нуждается в дополнительных мерах государственной поддержки, более того, эффективности функционирования морских портов не помешает здоровая конкуренция с гаванями других государств, ликвидация административных и политических барьеров на пути свободного движения товаров. То же самое можно сказать и в отношении трубопроводного транспорта.
В области развития перевозок по внутренним водным путям Рос-
сип.
Присоединение к ВТО сокращает возможности для привлечения средств иностранных судоходных компаний для строительства и реконструкции каналов и шлюзов, проведения дноуглубительных работ в качестве условия для допуска к перевозкам грузов и пассажиров по ВВП России. Одновременно либерализация допуска иностранных судов на ВВП России будет способствовать повышению доходности их функционирования.
В области развития инфраструктуры перевозок воздушным транспортом. Создание в регионах узловых аэропортов наталкивается на проблему недостаточного пассажиропотока. Для успешного функционирования авиационного хаба требуется, чтобы пассажиропоток превышал 5 млн человек в год. Локальные мероприятия по привлечению пассажиров, например запуск аэроэкспрессов, не дают нужного результата. Несмотря на это компания «Аэроэкспресс», которая успешно функционирует в Москве, рассматривает возможность строительства собственных терминалов и открытия регулярного железнодорожного сообщения в аэропорты Санкт-Петербурга, Владивостока, Сочи и Казани. Однако чем меньше затруднений при движении по автомобильным дорогам, тем менее конкурентоспособно железнодорожное сообщение города и аэропорта. Так, провалились проекты запуска аэроэкспрессов в аэропорты «Кольцово» (Екатеринбург) и «Курумоч» (Самара).
Более эффективным направлением интермодальных перевозок в целях образования региональных узловых аэропортов является развитие межрегионального скоростного пассажирского сообщения. Так, компания «Новапорт» планирует строительство железнодорожного вокзала в аэропорту «Толмаче-во» (Новосибирск), откуда будет организовано скоростное движение до вокзала Новосибирск-Главный и других региональных центров: Омска, Барнаула, Томска, Кемерово.
По расчетам, за первые пять лет после реализации проекта пассажиропоток в «Толмачево» увеличится до 5 млн человек в год (в 2009 году он составил 1,8 млн человек). Это полностью соответствует государственной программе развития скоростного пассажирского сообщения в Сибири с применением нового подвижного состава и увеличением скорости движения. Про-
ект особенно актуален в условиях, когда ускоренные поезда повышенной комфортности, которые курсировали по маршрутам Новосибирск - Барнаул, Новосибирск - Томск и Новосибирск - Кемерово и другим, были отменены из-за убыточности или балансируют на грани рентабельности.
_Литература_
1. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков A.A. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. - М.: ЦЭМИ РАН, 2010. - 149 с.
2. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков A.A. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран европейской части СНГ. - М.: ИПР РАН, 2011. - 184 с.
3. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков A.A. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. - М.: ЦЭМИ РАН, 2011. - 200 с.
4. Стёпов. В. Глубоко продуманные решения. РЖД-Партнёр, 27.02.2010.
5. Транспорт России, №37 15 Сентября 2011 r.URL: http://www.transportrussia.ru/zheleznodorozhnyy-transport/zaytsy-pravyat-bal.html.
6. Гапанович В. Скоростное движение на Восток: затратно, но перспективно, Гудок, 25.02.2010 URL: http://www.rzd-partner.ru/interview/2010/02/25/351098.htm.
